Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

[hidihi]

Op zich vindt ik het geen probleem om verschillende vervoerders te zien maar ik vindt dat de overheid de dienstregelingen moet schrijven. De regionalenlijnen worden op dit moment veel te veel afgeschermd van het hoofdnetwerk.Hierdoor komt vooral de regio Twente er zeer bekaaid vanaf met treinvervoer. Ik mis in deze regio al de volgende IC's

-IC Zwolle Enschede
-IC Emmen Enschede
-IC Enschede Arnhem

Maar ik mis ook een IC dienst tussen Maastricht en Zwolle (over de Maaslijn). Een IC dienst Gorichem-Den Haag en Amersfoort-Arnhem. Al deze IC's die ik op noem kunnen niet rijden doordat de regionale lijnen afgeschermd wordt van de hoofdlijn.

[trolly]

@JWM: Lof! Hulde! Mooi vervolg op je speerpuntengebeuren, zeker ook omdat je twee uitersten in één topic samenbrengt.

En dan: ik ben vóór. Vóóhet verenigen van al het openbaar vervoer in één autonoom functionerend staatsbedrijf — zo'n beetje als de NS of de HTM in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw. Voordelen: heldere verantwoordelijkheden, geen rare concessiegrensproblemen of aanbestedingsperikenlen, geen winst over de rug van het personeel.

Of vóór daadwerkelijke concurentie, maar dan geen ook zonder hoofdspoornetflauwekul. Als de markt het allemaal opmgische wijze kan regelen, is er geen enkele reden de NS de hand boven het hoofd te houden. In het Buitenland doen ze het prima als er geconcureerd moet worden, en ook in ons land weten ze een aardig partijtje mee te frauderen concureren. Terwijl ze het laten afweten als ze de meest prestigieuze lijn van Nederland moeten exploiteren.

Maar het aardige van dit topic is vooral, dat er ook alternatieven worden aangedragen, waar veel voor te zeggen valt. Het Zweedse model of een aanbesteding per lijn van binnen een eerder door de concessieverlener bepaalde dienstregeling lijken me opties die de allerergste flauwekul (waar Isadora zich natuurlijk terecht boos over maakt) kunnen verhelpen.

[Mikos]

Voordat we hier ook gaan luchtfietsen... (A)

Wat mij is opgevallen in de laatste jaren is dat er vaak wordt verwezen dat "sinds vervoerder X hier is gaan rijden alles beter is geworden". Zonder meteen te roepen dat ik alles maar bij NS wil houden (want ook daar worden missers gemaakt), vraag ik mij af wat er anders is dan wanneer er niet van vervoerder gewisseld zou zijn, maar diezelfde zak geld gewoon aan de huidige (of laatste) vervoerder gegeven zou zijn.

Neem een Valleilijn. Daar werd door NS voldaan aan de minimumeis destijds, door eens per uur een treintje naar Ede te laten rijden via Barneveld. Daar zat, buiten de spitsen om, altijd wel een handjevol mensen in, maar het was weinig noemenswaardig. Toen kwam de provincie Gelderland op de grote stoel te zitten en die begon de lakens uit te delen. Er werd een Pakket van Eisen opgesteld en een zak geld tegenovergesteld. Nu rijden er vier treinen per uur, er rijden nieuwe(re) treinen en de treinen puilen tijdens de spitsuren uit.

Is dat omdat Connexxion zo'n goed product heeft, of omdat de provincie een goede visie had voor de lijn? En had een Arriva of NS dat niet ook gekund? Ik ben er van overtuigd dat ook zij dat zouden kunnen. Ook voor (ongeveer) dezelfde zak met geld. Alleen Connexxion zal zich in dit geval het goedkoopst hebben ingeschreven (want dat lijkt de belangrijkste motivatie voor provincies te zijn om een vervoerder aan te wijzen als winnaar). Wanneer Arriva daar had gewonnen, hadden zij ook met nieuwe(re) treinen gereden, evenals NS. Of Syntus.

