OV in Nederland

SuperGhost schreef:Derkel-Binkel? :')

Ik denk dat je de lijnnetten van Gelderland en Utrecht niet kunt vergelijken. De Veluwe lijkt bijvoorbeeld wel fijnmazig, maar dat zijn allemaal uursdienstjes, terwijl in Utrecht er hogere frequenties rijden. En over fijnmazig gesproken: wel eens gezien wat er allemaal in het gebied tussen Amersfoort en Utrecht rondrijdt?

Daar heb je wel een punt. Bijna de helft van het aantal DRU rijdt in Utrecht stad. Maar dat het zo onrendabel is, ondanks dat er relatief weinig maatwerkvervoer is vind ik toch bijzonder.

Dat is ook het nadeel van de enorme verspitsing in de streekbussen. Kijk bijvoorbeeld eens hoeveel bussen er per uur op Zeist-Utrecht rijden. In de tegenspits vervoeren die niet veel natuurlijk, dat is zwaar onrendabel, maar die ritten moeten wel weer naar Zeist om de ritten in de spitsrichting weer te kunnen rijden. Hetzelfde met de bussen op Utrecht C-De Uithof (vandaar dat ik denk dat ze erg veel geld kunnen winnen als ze eens een busbaan tussen De Uithof en Zeist-West aanleggen). Ditzelfde is bijv. met vrijwel alle buslijnen van/naar Utrecht het geval en ook met de bussen Amersfoort-Soest/Leusden/Spakenburg.

In de Veluwe heb je dat veel minder, omdat je sowieso al erg lage frequenties hebt (m.u.v. de bussen Apeldoorn-Zwolle/Arnhem/Eerbeek) en ook een minder erge verspitsing, omdat de kleine plaatsjes tussenin niet vooral op één stad zijn gericht, maar op Apeldoorn, Amersfoort, Harderwijk, Arnhem, Ede en Zwolle. Alleen de bussen (Nunspeet-)Elspeet-Zwolle en Eerbeek-Apeldoorn hebben daar dat er een duidelijke spitsrichting is die ervoor zorgt dat er onnodig veel bussen op de tegenspitsrichting moeten rijden die vooral lucht vervoeren.

Overigens helpt het natuurlijk ook niet dat er enorm veel bussen uren lang stil staan, omdat de vraag in de spits in Utrecht zoveel groter is dan in het dal. De dubbelgelede bussen van lijn 12 zijn in de spits niet aan te slepen, maar het grootste deel van de week nutteloos.

SuperGhost schreef:Alleen de bussen (Nunspeet-)Elspeet-Zwolle en Eerbeek-Apeldoorn hebben daar dat er een duidelijke spitsrichting is die ervoor zorgt dat er onnodig veel bussen op de tegenspitsrichting moeten rijden die vooral lucht vervoeren.

Ik vermoed dat je Elburg in plaats van Elspeet bedoelt.

regenmaker schreef:

SuperGhost schreef:Alleen de bussen (Nunspeet-)Elspeet-Zwolle en Eerbeek-Apeldoorn hebben daar dat er een duidelijke spitsrichting is die ervoor zorgt dat er onnodig veel bussen op de tegenspitsrichting moeten rijden die vooral lucht vervoeren.

Ik vermoed dat je Elburg in plaats van Elspeet bedoelt.

Ja, en ik wil 1 joker inzetten.

De reden dat er in Utrecht per inwoner zoveel meer wordt uitgegeven is dat bussen, vol of niet, nu eenmaal onrendabel zijn. Misschien dat lijn 12 en 28 het redden of in de buurt komen, maar op een bus die goed gevuld is draai je nog steeds verlies.

Een rekenvoorbeeldje: lijn 6 naar Overvecht heeft een route van 28 minuten en kan binnen één DRU dus precies heen en terug. Als we uitgaan van 25 reizigers op de heenrit en 25 op de terugrit, wat mij heel redelijk bezet lijkt, en kosten van gemiddeld 1,52 per reiziger (het tarief van CS naar Zamenhofdreef, de middelste halte op de lijn) komt dat neer op een omzet van 25*2*1,52= 76 euro. Voor een DRU wordt 100 euro gerekend, dus ondanks een goed gevulde bus leidt je nog steeds verlies. Waarschijnlijk zal in Utrecht per bus minder verlies worden geleden dan in Gelderland, maar Utrecht heeft waarschijnlijk ook flink meer bussen rijden, zeker in verhouding tot het aantal inwoners.

