OV in Nederland

Nouja, het was een hypothetische situatie hè. Normaal pak ik de bus naar Arnhem, waar de stadsbussen wel goed op aansluiten.

Z2N schreef:Laat ik de vraag eens omdraaien: hoe zou NS dan wel kenbaar moeten maken dat reizigers niet meer in moeten stappen na het fluitsignaal? De huidige campagne is relatief passief, een agressievere campagne (bijvoorbeeld: bij instappen na het fluitje krijg je een boete) zou echter tot agressiviteit met reizigers kunnen leiden. Persoonlijk vind ik het een beter idee om reizigers te wijzen op eigenbelang (zorg dat je op tijd bent, zodat je altijd je trein haalt), de SNCF doet dit bijvoorbeeld door reizigers te vragen door reizigers minstens twee minuten voor vertrek op het perron aanwezig te laten zijn.

Om nog even terug te komen op Z2N. Je hebt wel een punt, maar naar mijn mening had de formulering wel beter gekund.

Het was ook niet een catchphrase die ik voorstelde, maar eerder de inhoud die die catchphrase zou moeten hebben.

Z2N schreef:Daar gaat in mijn ogen de redenering mis: een te late bus is namelijk geen reden om de veiligheid in het geding te brengen. Er is namelijk geen enkele reden om de eigen veiligheid in het geding te brengen, en het enige wat NS kan doen om te voorkomen dat mensen gaan haasten en stomme dingen gaan doen is door te vragen om te proberen op tijd te komen. Is de bus te laat, dan mis je de trein, en mag je gaan klagen bij de busmaatschappij.

Alleen was de campagne gericht op de interne NS punctualiteit (project op tijd reizen) en lijkt het veiligheidsargument mij een beetje een kapstop om de rest van het verhaal op te hangen.

Als ik zo vrij mag zijn, volgens mij is de campagne een redelijke flop. Je hoort er niets meer over en de hoeveelheid conducteurs die weer als vanouds een late reiziger nog snel bij de eigen deur in laten stappen is groot (hulde!). Volgens mij zijn er effectievere manieren om de punctualiteit te vergroten.

Ik dacht ook 'je hoort er niets meer over' maar vanochtend zag ik toch weer een advertentie van deze campagne ("Fluiten = niet meer instappen") in de Metro

Nog steeds begrijp ik eigenlijk niet waarom NS al het materieel van sluitfluit heeft voorzien

Maar ik zie vaak genoeg dat een conducteur niets doet tegen mensen die nog instappen na het fluiten. Waarschijnlijk denk de conducteur daarbij ook aan zijn eigen veiligheid.

Ik denk dat een sluitfluit of -toon wel heel nuttig kan zijn, mits consequent gebruikt, en mits er tussen fluit en sluiten altijd dezelfde tijd zit. Al had ik liever een sluittoon gehad, zodat er geen verwarring met de conducteursfluit is.

Kijk naar de metro: toon, en de deuren gaan dicht. Mensen weten dat, rekenen erop. Juist doordat bij de trein er heel veel mogelijk is nadat er al gefloten is, maken mensen er misbruik van.

Volgens mij hadden de NS dan ook geen campagne moeten beginnen, maar gewoon een jaar consequent moeten fluiten.

@Pooh: bij de metro kun je ook nog altijd de deur openduwen/tegenhouden als deze sluit. Maar is denk ik wel een beter systeem bij de treinen dan wat er nu is.

Het lijkt me veel makkelijker als de sluitfluit gewoon betekent dat je niet meer in mag stappen. Dat is namelijk ook logisch, want dat is gewoon gevaarlijk. De fluit van de conducteur is gewoon een signaal dat hij binnen enkele seconden gaat sleutelen. En dan is het ook duidelijk wanneer iemand fout zit.

En een conducteur die al gaat fluiten voordat reizigers zijn ingestapt (of zelfs uitgestapt) is gewoon asociaal bezig. Ik begrijp best dat je op tijd wil rijden, maar dan hoef je nog niet betalende klanten te gaan schofferen.

VIRM schreef:@Pooh: bij de metro kun je ook nog altijd de deur openduwen/tegenhouden als deze sluit. Maar is denk ik wel een beter systeem bij de treinen dan wat er nu is.

