OV in Nederland

Maurice Unck (NS): Onze eigen belangen opzij zetten

20 juni 2014

De Nederlandse Spoorwegen en andere spoorvervoerder moeten vaker hun eigen belan opzij zetten als dat in het belang van de reiziger is. Dat zei NS directeur communicatie & strategie Maurice Unck op de Dag van de Rail.

Zo moeten andere vervoerders straks ook via het hoofdrailnet kunnen doorrijden als een grote groep reizigers daarmee gebaat zijn. Het doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem is met de komst van de nieuwe concessie ook bespreekbaar geworden. Volgens de in april aangetreden directeur communicatie is NS daarover ook in gesprek met Connexxion. Unck vindt wel dat als andere vervoerders over het hoofdrailnet mogen doorrijden, dat dan ook NS in het belang van de reiziger mag doorrijden over het regionale spoor. Lees verder

Hehe, eindelijk iemand die het inziet dat de s7500 een volstrekt kansloze sprinter is. Nu nog de s9000, s9100 en s7000 uit het Hoofdrailnet flikkeren (NS mag wel op de concessies bieden) en zo komt de kwaliteit ten goede.

Beetje jammer dat je meteen een ongefundeerde reactie moet plaatsen over een aantal sprinters...

De NS bedoelt te zeggen: wij willen ook rijden op de uitbesteedde concessies. Op dit moment is het reeds mogelijk dat private partijen op het HRN rijden (zoals de s31100 en de s32200). Voor de NS zijn de trajecten buiten het HRN echter verboden terrein. Daar willen ze natuurlijk wat aan veranderen: zo kan ik me voorstellen dat de NS bijvoorbeeld de toekomstige extra trein Shl - Ut - Ah één keer of zelfs twee keer per uur zou willen doortrekken naar Emmerich. Dat is alleen rendabel met stops te Westervoort, Duiven en Zevenaar. Een andere wens zou kunnen inhouden dat de toekomstige extra sprinter Gvc - Gv - Rtd - Ddr doorgetrokken zou worden naar Gr. Of wat te denken van de onrendabele s6900, die een stuk rendabeler zou kunnen als de trein doorgetrokken zou worden naar Lg of zelfs Krd. De s7500 is, samen met misschien wat andere lijnen, gewoon wisselgeld.

Het zou heel krom zijn om de s32200 te knippen in Nijmegen-Blerick en Venlo-Roermond. Daarnaast kunnen de s31100, s30700 en s30900 niet keren in Elst, respectievelijk Arnhem Velperpoort dus moet er wel doorgereden worden. Enigste is wellicht dat Veolia, de NS en de NMBS op Maastricht-Maastricht Randwijck rijden.

Je slaat de plank volledig mis, Erno-BE. Wat betreft de s32200: die lijn vormt historisch één geheel. Logischer zou zijn om de NS niet te Blerick te laten stoppen (wat ook jarenlang het geval is geweest). De s31100 kan als het derde spoor te Elst gereed komt daar ook meteen keren, maar ook dat gaat niet gebeuren. De s30700 en s30900 rijden in hun concessie tot Arnhem; de stop te Velperpoort is daarbij optioneel en niet verplicht - het delen van de concessie gebeurt daar geheel op vrijwillige basis.

En waarom zou je de s7000 uit het HRN ''flikkeren''?

Ik moet vooral lachen om die Limburgse deputeerde die niet snapt hoe openbare aanbesteding werkt.

julsteren schreef:En waarom zou je de s7000 uit het HRN ''flikkeren''?

Omdat ik van overtuigd ben dat als de s7000 in een concessie komt de kwaliteit beter wordt. Dit uit zich onder andere in beter materieel en betere integratie met busvervoer.

Want NS kan geen beter materieel regelen (SNG) en de busvervoerder kan niet zelf verzinnen dat aansluitingen op de trein gewenst zijn als ze de trein niet rijden?

