OV in Nederland

Het stukje dat de NOS hierover had, zette mij in eerste instantie toch wel even op het verkeerde been. Door de kop leek het alsof er ook een echte reserveringsplicht zou zijn voor de Benelux en de tekst zelf was vooral heel onduidelijk.

Suus schreef: ↑di 02 mei 2023, 10:38 Vooralsnog zijn er maar twee ICNG met Duitslandpakket besteld, dus verwacht daar niet te veel van. De nieuwe ICE3neo zou daar meer verlichting moeten brengen, maar vooralsnog zijn de toelatingsritten daarvan alleen in België gestart en nog niet in Nederland.

Ik heb al een geoter aantal dan 2 gezien

DDietzen schreef: ↑di 02 mei 2023, 11:11
Als je zo snel mogelijk 2x/u naar België wilt rijden, lijkt het mij eerlijker en beter om de halfuurlijkse 1000 (met 4 omlopen) om te toveren in een uurlijkse extra trein Amsterdam-Antwerpen (die 4 extra omlopen kost bovenop het huidige materieel van de 9200). Je gaat in Nederland van 5 naar 4 treinen per uur op de HSL-noordsectie, maar aangezien 2 van die treinen (9200 en 1000) toch al strak achter elkaar aan rijden, verlies je geen reismogelijkheden, enkel zitplaatscapaciteit die toch al niet optimaal werd benut door het achter elkaar aan rijden.

Dat zou pas kunnen als de 900 volledig met ICNG rijdt. Maar dan nog loop je tegen het probleem dat de meeste ICR rijtuigen tegen een revisie aanlopen, en dat alleen de rijtuigen die nu in de stammen voor de 9200 toegelaten zijn in België. Alle rijtuigen in de stammen met stuurstanden van de 900, 1000 en 1100 zijn in België niet toegelaten.

Ik zat zelf te denken om tijdelijk niet in Noorderkempen te stoppen op de IC Brussel en dan NMBS treinserie 6750 de hele dag en in het weekend laat rijden, met bussen tussen Noorderkempen en Breda. Het is ver van ideaal, maar wel een relatief simpele manier om drukte tegen te gaan totdat er vaker treinen op de IC Brussel kunnen rijden.

Noorderkempen trekt niet veel reizigers, dus daarmee los je de drukte niet op.

DDietzen schreef: ↑di 02 mei 2023, 11:11 Als je zo snel mogelijk 2x/u naar België wilt rijden, lijkt het mij eerlijker en beter om de halfuurlijkse 1000 (met 4 omlopen) om te toveren in een uurlijkse extra trein Amsterdam-Antwerpen (die 4 extra omlopen kost bovenop het huidige materieel van de 9200).

Dat gaat niet om de reden die cassie127 aanhaalt: alleen het materieel van de IC Brussel is toegelaten in België. Vandaar dat inkorten tot Antwerpen-Centraal de enige mogelijkheid is voor een tweede trein Rotterdam C - Antwerpen-C.

Ik zie toch echt met enige regelmaat rijtuigen met een B van België in het toelatingsraster langskomen in binnenlandse stammen, althans op de 1100 waar ik af en toe mee reis. Ik heb zelfs enkele keren een complete stam van 9 rijtuigen met België-toelating gezien. Op basis van die waarnemingen is het in ieder geval onjuist dat België-geschikte rijtuigen enkel in de Beneluxpool rondrijden.

Noorderkempen trekt meer reizigers dan je denkt, zondagmiddag nog een trein naar Nederland gehad met meer dan 100 uitstappers in Noorderkempen, waaronder sowieso twee Chiro-groepen.

Ik ben ook een regelmatige gebruiker van het station. Meestal staan we wel met 30-40 mensen te wachten op de trein naar Antwerpen. Het is geen enorme drukte, maar het is ook zeker geen Lage Zwaluwe.

Heb er wel eens gezien dat er gigantisch veel mensen op het perron stonden. Voor de richting Antwerpen.

cassie127 schreef: ↑di 02 mei 2023, 11:44

Suus schreef: ↑di 02 mei 2023, 10:38 Vooralsnog zijn er maar twee ICNG met Duitslandpakket besteld, dus verwacht daar niet te veel van. De nieuwe ICE3neo zou daar meer verlichting moeten brengen, maar vooralsnog zijn de toelatingsritten daarvan alleen in België gestart en nog niet in Nederland.

