OV in Nederland

Spoor 15 is dan sowieso buiten dienst, de Eurostar zal dus vanaf vanaf 11 of 13 moeten vertrekken. Bij scenario A komt er een tijdelijke brug over de spoorbak van 14/15. Bij scenario B gaat het vanuit de Amstelpassage via een doorgang naar de bestaande trap van de middentunnel.

Daar komt nog bij dat perron 13/14 toch al niet erg breed is, en als dan een deel van dat perron ook nog wordt ingeleverd voor de afzetting van de spoorbak van spoor 14/15 vanwege de vervanging van het onderliggende viaduct, dat het allemaal een erg krappe bedoening wordt.

ProRail zag de crash aankomen en koos om deze te laten gebeuren, want er is toch niemand die ze wat gaat doen. En ja daar komen we weer bij de andere partijen die hier schuld aan hebben.

Ik vind dat eerlijk gezegd wel goedkope kritiek. Belangrijkste oorzaak van het ruimtegebrek is vooral omdat het Zuidasdok nog niet klaar is, terwijl men 20 jaar geleden had bedacht dat alle internationale treinen daar zouden aankomen en vertrekken en omdat men in het verleden te weinig rekening heeft gehouden met de strenge veiligheidsvoorschriften voor treinen die door de Kanaaltunnel rijden. Toen in de jaren '90 het HSL netwerk werd aangelegd had men het in Nederland vrijwel uitsluitend over Parijs en niet over Duitse steden en zeker niet over Londen. Politiek is dat ook wel erg ingebakken geraakt.

Bemined schreef: ↑wo 07 jun 2023, 22:52 Het 'geheime' rapport van Studio Bereikbaar staat nu ook online bij de tweede kamerstukken. De media lijkt het een beetje opgeblazen te hebben, want optie A, het openhouden van de huidige terminal, lijkt toch iets meer haken en ogen te hebben. Zo kan men pas begin volgend jaar beoordelen of dit écht kan, én zal de Eurostar alsnog circa 3 maanden niet kunnen rijden. Het lijkt me dus nepnieuws dat er een goede oplossing was die geblokkeerd werd door één partij, het zijn alle drie slechte opties met nog veel onzekerheden.

Het geheime rapport is hier te lezen.

Wat ik mis in dit hele verhaal: waarom is het nog niet mogelijk om de definitieve terminal in de Amstelpassage nu al te bouwen en te openen in juni 2024, ipv pas in maart 2025? In een jaar tijd moet je die toko daar best kunnen verbouwen toch? Voor het probleem dat er tijdelijk geen lift zal zijn zou je sjouwers in kunnen zetten voor de koffers, en rolstoelers in Rotterdam in laten stappen (met ICNG gelijkvloers daar naar toe zonder dat assistentie nodig is).

^^ misschien wel een tijdelijke (bouw) lift plaatsen. Liftmannetje/vrouwtje erbij voor de veiligheid en je kan naar het spoor toe.

Vinny schreef: ↑do 08 jun 2023, 22:32

ProRail zag de crash aankomen en koos om deze te laten gebeuren, want er is toch niemand die ze wat gaat doen. En ja daar komen we weer bij de andere partijen die hier schuld aan hebben.

Ik vind dat eerlijk gezegd wel goedkope kritiek. Belangrijkste oorzaak van het ruimtegebrek is vooral omdat het Zuidasdok nog niet klaar is, terwijl men 20 jaar geleden had bedacht dat alle internationale treinen daar zouden aankomen en vertrekken en omdat men in het verleden te weinig rekening heeft gehouden met de strenge veiligheidsvoorschriften voor treinen die door de Kanaaltunnel rijden. Toen in de jaren '90 het HSL netwerk werd aangelegd had men het in Nederland vrijwel uitsluitend over Parijs en niet over Duitse steden en zeker niet over Londen. Politiek is dat ook wel erg ingebakken geraakt.

