OV in Nederland

Met wat minder sarcasme: ik acht een Leeuwardenboog misschien nog wel haalbaar, maar het lijkt mij onredelijk dat er een boog komt voor de relatie Joure - Heerenveen. Niet alleen is de vraag voor een extra boog daar zodanig klein dat die niet opweegt tegen overstappen in het noorden van Heerenveen, je zit dan ook met een A7 waar je dan doorheen moet. Bij een tracering aan de noordflank van de A7 kan een boog naar Leeuwarden wel relatief makkelijk aangelegd worden, daar hoeven dan alleen een paar bedrijven voor te verhuizen.

Volledige ontvlechting lijkt mij nog het mooist. 2/uur IC Groningen-Heerenveen-Amsterdam(-ev), 2/uur sprintertje voor de tussenliggende stations Groningen-Lelystad, en op de bestaande lijnen de huidige lijnvoering, waarbij je de IC uit Groningen naar Amersfoort en Utrecht zou kunnen laten doorrijden, en de IC's uit Leeuwarden naar Lelystad en Amsterdam e.v.

4/uur van Groningen naar de Randstad, en op Heerenveen Duivendrecht de sprinters op de Lelylijn laten aansluiten zodat je 2/uur rechtstreeks en 2/uur met overstap naar Amsterdam kunt, nou, volgens mij haal je het noorden daarmee wel uit zijn isolement.

TffpaA schreef: ↑vr 10 feb 2023, 08:14 De vervoersvraag Groningen-Roosendaal lijkt mij inderdaad ook veel groter dan Groningen-Amsterdam(-Schiphol-Rotterdam), ja.

De grootste niet-crossplatform overstaprelatie op Zwolle is toevallig wel IJssellijn-IC Groningen. Maar van veel verder dan Nijmegen zullen die overstappers niet komen.

Maar stappen er verhoudingsgewijs ook meer mensen op Zwolle over in de trein naar Roosendaal dan er blijven zitten richting Amsterdam?

En los daarvan zit ik zo eens naar sporenplan.nl te kijken, en het lijkt mij dat er ook nog wel het een en ander vertimmerd moet worden in en rond Zwolle om dat kopmaken te faciliteren zonder andere (doorgaande) treindiensten in de weg te zitten.

TffpaA schreef: ↑vr 10 feb 2023, 08:14 De vervoersvraag Groningen-Roosendaal lijkt mij inderdaad ook veel groter dan Groningen-Amsterdam(-Schiphol-Rotterdam), ja.

Dat is niet het punt, maar wanneer je een snelle verbinding Groningen-Amsterdam hebt, is het een beetje onlogisch om daarnaast nog een langzame verbinding te laten rijden. En zo bedien je meer relaties direct vanuit Groningen.

Lees mijn voorgaande twee posts maar voor een beter alternatief en bezwaren tegen een doorkoppeling Groningen-Roosendaal.

Wisselstraten kunnen worden verbouwd, en de aanleg van een nieuwe spoorlijn waardoor de reizigersstromen substantieel veranderen kan een goede reden zijn om zo'n verbouwing door te voeren.

Op sporenplan zie ik juist wissels liggen vanuit Wijhe naar alle sporen op zwolle, of interpreteer ik de tekening verkeerd?

Z2N schreef: ↑vr 10 feb 2023, 10:23 Wisselstraten kunnen worden verbouwd, en de aanleg van een nieuwe spoorlijn waardoor de reizigersstromen substantieel veranderen kan een goede reden zijn om zo'n verbouwing door te voeren.

Hmhm, zeker. Toch heb ik het idee dat er ook ná de Lelylijn vanuit Groningen meer vraag naar rechtstreekse ic's richting Utrecht gaat zijn dan richting Nijmegen. Hooguit is dat om het even, waarmee ik me afvraag of het op de schop nemen van de wisselstraat (waarbij een vrije kruising met de lijn naar Wierden me onontkoombaar lijkt) daardoor wel gerechtvaardigd wordt.