Ik heb al een geoter aantal dan 2 gezien

DDietzen schreef: ↑di 02 mei 2023, 11:11
Als je zo snel mogelijk 2x/u naar België wilt rijden, lijkt het mij eerlijker en beter om de halfuurlijkse 1000 (met 4 omlopen) om te toveren in een uurlijkse extra trein Amsterdam-Antwerpen (die 4 extra omlopen kost bovenop het huidige materieel van de 9200). Je gaat in Nederland van 5 naar 4 treinen per uur op de HSL-noordsectie, maar aangezien 2 van die treinen (9200 en 1000) toch al strak achter elkaar aan rijden, verlies je geen reismogelijkheden, enkel zitplaatscapaciteit die toch al niet optimaal werd benut door het achter elkaar aan rijden.

Dat zou pas kunnen als de 900 volledig met ICNG rijdt. Maar dan nog loop je tegen het probleem dat de meeste ICR rijtuigen tegen een revisie aanlopen, en dat alleen de rijtuigen die nu in de stammen voor de 9200 toegelaten zijn in België. Alle rijtuigen in de stammen met stuurstanden van de 900, 1000 en 1100 zijn in België niet toegelaten.

Ben benieuwd waar ze die ICNG-Duitsland gaan inzetten als er meer dan twee komen. Eerst was er nog het probleem dat de frequentie van de Amsterdam - Keulen niet verhoogd kan worden en daardoor geen nieuwe treinstellen gekocht kunnen worden. Daarnaast hoop ik liever op een uurlijkse ICE naar Frankfurt en een treinpaar naar München met de ICE 3neo.

Tussen november 2024 und juni 2026 gaat tussen Emmerich en Oberhausen als het goed is de verbouwing in een stroomversnelling, en daarna is de driesporigheid hopelijk ver genoeg gevorderd dat er langzaamaan over meer langeafstandstreinen gedacht kan worden. Als die in december 2026 moeten rijden moeten ze nu besteld worden.

Drie- en vierpsporigheid zou dan af moeten zijn. En de snelheid kan dan omhoog naar 200km/h

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de snelheid op 160 km/h bleef.

In meerdere Documenten van DB en de Eisenbahn Bundesambt wordt gesproken over 200km/h. Daarnaast worden alle spoorwegovergangen gesaneerd en vervangen door bruggen/tunnels wat tegenwoordig ook de eis is als je harder dan 160km/h wil rijden. Anders was dat namelijk niet perse nodig geweest.

cassie127 schreef: ↑di 02 mei 2023, 11:44

DDietzen schreef: ↑di 02 mei 2023, 11:11
Als je zo snel mogelijk 2x/u naar België wilt rijden, lijkt het mij eerlijker en beter om de halfuurlijkse 1000 (met 4 omlopen) om te toveren in een uurlijkse extra trein Amsterdam-Antwerpen (die 4 extra omlopen kost bovenop het huidige materieel van de 9200). Je gaat in Nederland van 5 naar 4 treinen per uur op de HSL-noordsectie, maar aangezien 2 van die treinen (9200 en 1000) toch al strak achter elkaar aan rijden, verlies je geen reismogelijkheden, enkel zitplaatscapaciteit die toch al niet optimaal werd benut door het achter elkaar aan rijden.

Dat zou pas kunnen als de 900 volledig met ICNG rijdt. Maar dan nog loop je tegen het probleem dat de meeste ICR rijtuigen tegen een revisie aanlopen, en dat alleen de rijtuigen die nu in de stammen voor de 9200 toegelaten zijn in België. Alle rijtuigen in de stammen met stuurstanden van de 900, 1000 en 1100 zijn in België niet toegelaten.

Was NMBS niet van plan om met een eigen trein naar Nederland te gaan rijden?

Spontaan een dagje Antwerpen is dan niet meer mogelijk tenzij je flink wil betalen? Eigenlijk raar dat je voor een relatief kort traject als Breda-Antwerpen van te voren moet boeken om voordelig te reizen.

