Jij woont dus in het weekend ergens anders dan doordeweeks?
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
Er gaan ook wel veel mensen per auto heen natuurlijk. Heerenveen is het meest centrale station van Friesland. Leeuwarden ligt gewoon excentrisch, zeker voor de gehele zuidwesthoek (alles ten zuiden en westen van de lijn Harlingen-Bolsward-Sneek-Lemmer).Suus schreef: ↑do 16 dec 2021, 21:39 Sneek - Heerenveen - Amsterdam lijkt mij inderdaad een logischere en snellere reisroute. Voor het zuiden van Friesland is station Heerenveen enorm belangrijk (6000 reizigers per dag voor de pandemie), terwijl de plaats zelf helemaal niet zo groot is (30.000 inwoners).
Voor een regio die wel 3 miljard vraagt voor een spoorlijn, maar niet eens een rechtstreekse bus kan (of wil) laten rijden naar het dichtstbijzijnde zuidwaarts gerichte IC-station, voelt dit misschien wel als een cynische grap...
Sterker nog: dat kost weinig minder dan een nieuwe spoorlijn, terwijl je tijdens de bouw mag rekenen op verstoringen, de reis naar de randstad niet korter is en de boel alsnog vaststaat als er gelazer is op Zwolle. Behalve een bescheiden versnelling zitten er vooral nadelen aan het pimpen van de oude route. En als dat toch moet gebeuren lukt het een stuk beter als de Lelylijn in dienst is.Staatslijn K schreef: ↑za 18 dec 2021, 23:44 Ik snap dat verstoringen op Meppel - Zwolle als zeer vervelend worden ervaren, maar dat rechtvaardigt geen Zuiderzeelijn. Een betere oplossing zou dan zijn 4 sporen, ongelijkvloerse kruisingen met wegen, de sporen naar Leeuwarden en Groningen los, met wissels bij Meppel en Zwolle om uit te wijken en losse onderstations voor de stroomvoorziening aan te leggen. Dit kost ook een smak geld, maar dan heb je bijna zeker geen extreme verstoringen meer.
Waarom dat zo? Een kortere lijn waarop met hogere snelheid kan worden gereden is eerder goedkoper te exploiteren.Staatslijn K schreef: ↑zo 19 dec 2021, 10:02Zelfs als de kosten van een Zuiderzeelijn gelijk zijn aan renoveren, blijft de exploitatie goedkoper.
Voor dat bedrag is in Amsterdam laatst nog een lijntje van een schamele tien kilometer aangelegd — alles is relatief. Dat spoorprojecten altijd duurder uitvallen betekent overigens ook dat je daar bij een upgrade van de bestaande lijn op kunt rekenen. Geen doorslaggevend verschil dus.Daarnaast is 3 miljard wel erg veel voor 60 kilometer spoor (Zwolle - Meppel) en een paar boogjes.Onthoudt dat die 3 miljard het minimale bedrag is en dat bouwprojecten in Nederland standaard hoger uitvallen, met name omdat de bodemgesteldheid in de Noordoostpolder en Friesland alles behalve ideaal is. In Drenthe en Overijssel is deze van een aanzienlijk betere kwaliteit,
...die je met een upgrade van de bestaande lijn ook niet oplost.[...] daarnaast blijf je zitten met bekende knelpunten als Utrecht (kopmaken richting Gouda), Almere - Weesp - Schiphol, Leiden en de aansluitingen in Zwolle.
Een snelle lijn verbindt twee punten. Als er nog op een paar plekken onderweg gestopt kan worden door een boemeltje verbetert dat mogelijk de vervoerswaarde, maar als je een snelle lijn door heel Nederland wil laten kronkelen kan je beter vanaf Lelystad afbuigen naar Biddinghuizen, en daar aansluiten op de achtbaan. Ook snel. De waarde van de investering is de kwaliteit en de aantrekkingskracht van de verbinding, niet het aantal inwoners per provincie.Daarnaast profiteren alleen Groningen en Friesland van de Lelylijn, ok het is sneller tussen Assen en Heerenveen. Maar vanuit Assen ben je niet sneller in Lelystad en richting Utrecht win je er helemaal niets mee. Wanneer de noordelijke provincies met Overijssel kunnen optrekken staan zij veel sterker en kunnen grotere investeringen worden gerechtvaardigd.
Deze drogreden (een zgn. whataboutism)) is toe te passen op elke willekeurige overheidsinvestering. Maar als je het alleen te doen is om het verschil in reistijd tussen auto en trein is het eenvoudigste wellicht wat bruggen in (bijvoorbeeld) de A2 op te blazen. Iedereen blij, niet-bestaand probleem opgelost.Daarnaast is de treinreis tussen Groningen en Amsterdam Zuid nu 9 minuten sneller met de auto [...]
Hiermee kan worden aangetoond dat kortere reistijden tussen Friesland en de randstad het overwegen van een investering waard zijn, maar het reizigersaantal zal dit moeilijk rechtvaardigen ten opzichte van andere regio's, waar dit probleem ook speelt.
Anders gezegd: een forse invertering voor een versnelling naar Groningen, is alleen gerechtvaardigd als soortgelijke investeringen worden gedaan naar Enschede en Maastricht. Welk argument kan worden gegeven dat Leeuwarden en Heerenveen een forse verkorting van de reistijd verdienen met een bijbehorende miljardeninvestering ten opzichte van andere regio's?
Het is natuurlijk niet zo dat de bestaande lijn verdwijnt. Je hebt dus exploitatiekosten voor de nieuwe lijn en de bestaande lijn bij elkaar, tegenover alleen de exploitatiekosten van de bestaande lijn met eventueel een 3e en 4e intercity per uur erbij.
De gasbevingen en de lobby vanuit de provincies om daar bij de formerende partijen wat extra schuldgevoel over aan te praten, gok ik zo. Natuurlijk heeft elk buitengebied baat bij een hogesnelheidslijn naar de randstad, maar dan zou ik 'm eigenlijk omdraaien. Waar in Nederland kunnen we nu 3 miljard in een spoorlijn gieten met meer tijdswinst of maatschappelijke baten?Staatslijn K schreef: ↑zo 19 dec 2021, 10:02 Welk argument kan worden gegeven dat Leeuwarden en Heerenveen een forse verkorting van de reistijd verdienen met een bijbehorende miljardeninvestering ten opzichte van andere regio's?
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 39 gasten