Bij de nieuwste metro's in Rotterdam gaat dit wel een stuk moeilijker dan bij de wat oudere metro's.

starx schreef:En een conducteur die al gaat fluiten voordat reizigers zijn ingestapt (of zelfs uitgestapt) is gewoon asociaal bezig. Ik begrijp best dat je op tijd wil rijden, maar dan hoef je nog niet betalende klanten te gaan schofferen.

En dan krijg je nog een grote mond toe als je er als reiziger iets van zegt :? .

Afgelopen week had ik een HC die de sluitfluit van een VIRM in eerste instantie gebruikte om reizigers aan te jagen om sneller in te stappen. Eerst maar even zorgen dat de HC's consequenter die sluitfluit gebruiken.

Als daar geen sancties op komen zal dat nooit gebeuren...

Of de HC's van de trein afgooien, zoals andere vervoerders doen. Waarom heb je een HC als vervolgens bijna nooit de kaartjes worden gecontroleerd. Ik weet niet of jullie dat vaak hebben, maar als ik een dagje met de trein ga word ik amper gecontroleerd.

Dit topic is wel een verzamelplaats voor goed onderbouwde en vernieuwende inzichten. Op naar de 25 pagina''s :Y

Is het met instapzones trouwens niet mogelijk om bepaalde deuren gewoon gesloten te houden?

Ik vind het trouwens grappig hoeveel kritiek van reizigers er op instapzones is. Dat het neerbuigend zou zijn en dat het geen effect zou hebben omdat mensen ze er toch niet aan zouden houden. Dit terwijl bij wegen het "de goede richting op sturen" al heel lang plaatsvindt en mensen zich hier over het algemeen ook aan houden (kijk naar lijnen op de weg, voorsorteerstroken enzovoort).

Overigens vind ik wel dat de handhaving wat strakker kan. Bij zwartrijden is coulance soms op zijn plek omdat mensen het niet bewust doen, maar bij het openhouden van deuren en vlak voordat een deur sluit naar binnen springen worden mensen vaak geen eens aangesproken. Geef hier dan gewoon dikke boetes voor, dit is veel gevaarlijker dan zwartrijden.

Is het met instapzones trouwens niet mogelijk om bepaalde deuren gewoon gesloten te houden?

Welja, we gaan een zeer twijfelachtig concept als instapzones ook nog eens dwingend opleggen.

Volgensmij is het doel nog altijd om de halteringstijden zo kort mogelijk te houden. Hoe meer deuren beschikbaar zijn om in- en uit te stappen, hoe beter.

Wat is er zo twijfelachtig aan? Reizigers gedragen zich als vee en volgen de menigte en stappen bij drukke delen in.

Bij sprinters heb je eigenlijk alleen bij de grootste stations dat een grote stroom in en uitstapt dat is de essentie van sprinters reizigers van kleine stations naar meestal een of twee grote intercitystations brengen.

Dat er een probleem is ontken ik ook niet, alleen de oplossing slaat nergens op. Reizigers moeten zich bij elk station over de volledige lengte van de trein verdelen voor de beste spreiding in de trein en de kortste halteringstijden. Daar zorgt dit concept niet voor.

sirvinniei schreef:Wat is er zo twijfelachtig aan? Reizigers gedragen zich als vee en volgen de menigte en stappen bij drukke delen in

En als ze zich wel verspreiden stopt NS wel een stuk verderop en mag iedereen alsnog door de eerste deur naar binnen. Goh hoe zouden die vertragingen toch ontstaan maar door hebben ze het nogsteeds niet.

Een groot probleem is in de spits nog steeds dat de instappers weinig ruimte maken voor de uitstappers. Zeker op smalle perrons, 5b in Utrecht om maar wat te noenem, schiet dat niet op.
Ik hou mijn hart vast voor de nieuwe dienstregeling waarin de IC's naar Amsterdam nog maar 2 minuten stoppen in Utrecht. 3 minuten is al krap...

sirvinniei schreef:Is het met instapzones trouwens niet mogelijk om bepaalde deuren gewoon gesloten te houden?