Enige goedkope optie zonder reserveringsplicht is dalijk nog om je reis op te splitsen in een NL abo, grenskaartje en een BE-abo of ticket. Op deze manier wordt een halftijds abonnement of iets in die richting wel heel interessant als je 1-2x per week de grens over gaat, die kun je namelijk krijgen tegen binnenlands tarief tot de grens waardoor ook het grenskaartje van €6,50 niet meer gekocht hoeft te worden.
Wat in de media ook fout gaat is dat 'treinbinding' wordt omgevormd naar 'zitplaatsreservering'. Dat is natuurlijk niet het geval, grote kans dat het van de zomer nog steeds sardientjesvervoer is omdat de reguliere tickets (voor zover ik weet) onbeperkt verkocht worden.

VIRM schreef: ↑wo 03 mei 2023, 08:54 Was NMBS niet van plan om met een eigen trein naar Nederland te gaan rijden?

Ja, met I11-rijtuigen, maar wel pas wanneer de ICNG naar Brussel rijdt. Want dan zijn er genoeg Traxx'en beschikbaar.

Ik weet niet of I11 al toegelaten is op de HSL in Nederland. In dat geval zou misschien tijdelijk een stam I11-rijtuigen in de huidige Benelux kunnen rijden.

Voor zover ik bij de zuiderburen van HGBTF heb gehoord, zijn de I11's niet uitgerust met noodremoverbrugging, wat verplicht is voor de Groene Harttunnel. Wel wordt dit stuk voor stuk ingebouwd in de rijtuigen bij een revisie. Hoe hard die inbouw gaat, durf ik niet te zeggen, maar het lijkt me aannemelijk dat er al wel voldoende zal zijn om één stam te vormen.

Waarbij je wel weer mag aantekenen dat NMBS zelf ook niet echt ruim in het materieel zit, want de klassieke motorstellen moeten er dit jaar nog uit, en het enorme park M4-rijtuigen slinkt ook snel, terwijl de instroom van de M7-rijtuigen niet erg lijkt op te schieten. Dus of die zomaar een stel I11'jes kunnen/willen offeren...?

Die verplichting in de Groene Harttunnel is toch niet een probleem voor de I11. Het plan was volgens mij om de I11 rijtuigen met Traxx locomotief tussen Rotterdam en Brussel (of Antwerpen) te laten rijden en ICNG van/naar Amsterdam

Noodremoverbrugging/noodremaanvraag is verplicht op de gehele HSL als ik het goed heb begrepen.

Sowieso is er pas op zijn vroegst met de dienstregeling van 2025 sprake van dat de 9200 ingekort kan worden , vraag is of de IC Brussel dit jaar al versterkt kan worden.

Kan er niet een tweede trein per uur tussen Roosendaal en Antwerpen gaan rijden?
Dan kun je de drukte al beter spreiden.

Op zo'n korte termijn extra treinpaden en materieel geregeld krijgen lijkt me iets te optimisme, wijzigingsblad juni is sowieso al twee weken geleden afgesloten. Extra rijtuigen toevoegen aan een bestaande trein lijkt me het hoogst haalbare, maar sinds ICR in vaste stammen rijdt is dat ook niet zo eenvoudig meer.

rooddolfijn schreef: ↑wo 03 mei 2023, 12:30 Die verplichting in de Groene Harttunnel is toch niet een probleem voor de I11. Het plan was volgens mij om de I11 rijtuigen met Traxx locomotief tussen Rotterdam en Brussel (of Antwerpen) te laten rijden en ICNG van/naar Amsterdam

Ik meende dat het plan was om de 'belgische' verbinding zelfs vanaf Den Haag te laten starten, waarbij tussengelegen stations als Breda en Noorderkempen ook aangedaan zouden worden. De ICNG-B zou dan op een ICD-achtige route met alleen stops te Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Antwerpen en Brussel verkeren.

edit: Misschien heb ik de stop in Den Haag erbij gehallucineerd, maar de rest komt volgensmij uit dit plan

Er zou inderdaad een Fyra Den Haag Centraal-Brussel Zuid komen maar dat is door sabotage van NMBS er niet van gekomen.