Als je dat geld dat je steekt in het aanbesteden in die zak met geld stopt en het aan de huidige vervoerder geeft, samen met dat Pakket van Eisen en ze de opdracht geeft dat binnen een jaar te realiseren en anders gaat de zak met geld naar een ander, kun je volgens mij heel veel besparen en tóch een kwaliteitssprong maken.

[isadora]

Wat bedoel je met hobby-treinbedrijven?

Zie:
viewtopic.php?f=32&t=12987#p481194

[Daniel]

Als je dat geld dat je steekt in het aanbesteden in die zak met geld stopt en het aan de huidige vervoerder geeft, samen met dat Pakket van Eisen en ze de opdracht geeft dat binnen een jaar te realiseren en anders gaat de zak met geld naar een ander, kun je volgens mij heel veel besparen en tóch een kwaliteitssprong maken.

Ik ben het helemaal met je eens dat de huidige prikkel met aanbesteden (zo laag mogelijke kosten voor de aanbestedende overheid) een perverse is. Echter is stoppen met aanbestedingen ook niet persé een goed idee, vandaar ook dat ik het bijvoorbeeld in m'n bovenstaande post heb over aanbesteden aan degene die voor het beschikbare budget de beste kwaliteit kan bieden. Soms zal dat wellicht NS zijn, soms Syntus en soms Arriva.

Stop je helemaal met aanbesteden dan kom je in situaties terecht als met regio's die extra treindiensten inkopen. NS durft daar nu behoorlijk forse bedragen voor te vragen doordat ze feitelijk een monopolie hebben, maar je weet zo niet of een andere vervoerder voor hetzelfde budget misschien een veel betere dienstverlening kan aanbieden.

[Vinny]

Wat mij is opgevallen in de laatste jaren is dat er vaak wordt verwezen dat "sinds vervoerder X hier is gaan rijden alles beter is geworden". Zonder meteen te roepen dat ik alles maar bij NS wil houden (want ook daar worden missers gemaakt), vraag ik mij af wat er anders is dan wanneer er niet van vervoerder gewisseld zou zijn, maar diezelfde zak geld gewoon aan de huidige (of laatste) vervoerder gegeven zou zijn.

Het heeft denk ik met een aantal zaken te maken. Allereerst is de NS een grote en tamelijk logge organisatie terwijl de regionale vervoerders vaak sterk zijn in het aanpassen van hun aanbod naar de wensen van de klant omdat het kleinere bedrijven zijn met korte lijntjes. Nu kan de NS zichzelf ook opsplitsten in regio's, er is een tijdje een team Regio/NS geweest dat als ik me goed heb wat stoptreinen exploiteerde rondom Apeldoorn en Zutphen.
In de tweede plaats zijn er wat zaken veranderd die de NS ook heel graag wil, zoals het rondje rond de kerk, het doorvoeren van eenmansbediening, maar daar keer op keer niet de handen voor op elkaar krijgt van het huidige personeel. De regionale spoorvervoerders nemen mensen aan en leiden hen op in een systeem waarbij beide zaken gewoon al van te voren vast staan. De afwisseling voor bijvoorbeeld Arriva-machinisten zit hem in het feit dat ze vaak ook andere werkzaamheden kunnen uitvoeren zoals servicemedewerker of iets in de technische dienst. Het opstellen van dienstroosters is voor regionale spoorbedrijven simpeler en goedkoper.
Een derde punt is de aandacht. Voor een centraal geleid spoorbedrijf zijn perifere lijnen niet de belangrijkste lijnen om in de dagelijkse bedrijfsvoering op te focussen. In Friesland en Groningen zijn de noordelijke nevenlijnen echter levensaders. In de Achterhoek, Limburg etc. is dat niet anders met de spoorlijnen daar. Zowel voor de provincies als opdrachtgever en voor de regionale vervoerders is het belangrijk dat het vervoersproduct op hun lijnen goed is en goed blijft.
Er is nog een vierde maatschappelijke ontwikkeling en dat is de centralisatie van onderwijs, gezondheidszorg en dergelijke voorzieningen. Mensen moeten nu vaker en verder reizen voor bijv. school of ziekenhuisbezoek. Ook om die reden zie je dat op het platteland de vervoersvraag voor het topsegment gegroeid is (dus de regionale treinen). Het onderliggend openbaar vervoer is juist fors afgenomen en de "kleine" buslijnen zijn tegenwoordig veredelde scholierenlijnen geworden.

