MaartenD schreef: ↑ma 26 feb 2024, 09:39
Mdk schreef: ↑ma 26 feb 2024, 08:44
Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken?
Wil NS dat of wil de overheid dat?
Dat is altijd de vraag bij ditsoort ideeën waar zowel de
staatssecretaris als de
NS tegelijk over babbelen. Meestal zal het een beetje van jezelf en een beetje van Maggi zijn, beide partijen zijn natuurlijk in samenspraak bezig met de ontwikkeling van het (grensoverschrijdende) vervoersaanbod op het spoor.
MaartenD schreef: ↑ma 26 feb 2024, 09:39
Ik betoog nog maar een keer: Aken is geen overstapbestemming als je van verder als Roermond komt. Het idee dat je daar "aansluit aan het Europese hogesnelheidsnet" slaat nergens op, dat doe je in Brussel of Keulen(/Ruhrgebiet).
In plaats van naar Aken te rijden kun je beter de 800 van Maastricht doortrekken naar
Luik (en dat kan niet met ICNG zolang daar slechts ETCS LS ligt), en ook dat nut is beperkt.
Vanuit Utrecht is de Route via Keulen natuurlijk logischer, maar ik vind het geen onlogische gedachte dat je vanuit Breda/Tilburg/Eindhoven met een directe IC naar Aken het snelste over kan stappen op de hogesnelheids-vertragingsmobiel van de DB. Vanuit Den Haag vind ik het moeilijk inschatten, sneller zal het voor doorgaande reizen niet per sé zijn, maar je spaart wel de overstap in Utrecht uit die je nu nodig hebt.
Z2N schreef: ↑ma 26 feb 2024, 13:23
Mdk schreef: ↑ma 26 feb 2024, 08:44
Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken? Die plannen worden overal gepubliceerd, hoewel er wel serieus aan de infrastructuur op Heerlen-Aken gesleuteld moet worden.
Er hoeft volgens mij niets aan de infra gesleuteld te worden, met het dubbelspoor tussen Heerlen en Landgraaf kan je zowel de 2x/uur rijdende drielandentrein als ook een extra IC Den Haag-Aken kwijt tussen Heerlen en Herzogenrath.
Destijds heeft Prorail een inventarisatie uitgevoerd over de mogelijkheden voor inpassing van een IC tussen Roermond en Aken. Ik heb zelf even niet scherp of er sinds die tijd significante ausbau heeft plaatsgevonden, maar de conclusie was dat extra treinen bovenop de arriva stop- en sneltreinen alleen mogelijk zijn aan de dagranden. Daarop kwam het
laaghangend-fruit-idee van een dagrand-IC Den Haag-Aken in afwachting van verdere uitbereiding van de spoorcapaciteit om een reguliere IC te kunnen rijden. Uit de kamerbrief van de staatssecretaris die ik hierboven gelinkt heb blijkt echter dat het ministerie financiële (hoe aantrekkelijk en dus kostendekkend is zo'n beperkt aanbod nou eigenlijk), en Juridische (binnen welke concessie zou zoiets moeten vallen, HRN, Limburg...) obstakels zijn. Destijds zag ze decentralisatie als een mogelijke oplossing voor het laatste, voor zover ik heb kunnen vinden hoopt men eind dit jaar er iets over te kunnen zeggen. En dan in 2025 te gaan rijden
... Juist.
Suus schreef: ↑ma 26 feb 2024, 17:13
Over Den Haag Centraal - Aachen Hbf is in 2020 wel eens een discussie geweest, inclusief een mogelijke inpassing:
viewtopic.php?t=10969&start=1975
Daar staat ook de reden waarom Den Haag Centraal - Aachen Hbf wel logisch is, maar een trein Enkhuizen - Aachen Hbf niet, omdat je dan VIRM van de as Amsterdam Centraal - Eindhoven Centraal gaat vervangen door enkeldeks materieel. Dat is tussen Eindhoven Centraal en Heerlen minder een probleem.
En het is/was dus een concreet plan van de NS/het ministerie. Maar dit is ook precies mijn punt. Inpassing van een extra dienst tussen Amsterdam-Utrecht lijkt me gezien de viersporigheid goed te doen zonder binnenlandse IC's (lees; VIRM's) te verdrukken, op Utrecht-Arnhem (of Utrecht-Den Bosch) is de spoorcapaciteit door het dubbelspoor beperkt waardoor het inleggen van enkeldeksdiensten ten koste van dubbeldekkers wel eens ervoor zou kunnen zorgen dat er te weinig zitplaatsen op deze trajecten geboden worden.
Als we het hebben over de inzet van ICNG-D zijn er effectief maar 2 logische trajecten, ervan uitgaande dat je met speciale Duitslandtreinen ook daadwerkelijk naar het desbetreffende land wil rijden.
Amsterdam-Keulen om de ICE op dat traject tot bijv. een uursdienst aan te vullen is prettig en absoluut gewenst maar 1. loopt aan tegen de beperkte capaciteit op voornamelijk Utrecht-Arnhem en de grote binnenlandse reizigersvraag. Daarbij is het dus de vraag of deze treinen in te passen zijn zonder andere nationale reizigerstreinen (vaak met meer capaciteit) te verdringen. 2. Doet geen recht aan de mogelijkheid van de ICNG om 200 km/h te rijden en 3. Tegen de tijd dat de ICNG-D in dienst is zal DB ook een significante vloot ICE-3 NEO hebben die deze dienst (die al jaren op de agenda staat van de landelijke overheden en vervoerders, en waar de DB dus vermoedelijk ook rekening mee heeft gehouden in hun materieelbestelling) ook kan uitvoeren, maar dan zonder vermenging van materiaal, productformules en juridische constructies.
Het inleggen van een nieuwe verbinding van Den Haag via Brabant en Noord-Limburg naar Aken klinkt dan een stuk logischer. Je maakt gebruik van de Duitslandcapaciteit en hogere max. snelheid om nieuwe directe verbindingen te bieden tussen regio's (Randstad-Zuid, Brabantstad, Parkstad, Aken) die aantrekkelijk is voor reizigers tussen en van/naar deze regio's (maar inderdaad minder aantrekkelijk als onderdeel van een langere doorgaande route). De beperkte capaciteit van enkeldeksmaterieel is hier ook minder problematisch gezien de relatief lagere vervoersvraag op de desbetreffende trajecten. Ook hier zit je met een capaciteitsprobleem op het spoor (specifiek Breda-Eindhoven) maar het integreren van deze verbinding in de binnenlandse treindienst in plaats van het er 'bovenop' plaatsen lijkt me dus minder problematisch, het is feitelijk niets meer dan een doortrekking van de huidige ICD vanaf Eindhoven de grens over.
Grootste problemen om dit plan daadwerkelijk uit te voeren, als een reguliere dagdekkende IC tenminste, is de infrastructuur tussen Heerlen en Aken die dit momenteel dus nog onmogelijk maakt. (Uitgaande van de stand van zaken rond 2020/2021, zoals deze constant beschreven wordt in documentatie van NS, Prorail en het ministerie).