Jawel, maar NS is geen goddelijke vervoerder dat bescherming nodig heeft. Het is wel beter om de IC's en sprinters in de Randstad (en eventueel Brabant) bij de NS te houden, maar daarbuiten geldt, dat de vervoerder met het beste bod mag rijden, of dat nou de NS, Arriva, Syntus, Connexxion, Veolia, Keolis, Qbuzz of wat voor andere vervoerder dan ook is.

Erno-BE schreef:Jawel, maar NS is geen goddelijke vervoerder dat bescherming nodig heeft.

Volgens sommig NS personeel wel.
Een gedeelte van het personeel van NS weet namelijk dat hun baan op de tocht staat bij een overname door een andere vervoerder.(conducteurs en een gedeelte van het kantoorpersoneel)

Erno-BE schreef: Het is wel beter om de IC's en sprinters in de Randstad (en eventueel Brabant) bij de NS te houden, maar daarbuiten geldt, dat de vervoerder met het beste bod mag rijden, of dat nou de NS, Arriva, Syntus, Connexxion, Veolia, Keolis, Qbuzz of wat voor andere vervoerder dan ook is.

Waarom niet in alle regio's/het hele spoornet,degene die het vervoer het beste kan uitvoeren gaat wat mij betreft rijden.

@afstemming dienstregeling, regionale busvervoerders krijgen niet altijd op tijd de wijziging in de dienstregeling door van NS waardoor de busbedrijven hun dienstregelingen niet kunnen afstemming (Veolia en Hermes in Brabant)

Zolang belangrijke randvoorwaarden voor mij niet worden afgedekt vanwege het bestaan van meerdere spoorvervoerders ben ik tegen het verder uitbesteden van stoptreinen en tegen het verbod op deelname van NS aan aanbestedingen van spoorlijnen die niet samenlopen met het Hoofdrailnet.

Een daarvan is dat bij mislukte overstappen op een andere vervoerder ik geen geld kan terugvragen, want voor NS stopt de reis nu bij de overstap. Ook is het tariefsysteem van de andere vervoerders minder transparant dan bij NS (ik kan het niet zelf nagaan op de website). Een derde probleem met de langeafstandskorting wordt binnenkort verholpen, ook dat was lange tijd voor mij een struikelblok.

En een vierde probleem is dat uitbesteding ontwikkeling op lange termijn remt. Op korte termijn is uitbesteding positief en leidt het vaak tot een opleving van de lijn (Maaslijn, Valleilijn, etc.). Op lange termijn is er echter maar beperkte ontwikkeling mogelijk, doordat de lijn namelijk afgezonderd blijft van de rest van het spoor. Zo zou een rechtstreekse sneltrein/intercity Maastricht - Roermond - Venlo - Nijmegen - Arnhem best potentieel hebben, maar dit valt onmogelijk te regelen doordat het traject Nijmegen - Roermond door Veolia uitgebaat wordt. Of neem nu de lijn Zutphen - Apeldoorn. Er was jaren geleden sprake van het aanleggen van de zogeheten Emperboog, zodat er rechtstreekse treinen tussen Arnhem en Apeldoorn mogelijk zouden worden. Sinds het uitbesteden van de concessie Apeldoorn - Zutphen aan Arriva is het regelen van een treindienst Apeldoorn - Arnhem via zo'n Emperboog onmogelijk. Wat mij betreft zou men dan ook flexibeler moeten kijken naar concessies.

Je moet ook geen spoortrajecten maar treindiensten aanbesteding zoals in Duitsland. Het HRN aanbesteden is mogelijk maar dan zou de nieuwe vervoerder de vloot van de NS moeten overnemen.

Bee schreef:Zolang belangrijke randvoorwaarden voor mij niet worden afgedekt vanwege het bestaan van meerdere spoorvervoerders ben ik tegen het verder uitbesteden van stoptreinen en tegen het verbod op deelname van NS aan aanbestedingen van spoorlijnen die niet samenlopen met het Hoofdrailnet.

Een daarvan is dat bij mislukte overstappen op een andere vervoerder ik geen geld kan terugvragen, want voor NS stopt de reis nu bij de overstap. Ook is het tariefsysteem van de andere vervoerders minder transparant dan bij NS (ik kan het niet zelf nagaan op de website). Een derde probleem met de langeafstandskorting wordt binnenkort verholpen, ook dat was lange tijd voor mij een struikelblok.