[Klaasje]

Goed gezegd Vinny!

[Durashift]

Het principe van in- danwel aanbesteden zal niet verdwijnen.. tenzij NL ervoor kiest om de EU regels daartoe niet langer te accepteren (Nexit dus.)..
Zal niet gebeuren, denk ik.

Volgens mij laat Engeland zien dat diverse spoorvervoerders op, relatief, korte lijnen commercieel niet altijd levensvatbaar zijn én een dure kilometerprijs voor de gebruiker oplevert.

[Suus]

Wat mij betreft komen trein en overig OV bij elkaar in landelijke en provinciale concessies.
Dat betekend dus dat busconcessies groter worden (provinciaal) en het HRN wordt opgebroken, waarbij de intercity's in een landelijke concessie komen en de sprinters in de provinciale netwerken. In sommige gevallen betekend dat dat sprinters wel doorrijden in een buurprovincie, hier moeten dan wel goede afspraken gemaakt worden (net zoals nu al met de bussen gebeurd). Tegelijk komen sommige ontbrekende schakels, waar nu bussen rijden, terecht bij de landelijke concessie. Ook de veerdiensten naar Texel, Vlieland, Ameland, Schiermonnikoog en Borkum zouden dan bij de provinciale concessies moeten behoren.

Nee, juist helemaal niet. Als je concurrentie wil bij de aanbestedingen moet je trein en bus juist niet in één concessie stoppen. Er zijn allerlei spoorbedrijven in Europa actief die als je in Nederland meer treindiensten gaat aanbesteden ook wel treinen willen rijden, zoals MTR, National Express en Trenitalia. Die bedrijven willen echter helemaal niets met bussen te maken willen hebben behalve ze tonen op de overstapschermen in hun voertuigen. Op het moment dat je trein en bus samenvoegt houd je de drie bestaande spelers in de markt.

Met bussen trouwens ook, de concessies zijn veel te groot geworden, waardoor het voor bedrijven die graag willen instappen geen voet aan de grond krijgen. Als je daar echte concurrentie wil bij de aanbestedingen moet je stoppen met denken in gebieden en werken met kleinere lijnbundels. Dan kunnen ook bedrijven die lokaal gebonden zijn op eigen kracht gaan rijden, ik denk voorbeeld aan Van Oeveren, Juijn Rossum of Noot.

Dit nog even los van het feit dat er ik zelf nog niet uit ben of er nu wel/niet meer treindiensten aanbesteed moeten worden. De Rijksoverheid is notoir laks en wispelturig wat betreft het Hoofdrailnet, misschien moet je daar beginnen en niet direct aan aanbesteden gaan denken.

[Mikos]

De afwisseling voor bijvoorbeeld Arriva-machinisten zit hem in het feit dat ze vaak ook andere werkzaamheden kunnen uitvoeren zoals servicemedewerker of iets in de technische dienst.

Dat mochten ze willen. Zonder de discussie daarop te willen gooien (want dat is een heel andere), is Arriva vooral een heel mooie opstap geworden voor nieuw personeel om een paar jaartjes ervaring op te doen en dan de vrije baan op te gaan bij NS; beter betaald en een veel breder werkpakket. De doorstroom is groot en daar gaan de grootste kosten naartoe bij de 'private' vervoerders.
Zoiets zie je trouwens ook terug tussen Alphen en Gouda; dat baanvak is nu kweektuin van nieuwe ROC-machinisten geworden. Heb je genoeg ervaring opgedaan en goed gepresteerd ter hoogte van Waddinxveen? Dan mag je het grote mensenwerk gaan doen. Zo zal niemand klagen over de eentonigheid van het werk. En daar kunnen we een heel andere discussie over voeren, maar op die manier stel je iedereen voorlopig tevreden.