Als je dat goedkope kritiek vindt moet je misschien even uitleggen waarom, want met dit vage verhaal over de jaren '90 komen we niet ver. Je doet nu net alsof de betrokken partijen van PHS Amsterdam Centraal geen enkele informatie tot hun beschikking hebben gehad en het helemaal op gevoel hebben moeten doen.

Je gaat er anders met een gestrekt been in tegen ProRail. Nu gaat ProRail zeker niet vrijuit bij dit dossier, maar wie hard kaatst...mag terugverwachten.

Klaag ik daarover? Ik vroeg om een inhoudelijk argument, niet een metadiscussie.

Ik verbaas me oprecht over de bereidheid van veel mensen om dit ProRail niet aan te rekenen, om dit koste wat het kost weg te zetten als een soort ongeluk bij overmacht, terwijl het dat overduidelijk niet is.

Gelukkig is Melanie van der Horst het met me eens: https://www.parool.nl/nederland/staatss ... ~b95fffc3/

“Als er vluchten niet door kunnen gaan staat de wereld op zijn kop, maar rond treinen zouden we dat dan moeten accepteren? Dat wil ik niet.”

Ik zie ik jouw berichten anders geen enkele inhoudelijke onderbouwing waarom dit Prorail aan te rekenen zou zijn.

ProRail is de spoorbeheerder, en in die functie ook de organisator van dit feestje. ProRail dient dus het spoorvervoer in Nederland te fasciliteren, en niet te frustreren. Hoe fraai de doelstellingen van de verbouwingen van Centraal en Zuid ook mogen zijn, als de werkzaamheden ten koste van het railvervoer gaan, dan is dat strijdig met hun taak. Dat is tot op zekere hoogte wellicht nog te verdedigen, bijvoorbeeld als het over onvoorziene problemen of over kortdurende en/of vervangbare onderbrekingn gaat, maar daar is hier geen sprake van.

ProRail kon dit probleem al jaren geleden aan zien komen, en heeft geen enkele serieuze poging ondernomen het te verhelpen. Het ligt niet aan NS, de politiek, Eurostar, technisch falen, het weer, de maanstand en/of aardstralen. Het is ProRail wat mij betreft dus echt gewoon voor 100% aan te rekenen. Het lijkt me daarom niet onredelijk dat sergiogiorgini graag argumenten die het tegendeel moeten bewijjzen tegemoed ziet

Leuk verhaal, maar dat gaat dus niet op als de overheid heeft ingestemd met het opheffen van de terminal en dan opeens op het laatst terugkrabbelt.

Waarom niet?

Dat de overheid heeft zitten slapen ontslaat ProRail niet van de taak het railvervoer optimaal te faciliteren. Kennelijk is de energie van ProRail er (weer eens) vooral in gaan zitten de makkelijkste oplossing politiek geaccepteerd te krijgen. Dat dat niet helemaal zonder slag of stoot gaat is een geluk bij een zorgvuldig door ProRail voorbereid ongeluk.

Waarom wel? Ik herhaal nog eens het eerdere citaat:

Uitgangspunt bij het MIRT 3 besluit voor PHS Amsterdam is dat de tijdelijke douanefaciliteiten voor de Eurostar weg zijn tijdens de bouwfase 2024-2029 op Amsterdam CS. Momenteel wordt onderzoek uitgevoerd naar alternatieve locaties voor deze douanefaciliteiten. Uitgangspunt hierbij is dat dit geen grote impact heeft hebben op de realisatie van het complexe PHS Amsterdam.

De laatste zin komt op mij over dat de overheid PHSA hogere prioriteit heeft toegekend dan de alternatieve douanefaciliteiten. Waarom zou ProRail tegen dit besluit in moeten gaan?

Bij een internationale verbinding zijn er minstens twee landen die er belang bij hebben dat de verbinding blijft bestaan.

In dit geval is het het Verenigd Koninkrijk dat eist dat, op de duurste en schaarste grond van Nederland, ruimte vrijgehouden wordt voor een paspoortcontrole voor het instappen, op uren rijden vanaf de grens. Iets wat vrijwel nergens ter wereld gebeurt. Het is uiteindelijk deze vreemde eis die Prorail bij werkzaamheden in een onmogelijke positie brengt.