Maar goed, het prikkelt natuurlijk wel de fantasie zo op de vrijdagochtend.

Misschien een vreemde vraag, maar waarom wordt op het forum altijd een tracé langs de A6/A7 verondersteld voor het deel Lelystad-Emmeloord-Heerenveen? Dat veroorzaakt eigenlijk alle complicaties in de bediening van Friesland en de lijnvoering over de Lelylijn die hierboven aan bod zijn gekomen. Is het bijvoorbeeld niet veel logischer om tussen Lemmer en Heerenveen onder het Tjeukemeer te bouwen, zodat je aantakt op de bestaande spoorlijn?

Als ik zelf een lijntje over de kaart zou tekenen, denk ik meer aan het volgende (met stations in Swifterbant, Urk, Emmeloord en Lemmer):

Nieuwe doorkruisingen, extra versnippering van het landschap, een tracé door/onder natuurgebied...

Ik zie hier eigenlijk alleen maar meer nadelen aan, hoewel de bediening per spoor van Urk natuurlijk niet als voordeel onderschat moet worden. Het zou tot een significante modal shift in de aanvoer van bepaalde middelen kunnen leiden.

Ook een station Emmeloord zal al erg schelen voor Urk. Of je opent een station Nagele-Urk, dat is al helemaal goed te bereiken met de fiets (heb zelfs een keer van de oprit bij de A6 naar Urk gelopen).

TffpaA schreef: ↑vr 10 feb 2023, 10:57 Nieuwe doorkruisingen, extra versnippering van het landschap, een tracé door/onder natuurgebied...

Ik zie die argumenten niet echt in dit geval. Versnippering van het landschap lijkt mij meer een probleem in de Randstad dan in de vrijwel lege Noordoostpolder en het even lege zuiden van Friesland. Door (beschermde) natuurgebieden kom je niet. En niet langs de A6-A7 bouwen scheelt een hoop infrastructurele aanpassingen aan de snelweg.

Misschien dat dat meer een kwestie van perceptie dan van feitelijkheid is. Want hoe je het ook wendt of keert: door een nieuw tracé te kiezen los van de snelweg, krijg je gewoon extra doorsnijding en dus verdere versnippering van het landschap. Ongetwijfeld zullen grondeigenaren daar ook iets van gaan vinden.

Vanuit de ecologie bekeken zit je vlakbij het Tjeukemeer en de Rottige Meente. Ook wellicht iets waar je je schouders bij op kunt halen omdat je er niet doorheen gaat, maar dat leidt evenwel vaak tot een hoop gedoe. Ik kan me bijvoorbeeld de A6-A9-verbinding nog herinneren die 'door' het Naardermeer zou lopen en daarmee op voorhand kansloos was, al liep het voorzien tracé er in werkelijkheid op enige afstand bij vandaan.

Nu is het voor de discussie goed om te weten dat er ook een variant op de kaart staat die wel degelijk dóór de Rottige Meente zou lopen, en dat ook met een bundeling van de A6 en A7 je nog altijd met extra doorkruisingen van natuurgebieden zou komen te zitten, waaronder het al genoemde Tjeukemeer, waar de A6 dwars doorheen loopt.

Maar ik denk toch dat de weg van de minste weerstand zoveel mogelijk gebundeld met al bestaande infrastructuur verloopt. Dat komt ook met de nodige bouwkundige uitdagingen die hier al genoemd zijn, en spaart bepaalde natuurgebieden ook niet. Maar het zal wel de meest kansrijke cq minst kansarme optie zijn, wil je deze lijn gerealiseerd zien.

TffpaA schreef: ↑vr 10 feb 2023, 10:27

Z2N schreef: ↑vr 10 feb 2023, 10:23 Wisselstraten kunnen worden verbouwd, en de aanleg van een nieuwe spoorlijn waardoor de reizigersstromen substantieel veranderen kan een goede reden zijn om zo'n verbouwing door te voeren.