Om terug te komen op de discussie die we hier voeren: Ook NS kan heel regionaal denken en samenwerken met de provincie. Kijk naar Zwolle-Kampen; daar krijgt NS al een aantal jaar een zak geld van de provincie om de tijd te overbruggen tot de boel wordt omgebouwd tot tramlijn. Dat had Arriva ook kunnen doen. Of Syntus. Had de reiziger dan een beter product gekregen? Ik vermoed van niet; hooguit dat er een iets nieuwere trein zou komen te rijden dan de huidige DM'90. Maar verder zou de reiziger er geen steek op vooruit gaan, zolang dat niet door de aanbestedende partij gevraagd wordt in ruil voor die zak geld.

[Wubbo]

Laten we wel wezen: als je kiest voor eenmansbediening en voor machinisten in de CAO Multimodaal in plaats van de NS-CAO bespaar je zeker op personeelskosten, dus kun je voor dezelfde hoeveelheid geld meer treinkilometers rijden. Hoeveel meer is niet duidelijk, maar dat het er meer zijn is zeker.

[Mikos]

Daar staat tegenover dat NS zijn eigen materieel heeft en daar, afhankelijk van de vraag in de concessie (er moet wel ruimte voor zijn), mee zou kunnen schuiven zonder hoge kosten daarvoor te hoeven maken. Bovendien wordt er in de nieuwste concessies steeds vaker om standaard bezetting van een machinist én servicepersoneel op de trein gevraagd (Zwolle-Emmen, Zwolle-Enschede en mogelijk -maar dat weet ik niet zeker- ook naar Kampen). Eenmansbediening is dus in dat opzicht niet gevraagd.

[Durashift]

Laten we wel wezen: als je kiest voor eenmansbediening en voor machinisten in de CAO Multimodaal in plaats van de NS-CAO bespaar je zeker op personeelskosten, dus kun je voor dezelfde hoeveelheid geld meer treinkilometers rijden. Hoeveel meer is niet duidelijk, maar dat het er meer zijn is zeker.

Wat dan teniet gaat aan 'doorstroom' kosten zoals Mikos schrijft.. als de machinisten etc. maar een paar jaar blijven om de overstap te maken naar NS..

[Mr-W]

Het CAO shoppen verdwijnt op het moment dat er een CAO gaat gelden.

- Rotterdam Zuidplein - Oude-Tonge - Bruinisse - Zierikzee - Goes

Is dit dan een missing link? Ik heb er geen problemen mee, als 'ie maar in het weekend rijdt.

Het is een missing link in het spoorwegnet
Van die specifieke route ben ik niet echt gecharmeerd.
( 395/132 koppelen meer)
In dat lijstje mis ik trouwens Breda-Utrecht en Eindhoven-Veghel-Uden-Oss/Nijmegen en eventueel wat lokale lijnen

Bovendien wordt er in de nieuwste concessies steeds vaker om standaard bezetting van een machinist én servicepersoneel op de trein gevraagd (Zwolle-Emmen, Zwolle-Enschede en mogelijk -maar dat weet ik niet zeker- ook naar Kampen). Eenmansbediening is dus in dat opzicht niet gevraagd.

Limburg is volledig eenmansbediening geworden, het hangt dus sterk van de opdrachtgever af hoe de HC functie wordt ingevuld. De veiligheid en servicemedewerkers zijn er ook in diverse smaken qua outfit. In Limburg lijken t op buschauffeurs, terwijl CXX en regio Zutphen ze meer lijken op een controleteam met een geel autoritair uniform.

Met 1 vervoerder krijg je situaties zoals bij de NMBS waarbij het personeel om de haverklap staakt omdat hun toch al ruime cao wordt aangetast.