Opmerkelijk vind ik dat de spoorlijnen in Noord-Holland bij Rutte-III niet in beeld zijn om te decentraliseren. De spoorlijnen stonden in 1999 wel in de nota De Derde Eeuw Spoor. Ook is er in 2005/2006 met de provincie Noord-Holland gesproken over overname van deze spoorlijnen, maar de provincie eiste daarbij wel dat naar Amsterdam doorgereden kon worden. Dat wilde Carla Peijs niet, vanwege het alleenrecht van de NS. Nu Rutte-III het delen van spoorlijnen minder problematisch vindt, zouden Amsterdam - Alkmaar - Den Helder, Amsterdam - Hoorn - Enkhuizen, Hoorn - Schiphol - Hoofddorp, Hoorn - Haarlem - Amsterdam en Zandvoort - Haarlem - Amsterdam natuurlijk ook prima gedecentraliseerd kunnen worden. Vervelend voor de doorgaande reizigers uit Noord-Holland naar Utrecht, maar dat speelde in 1999 en 2005/2006 ook geen rol bij de besluitvorming. Trouwens, ook Leiden - Utrecht en Lelystad - Weesp stonden in 1999 op de lijst van mogelijk te decentraliseren.

Ik denk dat een deel van deze spoorlijnen te veel groei heeft doorgemaakt en/of te geïntegreerd zijn in het HRN dat er tegenwoordig een stuk minder animo voor decentralisatie is. De meeste van deze lijnen vakken tegenwoordig onder PHS (A2-as of OV-SAAL), dus dat compliceert dingen ook.

Haarlem-Zandvoort is wel een lijntje waar iets zou kunnen gebeuren, maar is voor m'n gevoel te klein zonder doortrekking naar Amsterdam, en decentralisatie van de Oude Lijn (excl. Randstadrail-achtig iets) zie ik niet gebeuren.

Abus schreef:Opmerkelijk vind ik dat de spoorlijnen in Noord-Holland bij Rutte-III niet in beeld zijn om te decentraliseren. De spoorlijnen stonden in 1999 wel in de nota De Derde Eeuw Spoor. Ook is er in 2005/2006 met de provincie Noord-Holland gesproken over overname van deze spoorlijnen, maar de provincie eiste daarbij wel dat naar Amsterdam doorgereden kon worden. Dat wilde Carla Peijs niet, vanwege het alleenrecht van de NS. Nu Rutte-III het delen van spoorlijnen minder problematisch vindt, zouden Amsterdam - Alkmaar - Den Helder, Amsterdam - Hoorn - Enkhuizen, Hoorn - Schiphol - Hoofddorp, Hoorn - Haarlem - Amsterdam en Zandvoort - Haarlem - Amsterdam natuurlijk ook prima gedecentraliseerd kunnen worden. Vervelend voor de doorgaande reizigers uit Noord-Holland naar Utrecht, maar dat speelde in 1999 en 2005/2006 ook geen rol bij de besluitvorming. Trouwens, ook Leiden - Utrecht en Lelystad - Weesp stonden in 1999 op de lijst van mogelijk te decentraliseren.

Er is te weinig keercapaciteit in/rond Amsterdam beschikbaar, zodat treinen uit Alkmaar en Enkhuizen altijd verder richting bijv. Utrecht moeten rijden. Decentralisatie van (doodlopende) stoptreinen is wel mogelijk, maar dat wilde de provincie niet omdat er met intercityvervoer wel geld verdiend kan worden. Specifieke interregionale treinverbindingen aanbesteden was en is een stap te ver voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat (bijvoorbeeld Den Helder-Nijmegen). Het hoofdrailnet (HRN) wordt als één geheel beschouwd en tot nu toe steeds onderhands aan de NS gegund.

Als je wil dat alle treinen in Amsterdam eindigen mag dat station eerst wel grootschalig verbouwd worden. Niet alleen kun je er niet goed keren (keren kost altijd meer spoorcapaciteit dan doorrijden), ook is het station niet gebouwd op die aantallen overstappende reizigers. De trappen kunnen het nu al nauwelijks aan als er een trein uit Utrecht aankomt.

Dat zal inderdaad wel een verschil zijn. In het verleden waren er ook plannen voor keersporen bij Holendrecht. Als je nu iets wil met de lijnen rond Amsterdam en ze door wilt laten rijden bij CS, moet je eigenlijk ook de treinen op de Gooilijn en Amsterdam CS - Almere betrekken.

Cas schreef: Haarlem-Zandvoort is wel een lijntje waar iets zou kunnen gebeuren, maar is voor m'n gevoel te klein zonder doortrekking naar Amsterdam, en decentralisatie van de Oude Lijn (excl. Randstadrail-achtig iets) zie ik niet gebeuren.

De Oude Lijn was de eerste locatie in Nederland waar concurrentie toegestaan werd. Lovers Rail reed daar ooit experimenteel van IJmuiden via Haarlem naar Amsterdam. Inmiddels zou concurrentie daar wat makkelijker kunnen, omdat er een duidelijk verschil ontstaan is tussen stoptreinen en intercity's. In de periode voor de stations Haarlem Spaarnwoude en Halfweg-Zwanenburg was dat verschil er op het spoor tussen Haarlem en Amsterdam eigenlijk niet.

