Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Daniel schreef:Tja, toch is de belangrijkste bron van vertraging toch echt de machinist die zijn trein op een onvoorspelbare/onlogische plek neerzet (wellicht exact volgens de richtlijnen, maar wel met een ophoping bij de voorste deur tot gevolg).
En op twee staat de omroep dat de trein van spoor ...A vertrekt als 'ie korter dan een bepaalde lengte is, terwijl de trein dan niet persé helemaal vooraan die fase staat maar best deels op A en deels op B kan staan afhankelijk van de bakborden.
Paar dagen terug nog in een trein gezeten die 10 minuten te laat vertrok omdat er één iemand te laat instapte: De NS-medewerker die verantwoordelijk was voor het besturen van desbetreffende trein.
Hageneis schreef:Vandaag een omroep in de 2652 over Op Tijd Rijden dat in- en uistappende reizigers de belangrijkste bron van vertraging zijn. Dan heb je als personeel heel goed begrepen wie je salaris betaalt :X
Tja, toch is de belangrijkste bron van vertraging toch echt de machinist
Volgens mij is beide onwaar, maar ik ben benieuwd naar cijfers (dus geen persoonlijke ervaringen!) die het tegendeel bewijzen.
Er zijn een aantal optie om op tijd vertrekken beter mogelijk te maken.
- De instappers moeten de uitstappers voldoende ruimte geven om uit te stappen (hoe vaak gebeurt het niet dat instappers de uitstapper wegduwen bij de deuren).
- Laat de NS het materieel eenduidiger inzetten, als je elke dag de zelfde trein / combinatie (in de zelfde volgorde) voorgereden krijgt en de trein exact op de zelfde plek stopt weet de reiziger ook sneller waar hij / zijn kan gaan staan (nog nog beter met ledlampjes in de perronrand aangeven waar de deuren zich gaan bevinden).
En eg niet dat het niet kan .... kan niet bestaat niet.
In Japan bij de Shinkansen is het nog robuuster. daar staat zelfs een hekwerk op de plaatsen waar je niet kan instappen. En die treinen stoppen, bij wijze van spreken, op de millimeter nauwkleurig op het station. Het kan allemaal alleen we moeten wel willen.
En Den Bosch, ik wist niet dat ze daar led-lampjes hebben die ze dus kennelijk niet (meer) gebruiken.
Aking schreef:En die in al die jaren dat ze er hangen een paar maanden gebruikt zijn... :')
Die balken worden tegenwoordig weer gebruikt, nu puur als treinsamenstellingsindicator i.p.v. als drukte-indicator zoals in de eerste proef. Sterker nog, de bedoeling is dat ze op alle stations langs de bewuste corridor gaan komen.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Zonnig schreef:In Japan bij de Shinkansen is het nog robuuster. daar staat zelfs een hekwerk op de plaatsen waar je niet kan instappen. En die treinen stoppen, bij wijze van spreken, op de millimeter nauwkleurig op het station. Het kan allemaal alleen we moeten wel willen.
Wat het bij de Shinkansen wel iets gemakkelijker maakt is dat op die lijnen vrijwel altijd één materieelsoort rondrijdt.
Zonnig schreef:In Japan bij de Shinkansen is het nog robuuster. daar staat zelfs een hekwerk op de plaatsen waar je niet kan instappen. En die treinen stoppen, bij wijze van spreken, op de millimeter nauwkleurig op het station. Het kan allemaal alleen we moeten wel willen.
Wat het bij de Shinkansen wel iets gemakkelijker maakt is dat op die lijnen vrijwel altijd één materieelsoort rondrijdt.
Als je met led-jes in de witte band gaat werken dan kan je met groen aangeven waar de deuren komen. De treinsamenstelling van de betreffende trein is immers bekend. Je ziet nu al de treinnummers op oa OVinfo.
In de huidige dynamische vertrekstaten zijn materieelsoort- en nummer inderdaad opgenomen, maar een essentieel detail ontbreekt hierin: materieelrichting. Lang niet alle treinen zijn symmetrisch, zeker niet als het om ingangen voor rolstoelen en fietsen gaat. En een ander detail wat ontbreekt: de nauwkeurigheid waarmee de machinist de trein langs het perron tot stilstand gaat brengen.
Of je geeft via zo'n zelfde lichtbalk aan de machinist aan waar hij moet stoppen. Lijkt ook niet het lastigste probleem.
Materieelrichting moet ook wel af te leiden zijn toch?
Als het de Japanners lukt moeten de NS'ers dat trucje ook na kunnen doen, maar langzaam tot stilstand komen moet al veel helpen. De vraag is alleen of je dat moet willen, daarmee doe je een van de weinige voordelen van DSSU'achtige projecten (reistijdverkorting soor sneller binnenrijden) namelijk teniet.
Hier nog een filmpje over de Intelligent Platform Bar-schermen:
Daarnaast las ik net in de Hoofdlijnen Beheerplan 2017 op de website van ProRail:
In 2016 worden veel onderzoeken, evaluaties en projecten uitgevoerd, om
(veelal met stakeholders) beter te bepalen waar verdere verbeteringen
voor reizigers, vervoerders en concessieverleners op de stations precies
nodig zijn. Aan de hand van deze uitkomsten worden de
uitvoeringsplannen voor 2017 nader uitgewerkt. Een aantal concrete
projecten zijn al wel bekend, dit zijn:
- Plaatsen informatiepunten (landmarks) op alle stations o.b.v. wensen
van stakeholders. Dit om de wayfinding voor reizigers en de positie
van vervoerders en concessieverleners op die stations te verbeteren.
- Plaatsen XL schermen op de vier grote stations (voor
informatievoorziening voor de reiziger).
- Opstellen van een 5 jaren plan - o.b.v. het nieuwe gezamenlijk
dashboard stations - met een prioritering in de portefeuille om het
beschikbare budget zo slim mogelijk in te zetten met een zo’n groot
mogelijke impact voor onze reiziger
Met name het plaatsen van XL schermen op de vier grote stations viel me op. Komen die eindelijk terug op o.a. Utrecht Centraal?
Ik begrijp alles prima. En ook denk ik zelf dat het ook gericht is aan mensen die niet bekend zijn met het Nederlandse spoor beleid wat nu gevoerd wordt door de NS.