Scheve vergelijking, het zijn de vakbonden die zo'n beetje alles dwarsbomen met stakingen. De NMBS wil best vernieuwen heb ik de indruk.

Natuurlijk krijg je sterkere vakbonden als je weer naar 1 bedrijf gaat, al zit er natuurlijk ook een cultuurelement in.

Laten we wel wezen: als je kiest voor eenmansbediening en voor machinisten in de CAO Multimodaal in plaats van de NS-CAO bespaar je zeker op personeelskosten, dus kun je voor dezelfde hoeveelheid geld meer treinkilometers rijden. Hoeveel meer is niet duidelijk, maar dat het er meer zijn is zeker.

Zelfs met stewards in de trein bespaar je op personeelskosten door naar de gewone ov cao te gaan, die overigens ook nog aan de ruime kant voor de benodigde vaardigheden in vergelijking met andere banen (Touringcarchauffeur, Wijk/jeugd BOA, Stewardess enz.),

[CamilleKreemers]

Wat mij is opgevallen in de laatste jaren is dat er vaak wordt verwezen dat "sinds vervoerder X hier is gaan rijden alles beter is geworden". Zonder meteen te roepen dat ik alles maar bij NS wil houden (want ook daar worden missers gemaakt), vraag ik mij af wat er anders is dan wanneer er niet van vervoerder gewisseld zou zijn, maar diezelfde zak geld gewoon aan de huidige (of laatste) vervoerder gegeven zou zijn.

Neem een Valleilijn. Daar werd door NS voldaan aan de minimumeis destijds, door eens per uur een treintje naar Ede te laten rijden via Barneveld. Daar zat, buiten de spitsen om, altijd wel een handjevol mensen in, maar het was weinig noemenswaardig. Toen kwam de provincie Gelderland op de grote stoel te zitten en die begon de lakens uit te delen. Er werd een Pakket van Eisen opgesteld en een zak geld tegenovergesteld. Nu rijden er vier treinen per uur, er rijden nieuwe(re) treinen en de treinen puilen tijdens de spitsuren uit.

Is dat omdat Connexxion zo'n goed product heeft, of omdat de provincie een goede visie had voor de lijn? En had een Arriva of NS dat niet ook gekund? Ik ben er van overtuigd dat ook zij dat zouden kunnen. Ook voor (ongeveer) dezelfde zak met geld. Alleen Connexxion zal zich in dit geval het goedkoopst hebben ingeschreven (want dat lijkt de belangrijkste motivatie voor provincies te zijn om een vervoerder aan te wijzen als winnaar). Wanneer Arriva daar had gewonnen, hadden zij ook met nieuwe(re) treinen gereden, evenals NS. Of Syntus.

Als je dat geld dat je steekt in het aanbesteden in die zak met geld stopt en het aan de huidige vervoerder geeft, samen met dat Pakket van Eisen en ze de opdracht geeft dat binnen een jaar te realiseren en anders gaat de zak met geld naar een ander, kun je volgens mij heel veel besparen en tóch een kwaliteitssprong maken.

Mikos, Ik denk dat een regionale vervoerder meer bereid is om hogere frequenties te bieden. Dit gekoppeld met een regionale visie kan ervoor zorgen dat er toch goed samengewerkt wordt. Wat wel het nadeel is, is dat Connexxion maar een lijntje heeft hier en dus reizigersgroei heel hard tegen zich kan werken. Hierdoor kan je namelijk moeilijk extra stellen kopen, indien er reizigergroei aanwezig is, of extra stellen inzetten.

Wat me wel opvalt is dat de NS redelijk op het IC-segment te focussen, terwijl ik denk dat ook in het sprintersegment (helemaal in Randstad) een forse reizigersgroei behaald kan worden. De meeste IC-trajecten rijden 4x/uur, maar de tussendorpen hebben vaak 2x/uur een trein. Ik denk dat de inzet van kortere sprinters, gekoppeld met hogere frequenties ook reizigersgroei kan leveren.