Hmhm, zeker. Toch heb ik het idee dat er ook ná de Lelylijn vanuit Groningen meer vraag naar rechtstreekse ic's richting Utrecht gaat zijn dan richting Nijmegen. Hooguit is dat om het even, waarmee ik me afvraag of het op de schop nemen van de wisselstraat (waarbij een vrije kruising met de lijn naar Wierden me onontkoombaar lijkt) daardoor wel gerechtvaardigd wordt.

Maar goed, het prikkelt natuurlijk wel de fantasie zo op de vrijdagochtend.

Is er plek voor een tweede dive-under?
Overigens zou de rechtstreekse verbinding tussen Zwolle en Amsterdam (en afhankelijk van de lijnvoering in de toekomst misschien ook met Den Haag of Rotterdam) worden verbroken. De rechtstreekse Sprinter naar Amsterdam komt vanaf eind dit jaar te vervallen, doordat de 9000 naar Lelystad gaat rijden. Weet niet of dat zo handig is.

Die knip zal ongetwijfeld ook wel ermee te maken hebben dat die sprinter op Lelystad-Amsterdam langer moet zijn dan op Lelystad-Zwolle en dat de sprinter in Lelystad ingehaald wordt door de intercity (waardoor er toch al weinig doorgaande reizigers zijn), terwijl er wel doorgaande reizigers over Zwolle te vinden zijn. Zo'n onlogische beslissing is het dus niet. Al was het voor de reizigers wellicht beter als het een sprinter Groningen-Lelystad zou zijn, aangezien ik denk dat de meeste reizigers vanuit Dronten en Kampen Zuid die over Zwolle heen reizen naar Groningen zullen gaan.

Maar als de Lelylijn er zou zijn, zal er ongetwijfeld ook weer verder gekeken moeten worden naar de lijnvoering. Nog bovenop dat er sowieso al plannen waren om de lijnvoering in de toekomst al aan te passen.

Komt de Sprinter door die knip niet ook weer beter in de knoop te liggen in Zwolle?

Nee, vandaar dat de doorkoppeling over Zwolle heen juist gunstig is daar. Immers: als het pad van de sprinter Lelystad-Zwolle niet gelijk blijft, dan krijg je in Lelystad juist geen overstap op de intercity en is de knip daar juist problematisch.

Alleen hoe gaan ze op Lelystad keren?

Dat kan op allebei de middensporen toch gewoon?

Moet je alleen wel een stukje links rijden vanaf Lelystad Opstel, maar met slechts 4 treinen per uur op de Hanzelijn moet dat wel passen. Maar dit gaat over dienstregeling 2024, de Lelylijn zal eerder in dienstregeling 2040 gaan rijden, dan heb je weer een hele andere dienstregeling. Zelfs de knoop in Zwolle kan tegen die tijd anders zijn, nu heeft Groningen - Schiphol de korte haltering, maar met de Lelylijn kan ik me voorstellen dat men Groningen - Utrecht de korte haltering wil geven en dan schuiven de andere tijden dus mee.

Dit hele topic heeft een hoog speculatief gehalte.

Oke. En nu?

Er is niet eens een tijdpad om die hele spoorlijn te realiseren en we zijn hier al dienstregelingen aan het uitwerken.

Om de infrastructuur goed te specificeren heb je wel enig inzicht in (on)logica van dienstregelingen op zo'n traject nodig. Bij de Hanzelijn is ooit ook zo'n studie gedaan in de jaren 90 door Railned. Men kwam toen op twee ic-uurdiensten die niet zouden stoppen in Lelystad en de ene keer naar Amsterdam CS zou rijden en de andere keer naar Schiphol aangevuld met een sneltrein die Kampen, Dronten, Lelystad en Almere Buiten zou bedienen. Ook zijn andere alternatieven bekeken. Het is allemaal anders geworden door de invoering van het tweetreinensysteem in 2007 en de groei van Amsterdam zuid maar het heeft wel nuttige inzichten opgeleverd voor bepaalde ontwerpkeuzes.