Bemined schreef: ↑vr 09 jun 2023, 17:10 De laatste zin komt op mij over dat de overheid PHSA hogere prioriteit heeft toegekend dan de alternatieve douanefaciliteiten. Waarom zou ProRail tegen dit besluit in moeten gaan?

Je maakt er een welles-nietes-spelletje van, waarbij je "de overheid" de schuld in de schoenen schuift. Gemakshalve vergeet je daarbij, dat ProRail deel van die overheid is (of zou moeten zijn...) en zowel een uitvoerende als een adviserende rol heeft. Daarbij mag van ProRail dus een belangenafweging verwacht worden.

Nou mag je beweren dat dit het resultaat van die belangenafweging is, maar dat lijkt me moeilijk vol te houden als de belangen van één partij en één bepaalde groep reizigers simpelweg genegeerd worden.

De kern van de zaak is uiteraard dat PHSA en douanefaciliteiten in de plannen van ProRail met elkaar in conflict zijn, terwijl hier juist bij de plannenmakerij rekening mee gehouden had moeten worden. Het is m.a.w. een schijntegenstelling, maar je laat ProRail er kennelijk graag mee wegkomen.

Je verdraait de boel en legt anderen woorden in de mond. Ik ben niet degene die met de beschuldigende vinger liep te wijzen. Ik geef alleen aan dat er blijkbaar een besluit genomen is en de uitvoering lijkt conform dit besluit te zijn. De beweegredenen achter dit besluit weet ik niet en daar oordeel ik dus ook niet over. Als jij die beweegredenen wel weet dan hoor ik daar graag meer over.

Voor de duidelijkheid: het door Bemined aangehaalde citaat spreekt enkel over de afwezigheid van de tijdelijke douanefaciliteiten tussen 2024 en 2029, d.w.z. de huidige terminal. Nadrukkelijk wordt ook de zoektocht naar een alternatief genoemd. Ik lees het citaat dan ook meer als: douanefaciliteiten zullen plaats moeten maken, maar blijven beschikbaar via een of ander alternatief. In die zin snap ik wel dat de overheid akkoord gaat. Het grote probleem is meer dat er meer dan een jaar met een alternatief wordt geschermd, wat uiteindelijk niet meer blijkt te zijn dan een overstap op Brussel om aldaar door de douanecontrole te gaan

Overigens meldde staatssecretaris Heijnen gisteren in de commissievergadering Spoor dat in het onderzoek alle stations in de regio Amsterdam waren meegenomen. Toch bijzonder dat we in het onderzoek dan enkel Sloterdijk genoemd zien worden bij de afgewezen voorstellen, zonder argumentatie waarom.

Het gaat mij om de laatste zin, "Uitgangspunt hierbij is dat dit geen grote impact heeft hebben op de realisatie van het complexe PHS Amsterdam". Als men bereid was de planning van PHSA open te breken had er mogelijk wel een goede oplossing geboden kunnen worden, maar dat vond men blijkbaar geen optie. Mogelijk dat men destijds het belang niet in zag omdat de Eurostar pas recentelijk rechtstreeks naar Londen rijdt, tot eind 2020 moest je nog overstappen in Brussel en daarna is de dienstregeling een tijd uitgedund geweest vanwege Corona. Pas vorig jaar is de Eurostar echt van de grond gekomen, maar toen waren de plannen voor PHSA al zo ver gevorderd dat de planning omgooien een te grotere impact zou hebben.

^^ .. en de diverse organisaties die vanwege de Brexit Londen verlaten hebben en o.a. in Amsterdam zijn neergestreken.. met een grote groep expats die regelmatig terug naar familie in Engeland willen.. die hebben dadelijk houten bek.
Komisch wel, eigenlijk.

Bart schreef: ↑vr 09 jun 2023, 17:14 Bij een internationale verbinding zijn er minstens twee landen die er belang bij hebben dat de verbinding blijft bestaan.