Wat wel geldt is me opgevallen, is dat de provincies ook actief aan verbeteringen te gaan werken in het regionaal spoorvervoer. Als voorbeeld neem ik even Station Thialf in Heerenveen. Aldus NS:

De NS opende het station in de jaren zeventig om Thialf-bezoekers de gelegenheid te geven vlakbij het stadion uit te stappen. Ondanks een uitverkocht huis tijdens het EK Allround en Sprint kan het openen van het station ook dit weekend niet uit, zegt NS-woordvoerster Corien Koetsier. ,,We moeten het station uitrusten met mobiele in- en uit-checkpaaltjes. Dat kost samen met inzet van personeel veel geld.”
In Thialf passen 12.500 fans. Busvervoerder Arriva schat dat er per schaatsdag ongeveer 400 mensen met het openbaar vervoer komen.

Hier hebben we het over een evenementenhalte, dat planmatig niet gebruikt wordt. Een andere optie is om hier een vaste OVC-paal te plaatsen en de treinen in de spitsperiode actief te gebruiken. Hierdoor kan namelijk het aandeel OV wellicht stijgen. Momenteel wordt het station gewoon verploeterd door hem nutteloos te laten liggen.

[PHS]

-

[Wubbo]

NS deed lang niet altijd mee bij die aanbestedingen. Gouda-Alphen hebben ze gewonnen, in Limburg deden ze mee maar we weten hoe dat afgelopen is. ZwenZwoKa hebben ze wel verloren, bij Zwolle-Emmen hebben ze volgens mij niet meegedaan.

[Daniel]

MerwedeLingeLijn heeft NS via een samenwerking meegedaan en ook verloren. Maar veel multimodale concessies hebben ze sowieso al niet aan meegedaan.

[Mikos]

En hoe kan het dan toch zijn gebeurd dat niet de NS maar juist de concurrente vervoerders met de regionale concessies aan de haal gaan? Dáár zit het element van de concurrentiestrijd bij een aanbesteding.

Naast dat NS niet aan alle aanbestedingen heeft meegedaan, draait het ogenschijnlijk iedere keer om de kosten. Dat is geen concurrentiestrijd, dat is gewoon iedereen laten bieden om hetzelfde te doen maar dan voor zo min mogelijk geld. Alsof je naar de bakker in de wijk gaat, die in het centrum en die in het volgende dorp en ze allemaal laat bieden op het maken van een witbrood. De provincies kiezen ogenschijnlijk iedere keer voor de goedkoopste aanbieder, in plaats van het iets duurdere, maar wellicht ook wel lekkerder brood.

De grote vraag is dan of de reiziger er uiteindelijk wel op vooruit gaat en of het voor iets meer geld misschien niet twee keer zo goed zou kunnen zijn als dat het nu is.

[baladid]

Ik persoonlijk zou een afschaffing van de HRN-concessie een goed plan vinden en een systeem à la Noordrijn-Westfalen prefereren.
Verschillende treinconcessies (die elkaar ook gedeeltelijk kunnen overlappen) en die uit snelle en langzame treinen (daar RE en RB, hier IC en Sprinter) bestaan. Preciese uitwerkingen zou me nog in detail moeten bekijken. Het zou bijvoorbeeld een idee kunnen zijn dat de concessies in de uithoeken van het land met de passende intercitys naar de randstad samengevat worden – de treinen Amsterdam-Limburg zouden dus onder de zelfde concessie vallen dan de treinen in Zuid-Limburg.
Natuurlijk zou dit allemaal moeten gebeuren met een tariefsysteem – geen overchechgedoe meer.

