OV in Nederland

Tekenend dat ns geen andere verbindingen dan de huidige aanvraagt, het gebrek aan ambitie zal koren op de molen zijn van de club van fmn.

Dat kan je ook andersom stellen, geen van de drie uitdagers wil andere verbindingen aanbieden dan NS, behalve dan de ultradagrandverbinding van Groningen naar Parijs van Arriva wat eigenlijk niet als realistisch voorstel gezien kan worden, want ze zijn uiteindelijk met een idee op de proppen gekomen om een locomotief met rijtuigen met vmax 200 km/u op de Franse LGV in te zetten

Touche. Dat is een terecht punt.

-

Dan krijgt Nederland toch echt de EU op zijn nek, voor zover dat nu niet al gebeurt omdat er naar het open access maken van het binnenlandse net geen onderzoek wordt gedaan.

De plannen die er nu liggen lijken me geen proefballonnen, maar treinen met een daadwerkelijk hoge potentie. Parijs-Brussel-Amsterdam, Amsterdam-Ruhrgebied en Amsterdam-Berlijn zijn lijnen met een grote vervoerspotentie die momenteel totaal niet goed wordt benut door de NS. In italië is het aantal treinreizigers sterk gegroeid nadat Italo er kwam https://www.railjournal.com/in_depth/it ... d-success/

In 2025 is er nog niet veel mogelijk. In de jaren daarna is er de potentie om uurlijks naar Duitsland te gaan rijden met ICE's (dus zowel Köln als Berlin).

sirvinniei schreef: ↑di 13 jun 2023, 20:42 Kan iemand dit uileggen?

Indien via de Redelijke Regeling d.d. 13 februari 2007 gebruik gemaakt kan worden van geschikt materieel van NS gaat hier de voorkeur naar uit. Wanneer dit niet mogelijk blijkt zal vervangend materieel worden verworven, waarbij in de eerste instantie wordt uitgegaan van internationaal toegelaten rijtuigen voor langeafstandsverkeer getrokken door een in Nederland toegelaten elektrische locomotief.

mogen vervoerders aanspraak doen op materieel van de NS?

Dat is de regeling waarin Veolia verwachtte Buffels van NS te krijgen toen ze de Maaslijn overnamen, maar in plaats daarvan Wadlopers kregen.

PHS schreef: ↑di 13 jun 2023, 22:36

Karl schreef: ↑di 13 jun 2023, 21:48 Tekenend dat ns geen andere verbindingen dan de huidige aanvraagt, het gebrek aan ambitie zal koren op de molen zijn van de club van fmn.

NS komt tenminste niet met van die kansloze proefballonnetjes als sommige private vervoerders. Geen van de plannen die voorbij zijn gekomen de afgelopen dagen zijn realistisch.

Wat ik mij afvraag, is hoeveel geld dit hele circus uiteindelijk kost en hoeveel het oplevert. Het kost de private vervoerders, de NS, de ACM en straks ongetwijfeld de rechterlijke macht een hoop mankracht. Wat het oplevert? Vermoedelijk verandert er niets en komen de internationale verbindingen gewoon in de nieuwe concessie HRN.

Wat is er niet realistisch aan het idee van Qbuzz naar Parijs? Volgens mij weten ze met welk materieel ze willen gaan rijden, en als het werkt vormen ze met zeven slagen per dag wel een goede concurrent voor de Thalys.

Precies. Een enkele vervoerder is geen goede zaak. Concurrentie is wel goed.

Ik zou Trenitalia wel degelijk serieus nemen. Ze zijn inmiddels ook al in Spanje actief met Iryo en zijn op de LGV-PSE in Frankrijk een alternatief voor de TGV. Verder zijn er ook plannen voor treinen tussen Frankrijk en Spanje.

https://www.youtube.com/watch?v=l2Gpr5kJ2_8
https://www.trenitalia.com/trenitalia-f ... milan.html

Probleem voor Trainitalia/Qbuzz lijkt mij eerder capaciteit: op de westtak/Amsterdam Centraal tijdens de verbouwingen, en als ik het op internet lees ook in de noord/zuidtunnel van Brussel en Gare du Nord.

Het houdt de druk wel op de ketel om te voorkomen dat Thalys met dit soort zaken aankomt:
https://www.parool.nl/nederland/thalys- ... ~bb91af3a/

VIRM schreef: ↑wo 14 jun 2023, 10:27 Probleem voor Trainitalia/Qbuzz lijkt mij eerder capaciteit: op de westtak/Amsterdam Centraal tijdens de verbouwingen, en als ik het op internet lees ook in de noord/zuidtunnel van Brussel en Gare du Nord.

Trenitalia zou gewoon de verbinding vanuit Milaan via de interconnection naar Brussel en Amsterdam kunnen rijden *enters deep dream mode*.

-

Ik denk dat de concurrentie op de internationale lange-afstandscorridors een hele goeie ontwikkeling zou zijn. In Spanje en Frankrijk zie je dat de directe concurrentie op langeafstandassen niet alleen beter is voor de bestaande reizigers, maar ook het aantal reizigers flink doet toenemen.
Meer treinen, verschillende businessmodellen, aanboden en prijspunten sluiten logischerwijs beter aan bij verschillende doelgroepen en het houdt de monopolist natuurlijk scherp. Ik ga er vanuit dat serieuze concurrentie hier wel nog wel eens heel positief zou kunnen uitpakken voor het aanbod, zelfs met ons drukke netwerk.

