Visgraatmodel schreef:Wat is volgens Suus de grootste/meest belachelijke fuck-up in de geschiedenis qua rollend materieel? Treinen die te goedkoop zijn besteld en uit ellende uit elkaar vallen, bestelde treinen die te breed zijn voor perrons etc.
Oh, maar daar zijn er meerdere van. Natuurlijk kan ik de Albatros noemen, maar laten we eens wat andere verhaaltjes opduiken uit het archief *O*
De Dm11 van de Finse spoorwegmaatschappij VR bijvoorbeeld. In 1995 werden zestien motorwagens besteld bij Alstom Spanje, dezelfde fabriek die de MW41 van de NMBS heeft gebouwd. In februari 1997 kwamen de eerste exemplaren voor proefritten naar Finland, maar ze waren dusdanig gebrekkig dat nog in hetzelfde jaar VR de koop ontbond. De treinen waren te zwaar, veel te luid en bevroren in de winter. De stellen zijn nooit goedgekeurd voor de reizigersdienst. Het gerucht gaat dat ze in 1999 aan Cuba zijn verkocht maar ik kan nergens beelden vinden dat ze ooit in Cuba zijn gezien. Als alternatief heeft VR nieuwe motorwagens bij ČKD Vagonka gekocht. Dat is de nog steeds ingezette serie Dm12.
We blijven nog even in Scandinavië, want in 1992 bestelde de Noorse spoorwegmaatschappij NSB bij Siemens nieuwe diesellocomotieven ter vervanging van de verouderde serie Di 3. De nieuwe serie Di 6 zijn afgeleverd en in dienst gekomen, maar hadden een aaneenschakeling van problemen. De boordcomputer viel uit als het buiten te koud was, de oliekoeling en de remschijven raakten snel oververhit, ze waren eigenlijk te zwaar en ze hadden een draaikolk in de brandstoftank. In 1996 kreeg de directie het advies te koop te ontbinden, maar in 1997 besloten ze toch tot de definitieve koop over te gaan want Siemens gaf een betrouwbaarheidsgarantie. Vervolgens stonden ze in 1998 een flink deel van de tijd buiten dienst. Siemens verwachte zelfs dat ze pas in 1999 weer konden rijden. De NSB was behoorlijk boos en uiteindelijk heeft Siemens alle locomotieven weer terug naar Duitsland verscheept. De locomotieven zijn later via de leasemaatschappij Dispolok nog ingezet, onder andere bij de Nord-Ostsee-Bahn in Schleswig-Holstein, maar echt betrouwbaar zijn ze nooit geworden.
En dan zijn er nog locomotieven die nooit dienst hebben gedaan omdat ze al waren gekocht voordat er geschikte infrastructuur was. Eind jaren '80 bestelde de Italiaanse spoorwegen FS bij een consortium van o.a. FIAT en Ansaldo elektrische locomotieven voor inzet op Sardinië, de series E.491 en E.492. In 1990 waren alle 25 locomotieven aan de FS geleverd. De locomotieven waren alleen geschikt voor 25 kV, terwijl de gebruikelijke spanning in Italië 3 kV is. Elektrificatie van de spoorwegen op Sardinië heeft echter nooit plaatsgevonden. Ze hebben in 2001 nog testritten gemaakt in Hongarije, waar ze na 11 jaar stilstand niet zo goed bleken te functioneren. Trenitalia heeft ze in 2008 uiteindelijk weten te verkopen aan een Servische tussenhandelaar, die een toekomst voor ze zag in Servië. Daar dachten ze in Servië zelf toch anders over, en in 2011 heeft de tussenhandelaar alle locomotieven verkocht aan een metaalhandelaar.
En dan hebben we nog diesellocomotieven serie BB 76000 van de SNCF, een serie van (gepland) 30 diesel-TRAXX-locomotieven van Bombardier. Nog voordat het eerste stel geleverd was kreeg SNCF Fret spijt van de aankoop, omdat het vervoer als een plumpudding in elkaar zakte. SNCF Fret kreeg de order niet geannuleerd, maar na onderhandelingen kon het contract naar de SNCF-leasemaatschappij Akiem worden afgeschoven. Die hadden daar eigenlijk ook niet zo'n behoefte aan die locomotieven, omdat SNCF Fret eerder al een flinke partij diesellocomotieven naar Akiem had afgeschoven die lang niet allemaal nodig waren. Uiteindelijk zijn er vijftien gebouwd, hebben de meeste locomotieven jarenlang bij de fabriek van Bombardier in Kassel gestaan en zijn ze nu bij private vervoerders in Duitsland terecht gekomen. Waaronder ook één bij Captrain, de internationale goederentak van de SNCF _O-