[Klaasje]

Voor NS zijn stoptreinen eigenlijk wel een beetje bijzaak. Ik heb ooit eens iemand van NS gevraagd die verantwoordelijk is voor de treintypen en het ontwikkelen van de lijnvoeringsmodellen of tariefintegratie met bussen, metro's en trams niet een goed idee zou zijn omdat dat voor extra reizigers en inkomsten zorgt en dat voor een beter ingericht model zou kunnen zorgen. Wat heel duidelijk uit het antwoord bleek is dat vanuit NS reizigers op korte afstanden eigenlijk bijzaak zijn, de treinen die erbij horen vrijwel altijd verliesgevend zijn en dat dat ook de reden is om er vooral niet teveel van te willen hebben. Terwijl er genoeg kansen zijn om heel veel sprinterdiensten meer winstgevend uit te kunnen baten en daar eventueel frequentieverhogingen mee te kunnen betalen.

Aangezien het geen prioriteit is voor NS en voor de lijnen verder weg in de regio ook nog eens ver weg in de regio zijn is het ook wel logisch dat die verbindingen al snel het ondergeschoven kindje worden. Daarom is het ook goed dat de provincies daar verantwoordelijk voor zijn geworden omdat het daar het ook zoals Vinny al zij de levenslijnen zijn. Of dat dan moet betekenen dat er automatisch een andere vervoerder dan NS moet rijden is een heel andere vraag. Maar als die voor een gelijk budget hogere frequenties rijden wat voor een betere bereikbaarheid van de regio zorgt en daarmee meer kansen voor de inwoners van dat gebied oplevert.. Waarom eigenlijk niet? In principe hoeft het natuurlijk niet aanbesteed te worden maar dan moet NS toch ook wel een keertje van de klassieke exploitatie van de stoptrein afstappen en het ook meer als een potentiële winstgevende dienst gaan zien. Dat staat los van de CAO denk ik.. Maar wel aan hoe je het personeel inzet..

[CamilleKreemers]

Momenteel is de eis dat alle treinen minimaal een conducteur hebben. Ik vraag me af of dat noodzakelijk is bij stoptreinen. De provincies hebben gekozen om serviceteams te gebruiken en dan meer DRU's te kunnen krijgen.

[nvdw]

Naast dat NS niet aan alle aanbestedingen heeft meegedaan, draait het ogenschijnlijk iedere keer om de kosten. Dat is geen concurrentiestrijd, dat is gewoon iedereen laten bieden om hetzelfde te doen maar dan voor zo min mogelijk geld. Alsof je naar de bakker in de wijk gaat, die in het centrum en die in het volgende dorp en ze allemaal laat bieden op het maken van een witbrood. De provincies kiezen ogenschijnlijk iedere keer voor de goedkoopste aanbieder, in plaats van het iets duurdere, maar wellicht ook wel lekkerder brood.

De grote vraag is dan of de reiziger er uiteindelijk wel op vooruit gaat en of het voor iets meer geld misschien niet twee keer zo goed zou kunnen zijn als dat het nu is.

Het systeem van aanbesteden geeft de spoorbedrijven een prikkel om de prijs niet op te drijven. Je vergelijking met de bakker gaat mank: die afweging maak ik als consument al dagelijks, en dan gaat het om mijn eigen centen. In dit geval gaat het om belastinggeld waarmee de exploitatie van een spoorlijn wordt gefinancierd. Daar valt voor mij niets te kiezen of te zeggen, terwijl het ook mijn centen zijn en ik er mogelijk niet eens zelf gebruik van maak, dus vind ik het prettig dat het zo doelmatig mogelijk wordt besteed.

Ik ga hier niet staan beweren dat Arriva of Syntus de Haarlemmerolie voor het spoorwegnet zijn, maar NS heeft meer dan eens aangetoond waarom een monopolist niet de aangewezen partij is om een kwalitatief goede dienst voor een redelijke prijs aan te bieden. Zeker niet een monopolist die volledig in staatshanden is en die positie ook als dwangmiddel gebruikt of laat gebruiken.