FYI, NS wordt niet uitgesloten, ze mogen gewoon meebieden.

Forumlid Freek, die vaak erg goed op de hoogte is, beweerde op dit forum eerder deze week wat anders.

NS niet, maar Abellio wel.

Bee schreef:Zolang belangrijke randvoorwaarden voor mij niet worden afgedekt vanwege het bestaan van meerdere spoorvervoerders ben ik tegen het verder uitbesteden van stoptreinen en tegen het verbod op deelname van NS aan aanbestedingen van spoorlijnen die niet samenlopen met het Hoofdrailnet.

Toen ik de kop zag dacht ik ook dat deze meneer dit soort problemen zou gaan oplossen. Alle interfaceproblemen die bij reizen met meer vervoerders over de schutting worden gegooid in de tuin van de klant: meervoudig in- en uitchecken, GTBV, etc. etc.
Maarnee, men presenteert gewoon het eigen belang als belang van de reiziger.

Obus schreef:En een vierde probleem is dat uitbesteding ontwikkeling op lange termijn remt. Op korte termijn is uitbesteding positief en leidt het vaak tot een opleving van de lijn (Maaslijn, Valleilijn, etc.). Op lange termijn is er echter maar beperkte ontwikkeling mogelijk, doordat de lijn namelijk afgezonderd blijft van de rest van het spoor. Zo zou een rechtstreekse sneltrein/intercity Maastricht - Roermond - Venlo - Nijmegen - Arnhem best potentieel hebben, maar dit valt onmogelijk te regelen doordat het traject Nijmegen - Roermond door Veolia uitgebaat wordt. Of neem nu de lijn Zutphen - Apeldoorn. Er was jaren geleden sprake van het aanleggen van de zogeheten Emperboog, zodat er rechtstreekse treinen tussen Arnhem en Apeldoorn mogelijk zouden worden. Sinds het uitbesteden van de concessie Apeldoorn - Zutphen aan Arriva is het regelen van een treindienst Apeldoorn - Arnhem via zo'n Emperboog onmogelijk. Wat mij betreft zou men dan ook flexibeler moeten kijken naar concessies.

Als dergelijke constructies wenselijk zijn is het aan de politiek om de concessies dusdanig aan te passen dat dit te regelen is. Indien gewenst zouden bv. de Maaslijn en Apd - Zp in dergelijke gevallen weer aan het HRN toegevoegd kunnen worden, bijvoorbeeld. Het is aan de politiek om hier vorm aan te geven en is niet iets wat in beton gegoten is.

NS eigent zich hier heel simpel weer toegang tot de regionale lijnen. Jij op het HRN, ik op jouw regionale lijn. NS zou hierdoor bijvoorbeeld een meer overstapvrije verbinding kunnen bieden, of een snellere verbinding over dezelfde lijn. Concurrentie kapot concurreren en klaar is NS.

Erg geniepig en erg vuil, maar wel fair. Laat ze beginnen in Limburg.

Een vos verliest wel zijn haren maar niet zijn streken.
NS blijft een monopolist.

Thom91 schreef:NS eigent zich hier heel simpel weer toegang tot de regionale lijnen. Jij op het HRN, ik op jouw regionale lijn. NS zou hierdoor bijvoorbeeld een meer overstapvrije verbinding kunnen bieden, of een snellere verbinding over dezelfde lijn. Concurrentie kapot concurreren en klaar is NS.

Is dat datzelfde NS dat van bepaalde lijnen afwilde omdat ze onrendabel waren?

Goed aangepakt dan toch? ;)

In feite is de NS nu heel slim bezig: eerst stoten ze onrendabele lijnen af. Vervolgens laten ze andere bedrijven investeren om die lijnen weer winstgevend te maken, om daarna weer zelf het heft in handen te nemen onder het mom van de belangen van de reizigers. Een commerciële meesterzet.