Dat is wat lastig uitstappen. Dan moet iedereen die wil uitstappen ook door die paar deuren die wel open mogen?

Van buitenuit bedoelde ik, maar dat is meer een technische vraag dan een OV vraag.

Daniel schreef:

sirvinniei schreef:Wat is er zo twijfelachtig aan? Reizigers gedragen zich als vee en volgen de menigte en stappen bij drukke delen in

En als ze zich wel verspreiden stopt NS wel een stuk verderop en mag iedereen alsnog door de eerste deur naar binnen. Goh hoe zouden die vertragingen toch ontstaan maar door hebben ze het nogsteeds niet.

Daar heeft het deels mee te maken,zeker bij de grotere stations, maar ook aan de neiging van de reiziger om zo dicht mogelijk bij de in- en uitgang (of trappen/liften) van het station te blijven om zo min mogelijk te hoeven lopen.
Dat effect zie je heel mooi bij de 7600 Zutphen - Nijmegen v.v.. In Zutphen stapt men achteraan in omdat dat het dichtst bij de trappen is van perron 1. In Brummen in het midden, in Dieren juist weer vooraan. In Rheden stapt men weer voornamelijk achteraan in evenals in Velp. In Arnhem Presikhaaf weer vooraan en op Velperpoort weer achteraan/midden. Op Arnhem CS achteraan en midden, Arnhem Zuid weer in het midden, Elst juist weer achteraan en in Lent in het midden. In Nijmegen aangekomen stappen reizigers richting Zutphen achteraan in (gezien de rijrichting) en het hele rijtje volgt in tegenovergestelde richting. Qua infrastructuur zou je dus ook al winst kunnen behalen qua spreiding, voor zover dat mogelijk en betaalbaar is.

Verder zie ik wel wat in van te voren kenbaar maken van de treinlengstes (en typen) zoals in de Rijdendetrainen-app ook gebeurt. Maak op de grote stations zo'n dynamisch bord en laats daar de treinlengtes en samenstellingen van de treinen die binnen het uur vertrekken (zoals ook met de internationale treinen), op de cta's kun je van de eerstkomende trein de samenstelling tonen. Op de internationale stations kun je daar de perronletters voor gebruiken, op andere stations kun je dat ook introduceren.

Ronaldussen schreef:

Daniel schreef:

sirvinniei schreef:Wat is er zo twijfelachtig aan? Reizigers gedragen zich als vee en volgen de menigte en stappen bij drukke delen in

En als ze zich wel verspreiden stopt NS wel een stuk verderop en mag iedereen alsnog door de eerste deur naar binnen. Goh hoe zouden die vertragingen toch ontstaan maar door hebben ze het nogsteeds niet.

Daar heeft het deels mee te maken,zeker bij de grotere stations, maar ook aan de neiging van de reiziger om zo dicht mogelijk bij de in- en uitgang (of trappen/liften) van het station te blijven om zo min mogelijk te hoeven lopen.

Mwoh niet persé hoor. De reizigers op spoor 11 in Utrecht zie ik bv. elke dag weer netjes zich verspreiden op de A-fase (aan de B-zijde blijft men juist vaak veel dichter bij de trappen), maar daar heeft men nu middels bebording en blauwe lamp afgedwongen dat treinen van meer dan zes bakken tot puntje perron doorrijden en dus aan de B-zijde een enorm eind achter de kap uitsteken terwijl ze aan de A-zijde nog maar net met de kop onder de hal vandaan steken. Dodelijk voor de spreiding en als je kort voor vertrek nog uit de noordertunnel komt is het zo goed als onmogelijk om de trein nog te halen die dan zo'n 200 meter verderop staat als je pech hebt en het een 8-baks trein is.

Ongekend simpel hier om de spreiding van de reizigers te verbeteren: gewoon wat eerder stoppen. Levert nergens een veiligheidsprobleem op (doordat de trein niet vrij staat oid) en is ook wat meer in lijn met waar de reizigers naartoe gelokt worden door de voorzieningen op het perron. Er staan bv. ook een stuk meer bankjes aan de A-zijde van het perron dan aan de B-zijde. Ook heeft de B-kant alleen toegangen vanuit de hal.