In dit geval is het het Verenigd Koninkrijk dat eist dat, op de duurste en schaarste grond van Nederland, ruimte vrijgehouden wordt voor een paspoortcontrole voor het instappen, op uren rijden vanaf de grens. Iets wat vrijwel nergens ter wereld gebeurt. Het is uiteindelijk deze vreemde eis die Prorail bij werkzaamheden in een onmogelijke positie brengt.

Hoe wordt dit in Parijs gedaan voor Eurostar? Lijkt mij op een vergelijkbare wijze te moeten gebeuren.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Op Gare du Nord is in de jaren '90 een paviljoen op de eerste verdieping gebouwd voor alle voorzieningen van de Eurostar. Vanuit de terminal zijn twee loopbruggen over de sporen gebouwd, een met een vaste trap en roltrap naar de twee perrons (vier perronsporen) en een met lift en een roltrap. De perrons zijn omringd met hoge hekken, en het hek naar de stationshal worden opgezet bij aankomst van de trein. Spoor 6 kan bovendien ook nog voor andere doeleinden dan de Eurostar gebruikt worden, toevallig ben ik in februari daar met een trein naar Laon vertrokken.

^^ dank Suus, helder.

Bemined schreef: ↑vr 09 jun 2023, 17:10 Waarom wel? Ik herhaal nog eens het eerdere citaat:

De laatste zin komt op mij over dat de overheid PHSA hogere prioriteit heeft toegekend dan de alternatieve douanefaciliteiten. Waarom zou ProRail tegen dit besluit in moeten gaan?

Er zijn natuurlijk ook veel meer forensen (reizigers) dan Eurostargebruikers.

Overigens meldde staatssecretaris Heijnen gisteren in de commissievergadering Spoor dat in het onderzoek alle stations in de regio Amsterdam waren meegenomen. Toch bijzonder dat we in het onderzoek dan enkel Sloterdijk genoemd zien worden bij de afgewezen voorstellen, zonder argumentatie waarom.

Ja, had dan ook Lelylaan en Muiderpoort of Amsterdam Amstel genoemd moeten worden dan? Lijkt me toch evidient dat daar:
- nog minder ruimte beschikbaar is
- nog slechter bereikbaar voor internationale reizigers
- bestaand treinverkeer nog meer in de weg zit

Dat kan wel zijn, maar op Amsterdam Centraal zit hij tijdens de werkzaamheden ook in de weg en dat wordt ook overwogen. Het had in elk geval beter geduid hoe diep er gekeken is. Daarnaast had de benaming Sloterdijk ook gegeneraliseerd kunnen worden tot "Overige Amsterdamse stations".

Daarnaast zie ik bij die afgevallen opties een paar opties staan waarvan ik heel benieuwd was wat ze inhielden en wat de nadelen waren, dus het stoort me dat die afgevallen opties niet kort omschreven worden met bijbehorende nadelen. Denk hierbij o.a. aan de opties Sloterdijk en Watergraafsmeer. Het hele rapport lijkt sowieso alleen op nadelen gebasseerd te zijn: bij de drie overgebleven opties worden ook telkens alleen tegenargumenten genoemd.

Bemined schreef: ↑vr 09 jun 2023, 19:27 Je verdraait de boel en legt anderen woorden in de mond. Ik ben niet degene die met de beschuldigende vinger liep te wijzen. Ik geef alleen aan dat er blijkbaar een besluit genomen is en de uitvoering lijkt conform dit besluit te zijn. De beweegredenen achter dit besluit weet ik niet en daar oordeel ik dus ook niet over. Als jij die beweegredenen wel weet dan hoor ik daar graag meer over.

Volgens mij vroeg jij waarom ProRail verantwoordelijk zou zijn voor de ontstane situatie. Dat spel ik voor je uit, maar inplaats van een bedankje doe je alsof je je eigen vraag niet meer herinnert.

Die tactiek, die ik voor de herkenbaarheid maar "methode Rutte" zal dopen, meen ik ook bij ProRail te ontwaren. Ik ben geen fan.