Een andere stoptreinvervoerder tussen Amsterdam en Haarlem vereist een tweede set poortjes op Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk en Haarlem. Dat lijkt me een trefzeker recept voor totale chaos bij de reizigers.

diederickx schreef:Een andere stoptreinvervoerder tussen Amsterdam en Haarlem vereist een tweede set poortjes op Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk en Haarlem. Dat lijkt me een trefzeker recept voor totale chaos bij de reizigers.

Op vrij veel (middel)grote stations (Arnhem / Amersfoort / Zwolle / Leeuwarden etc.) heb je al poortjes van meerdere vervoerders en na wat wennen zal dat m.i. niet tot een echte chaos leiden.

Grootste probleem is Amsterdam Centraal, na de grote verbouwing de komende jaren naar 9 - 10 sporen totaal ongeschikt als, zoals eerder aangegeven, eindstation. Oplossing voor dit probleem zou kunnen zijn zoals in Hoofddorp, doorrijden naar een opstelterrein.

Als we nou gewoon eindelijk eens een keer de "single check-in" invoeren hoeft dat geen argument meer te zijn tegen het decentraliseren van treindiensten.

Keren op een opstelterrein kost wel weer capaciteit op de sporen tussen het eindpunt en dat opstelterrein. Dan moet je daar misschien weer extra sporen gaan aanleggen voor al de extra rangeerbewegingen. Extra investeringen die niet nodig zijn als de treindiensten rond Amsterdam gewoon bij één vervoerder blijven.

Amsterdam Centraal is nu al totaal ongeschikt als keerstation. Als je alle huidige treinen wil keren lukt dat op de huidige infra al niet. De nieuwe infra maakt het er zeker niet beter op, maar het is dus niet zo dat de verbouwing het onmogelijk maakt: het zijn de treinaantallen die het onmogelijk maken.

reisthijs schreef:Als we nou gewoon eindelijk eens een keer de "single check-in" invoeren hoeft dat geen argument meer te zijn tegen het decentraliseren van treindiensten.
(..). Extra investeringen die niet nodig zijn als de treindiensten rond Amsterdam gewoon bij één vervoerder blijven.

Of in de (regionale) concessie opnemen dat een nieuwe vervoerder niet mag eindigen op A'dam CS of andere stations aan die as.

Dan kan er nauwelijks een goed product worden neergezet, omdat alle reizigersstromen zo gericht zijn op Amsterdam.

Slechts vier stations boven het Noordzeekanaal hebben geen directe verbinding naar Amsterdam Centraal, wellicht dat dat een reden heeft (A)

Ik tel er maar twee (Zaandam Kogerveld en Purmerend Overwhere hebben een rechtstreekse bus naar Amsterdam Centraal).

Dat kan wel zijn, maar de voorgaande reacties gaan over treinverbindingen...

Cas schreef:Dan kan er nauwelijks een goed product worden neergezet, omdat alle reizigersstromen zo gericht zijn op Amsterdam.

Ik bedoel natuurlijk dat er niet gekeerd mag worden.
Uiteraard zal A'dam CS wel een bestemming voor zo'n aanbestede, regionale, verbinding moeten zijn.

Ja, fijn, nu zijn we weer terug bij af: als ze daar niet mogen keren, waar dan wel?!

Anders moet je de lijnen aan de andere kant van Amsterdam in dezelfde concessie stoppen, zodat er doorgereden kan worden naar Utrecht, Amersfoort of Zwolle dan moet je andere provincies er bij gaan betrekken. En krijg je een heel lang samenlooptraject...

Och, gewoon de metropool regio's uitbreiden.. A'dam voegt Almere en Haarlem toe.. Utrecht moet er nog eentje opstarten met o,a. Hilversum en Amersfoort / Ede erbij.. en dan kan je die m.p. regio's het regionale treinvervoer laten uitvoeren. (A)

Wubbo schreef:Amsterdam Centraal is nu al totaal ongeschikt als keerstation. Als je alle huidige treinen wil keren lukt dat op de huidige infra al niet. De nieuwe infra maakt het er zeker niet beter op, maar het is dus niet zo dat de verbouwing het onmogelijk maakt: het zijn de treinaantallen die het onmogelijk maken.

Het is ooit een station geweest waar massaal gekeerd werd, maar juist vanwege efficiency is dat steeds meer verschoven naar andere stations.

reisthijs schreef:Anders moet je de lijnen aan de andere kant van Amsterdam in dezelfde concessie stoppen, zodat er doorgereden kan worden naar Utrecht, Amersfoort of Zwolle dan moet je andere provincies er bij gaan betrekken. En krijg je een heel lang samenlooptraject...

Dat klopt, maar met een sterke(re) regie functie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat danwel een verbeterde samenwerking tussen de betrokken provincies hoeft dat nog steeds niet problematisch te zijn. Maar het is het dus wel, vooral vanwege onkunde van de overheid...