[AppleMoose]

Men beweert dat dankzij marktwerking/liberalisering het ov goedkoper is geworden voor de belastingbetaler. Ware het niet dat NS weinig tot geen belastinggeld ontvangt maar juist de staat moet betalen om te mogen rijden plus een winstuitkering omdat de staat enig aandeelhouder is. In die zin kost NS de staat juist geen geld maar levert het juist wat op. Naar mijn idee kost de huidige vorm van marktwerking mij juist meer geld. Nu koop ik bij NS een kaartje en dat is het dan (naast wat belastinggeld voor spooronderhoud maar dat is ook bij de andere concessies zo), reis ik met bijvoorbeeld Arriva, kost het mij niet alleen een treinkaartje en wat belastinggeld voor spooronderhoud, maar kost het mij ook belastinggeld om Arriva überhaupt treintjes te laten rijden en betaal ik via de belasting ook mee aan de hele aanbestedingsprocedure die om de x jaar herhaald wordt. Bovendien sponsor ik met een deel van mijn belastinggeld de winst van deze bedrijven. Bedrijven die overigens bijna allemaal (al dan niet gedeeltelijk) in handen zijn van (voormalige) en voornamelijk buitenlandse staatsbedrijven. Wij sponsoren dus eigenlijk buitenlandse staatsbedrijven en daarmee andere staten, waarbij we geen controle hebben wat er mee gebeurt. In theorie kunnen er van dat geld dus dingen gedaan worden die uiterst nadelig zijn voor ons land.
ik zie liever niet dat mijn belastinggeld gebruikt wordt voor winst van bedrijven en al helemaal niet wanneer we daar als land geen voordeel in hebben.

Verder krijg ik het idee dat sommigen puur voor marktwerking zijn omdat ze NS zat zijn, puur als afstraffing dus. Deels kun je NS verwijten maken over zaken die zij (met name in de regio's) hebben laten liggen, maar zeker ook de politiek. De staat is immers enig aandeelhouder van NS en heeft zodoende best veel macht over het bedrijf. Dit is bijvoorbeeld te zien aan de (politieke) benoeming van de huidige NS-directeur. De kwaliteitssprong die gemaakt is in de regio's hadden mijn inziens ook gerealiseerd kunnen worden met een actievere bemoeienis vanuit de (landelijke) politiek.

Men probeert nu allerlei nadelen van marktwerking weg te poetsen. Dit kost vervolgens weer geld dat ik liever aan andere dingen besteed had zien worden. Een aantal hier opperen om ov-bureaus op te richten. Geen goed idee. Weer een ondemocratisch instituut dat weer een zak met geld kost. Dat geld zie ik liever in het ov zelf gestoken worden en zo'n bureau is weer uitermate handig voor politici die geen verantwoordelijkheid willen nemen. Problemen kunnen ze zo heel makkelijk afwenden op zo'n bureau door te zeggen "Daar gaan wij niet over, moet je bij het ov-bureau zijn"

Verder is het nadeel van concessies dat afspraken voor een x aantal jaren vastliggen. Aan de ene kant is dat prettig en zorgt dat voor continuïteit, anderzijds kun je zo moeilijker inspelen op (onverwachte) veranderingen. Dat lukt alleen maar wanneer je met een flinke zak geld rammelt. Verder zie je dat een vervoerder in het begin wel bereid is zelf te investeren in de concessie, maar tegen het einde van een concessie is die bereidheid een heel stuk minder. Bovendien, bij de meeste concessies is het nieuwe materieel nog lang niet economisch afgeschreven. Doodzonde en (voor de belastingbetaler) weggegooid geld. Dan zie ik toch liever de Zweedse variant waarbij de vervoerder gewoon net zo lang kan blijven rijden, zolang er aan bepaalde eisen wordt voldaan. Daarmee doe je langer met het materieel en blijft de vervoerder gemotiveerd om te blijven investeren. Alleen zul je dan ook een prikkel moeten verzinnen om vervoerders te belonen die meer doen dan alleen volgens de minimale eisen te rijden.

[isadora]

En dat dus. Helemaal mee eens, niets meer aan toe te voegen.