Forse bezuinigingen bij NS: 2300 arbeidsplaatsen op de tocht

[Z2N]

De afname in mobiliteit in periode met lichtere coronabeperkingen was in het OV wel groter dan op de weg, en ik zou graag de onderzoeker willen spreken die dat alleen durft te wijten aan de demografische en socio-economische samenstellingen van de groepen gebruikers. Dus als je die kan noemen, mag je gerust de betreffende papers doorsturen in een DM.

Wat betreft de veranderingen in mobiliteit door thuiswerken: een samenleving met minder piekbelasting is nog steeds een OV-netwerk dat zich serieus zorgen moet gaan maken. In de mobiliteitstheorie bestaat de Downs-Thomsonparadox: de gemiddelde snelheid van een autorit is even snel als die van een alternatieve vervoersmodus. Die theorie stelt dat mensen niet zozeer voor een modaliteit kiezen uit principe, maar omdat dat voor een individu de snelste optie is. Dat is ergens ook logisch: als je autorit 20 minuten duurt en de treinrit 40 minuten kiezen meer mensen voor de auto, maar als iedereen dat doet duurt de autorit langer, tot het punt dat de autorit even lang duurt als de trein. Met een samenleving met minder piekbelasting, en dus een grotere doorstroming op de weg gedurende de dag, kan dat leiden tot meer autoverkeer (de treinforens van 08:10 stapt om 10:25 in de auto als deze om 11:00 ipv 09:00 op kantoor moet zijn). Dat is een grote uitdaging, die NS ook specifiek noemde in het jaarverslag, en die verschillende vervoerders nu ook al proberen op te vangen (zie bijvoorbeeld de nieuwe Zeeuwse busabonnementen).

En dan nog de economie: een bedrijf kan niet onbeperkt geld lenen zoals een overheid dat kan. Als er meer schulden zijn dan eigen kapitaal is de tent technisch gezien failliet, en kan elke schuldeiser (belastingdienst, toeleverancier of bank) faillissement aanvragen als de rekeningen niet betaald worden. En banken zijn niet happig op geld uitlenen om leningen af te betalen, voor het bedrijfsleven is er ook geen negatieve rente.

[Jonkervoort]

Ik hoop het, heb ik ook weer wat te lezen . Maar reëel gezien denk ik dat er wetenschappelijk gezien nog niet zo heel veel over te zeggen is. Dit is een redelijk nieuwe situatie, dus we kunnen ons niet echt op het verleden toeleggen om de toekomst te voorspellen. En de enige periode waarin de overheid in ieder geval niet actief afraadde om met het OV te reizen (de doelen waarmee gereisd weghalen is continu gebeurd), vond net plaats in de tijd van het jaar die sterk afwijkt van de rest. Simpel het feit dat het nu slecht gaat, heeft in ieder geval duidelijke directe aanleidingen: de overheid raadt mensen af om te reizen én roept mensen specifiek op om niet met het OV te reizen. Daarom vind ik het te kort door de bocht om op basis daarvan te concluderen dat de situatie na deze crisis ook zo miserabel blijft.

We vergelijken nu ook steeds met 2019, terwijl het OV-gebruik sinds 2014 met 15% is gegroeid. Mijn bescheiden voorspelling is dat we na deze crisis weer terugkomen rond het niveau van 2014. Dat zou stroken met de vaak genoemde periode van vijf jaar die het moet kosten om terug te keren naar het niveau van 2019. En natuurlijk is er in de tussentijd geïnvesteerd, maar we moeten niet doen alsof er in 2014 nauwelijks OV rondreed.

De Downs-Thomsonparadox is in mijn optiek wel erg gericht op specifieke omstandigheden, en ik ben er niet van overtuigd dat je die 1-2-3 kan kopiëren naar de Nederlandse context met relatief kleine steden en een veel grotere rol voor de fiets. Die kan qua reistijd prima concurreren met het OV in de Nederlandse stad, en heeft veel minder last van congestie, dus dat er überhaupt nog OV is in Nederlandse steden is volgens hun theorie eigenlijk gek. Zelf vind ik in deze context juist de bevindingen van Zahavi en Marchetti over een constant "time-travel budget" (houdt in dat mensen per dag altijd even lang reizen, dus investeren in kortere reistijden leidt er niet toe dat mensen korter onderweg zijn, maar dat ze verder gaan reizen) erg interessant.

Als je het bestrijden van files (vooral rondom de stad) ziet als de voornaamste kracht van het OV, is spreiding over de dag inderdaad een probleem. Mijn persoonlijke overtuiging is echter dat die kracht vooral ligt in de beperkte ruimte die het OV op de plaats van bestemming (ín de stad) inneemt. De auto neemt daar zowel qua wegindeling als qua parkeerruimte ontzettend veel ruimte in. En we zien in vooral de "grote vier" in NL dat steden die ruimte, die ze na de oorlog aan de auto verloren zijn, terug proberen te pakken. Een prachtig voorbeeld daarvan is de terugkeer van de singel in Utrecht, die plaats had gemaakt voor een auto. Als die ingezette trend zich doorzet, en door corona heeft die "reclaim the street"-beweging ook in veel andere landen aan kracht gewonnen, én mensen blijven zich inderdaad gewoon verplaatsen, zij het met wellicht andere doelen (ik denk dat dat mensen eigen is), voorzie ik een zeer rooskleurige toekomst voor het OV.

Je kunt me een hopeloze idealist noemen, en natuurlijk kun je bij dat verhaal kanttekeningen en nuances plaatsen, en soms moet je zoals nu een stap terugzetten alvorens er twee vooruit te doen, maar ik ben echt optimistisch.

PS. beetje een lang verhaal, maar van nadenken over mobiliteit worden we hier allemaal wel enthausiast, toch?