Ik kijk met een andere blik naar her HRN, maar NSI en haar partners vind ik toch vaak star, duur, inflexibel en weinig innovatief. Ik zie hier over 5-10 jaar graag iryo, ouigo, flixtrain of westbahn-achtige partijen op de internationale corridors concurreren met NSI.

PHS schreef: ↑wo 14 jun 2023, 11:45 Precies de knelpunten in de capaciteit die jij noemt. Daarnaast wil Qbuzz gaan rijden met treinen die nog niet zijn toegelaten in Nederland en België. Bovendien is het vanwege de hoge infrastructuurheffingen nog niet zo eenvoudig om een rendabel concurrerend alternatief neer te zetten.

Toelating voor een trein die al jaren in 3 eu-landen rijdt lijkt me wel te regelen binnen 2 jaar.
De capaciteit is inderdaad een groter probleem, zeker zolang Amsterdam Zuid nog vier perronsporen heeft. Maar vergeet daarbij niet dat de Thalys en eurostar geen onderdeel zijn van her HRN, NSI betaalt gewoon voor het mogen uitbaten van deze lijnen. Mocht er zich een capaciteitsprobleem voordoen dan lijkt het me dat alle commerciële partijen vergelijkbaar behandeld worden bij het verdelen van deze capaciteit.
De infraheffing is erg hoog voor de HSL-zuid, maar het gaat ook over een van europa's meest aantrekkelijke corridors, zowel arriva als Qbuzz kunnen hier vast een goeie businesscase op bedenken, zekern met vermogende moederbedrijven die de middelen hebben in een onrendabele opstart te investeren met het oog op toekomstige duurzame winst.

Waarom zou capaciteit een probleem zijn? Thalys en Eurostar rijden niet elk uur maar de paden zijn in principe wel gewoon 2x per uur beschikbaar. Aantal van die paden wordt nu voor ICNG proefbedrijf gebruikt naar dat is tegen die tijd wel afgelopen. Alleen de capaciteit op de Watergraafsmeer kan een probleem vormen als meerdere vervoerders daar lang willen gaan keren.

Verdient de mogelijke liberalisering van het internationaal treinvervoer van/naar Nederland niet inmiddels een eigen topic?

Bij gebrek aan ambitie bij NS en NSI kan je alle extra verbindingen met het buitenland doormiddel van andere capabelere vervoerders alleen maar toejuichen. En zolang de NS en NSI in zichzelf blijft geloven hoeven ze ook niet bang te zijn voor concurrentie.

Mdk schreef: ↑wo 14 jun 2023, 12:47zolang Amsterdam Zuid nog vier perronsporen heeft

Op het moment dat QBuzz en Arriva willen beginnen zijn trouwens zelfs die vier sporen er niet meer, van medio 2026 tot begin 2027 zijn 2 van de 4 sporen in Amsterdam Zuid buiten dienst vanwege vernieuwing van de Minervapassage. Maar dat is dus pas een probleem als vervoerders afwijkende paden willen, zolang men aanvragen doet op de standaard HSL paden moet dat dus passen want daarover zijn afspraken gemaakt.

htm_tram schreef: ↑wo 14 jun 2023, 15:32 Bij gebrek aan ambitie bij NS en NSI kan je alle extra verbindingen met het buitenland doormiddel van andere capabelere vervoerders alleen maar toejuichen. En zolang de NS en NSI in zichzelf blijft geloven hoeven ze ook niet bang te zijn voor concurrentie.

NSI krijgt het nu al niet voor elkaar om voldoende capaciteit te regelen om aan de vraag te voldoen. Daarom heeft men b.v. een reserveringsplicht in de ICE om het reizigersoverschot aan te pakken.

Men zou daarom juist blij moeten zijn dat andere vervoerders bereid zijn om te helpen met de redding van het klimaat.

-

Open-access langeafstandsvervoer en concessiegebonden regionaal OV zijn twee compleet verschillende dingen, dus ik vind dit een vrij kromme vergelijking. Maargoed, Qbuzz en Arriva doen het laatste natuurlijk al sinds 2008 en 1998 resp. terwijl hun open acces activiteiten vooralsnog uit 2 arriva-nachttreintjes bestaan.

Een veelgehoord argument, waar ik het mee eens ben, is dat die twee in Nederland niet zo duidelijk te onderscheiden zijn. De lange afstand Groningen-Zwolle-Almere-Amsterdam-Rotterdam komt toch best in de buurt van een Nederlandse treindienst.

Het gaat ook niet alleen om de kale afstand maar ook om het gebruik, veel langeafstandstreinen kennen ook een belangrijke regionale functie en hebben maar weinig reizigers die de hele rit afleggen. En langeafstandstreinen bestaat ook deels uit noodzaak omdat keren op grote stations om extra perroncapaciteit vraagt waar geen ruimte voor is.