Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Tja, de FLIRT was een spoedbestelling maar de laatste keer dat er cijfers over de beoordeling door reizigers naar buiten werden gebracht was FLIRT wel de populairste trein. Dus ik zou het niet meteen een miskoop noemen
De “misschien ook voor het buitenland geschikt” zin vind ik eigenlijk het meest interessant. Ik denk dan eigenlijk meteen aan inzet op de stoptrein Roosendaal - Antwerpen, waarvoor de NMBS nog lang geen aanstalten maakt voor de vervanging van de Varkensneuzen.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Die opties zijn ook niet eeuwig geldig, je kunt niet in 2030 nog extra SNG bestellen. Dat is toen ook met SLT gebeurd, daar waren ook opties op extra stellen maar die zijn toen niet afgenomen en verliepen daardoor. FLIRT blijft naar mijn mening overigens een politiek spelletje en geen spoedbestelling vanwege onverwachte reizigersgroei, NS had nog voldoende materieel in de vorm van het amper 25 jaar oude DDAR maar daar wilde men van af. In het wijzigingsblad waar FLIRT instroomde werd het aantal diensten DDAR dan ook direct verminderd, waardoor FLIRT eigenlijk helemaal geen capaciteitsuitbreiding was.
Sprinters die als IC ingezet kunnen worden zullen waarschijnlijk met de beruchte OV-SAAL dienstregeling hun intrede doen op de sneltreinen tussen Almere en Schiphol, en er waren ideeën om ook de corridor Amsterdam - Haarlem op zo'n manier te gaan exploiteren.
Goede beoordelingen van reizigers en personeel zijn uiteraard fijn, maar als de betrouwbaarheid uiteindelijk gewoon achterblijft ten opzichte van ander materieel, dan is het alsnog een minder goede koop geweest vanuit bedrijfsoogpunt gezien.
Juist met zo'n aanbesteding kan je het materieel al naar eigen eisen inrichten, testen en personeel opleiden zonder dat er een extreme tijdsdruk achter zit, en kunnen kinderziektes alvast eruit gehaald worden.
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 18:21
Goede beoordelingen van reizigers en personeel zijn uiteraard fijn, maar als de betrouwbaarheid uiteindelijk gewoon achterblijft ten opzichte van ander materieel, dan is het alsnog een minder goede koop geweest vanuit bedrijfsoogpunt gezien.
Voor Flirt is dat echter niet zo. Het presteert juist heel goed.
Bemined schreef: ↑wo 20 jul 2022, 18:13
FLIRT blijft naar mijn mening overigens een politiek spelletje en geen spoedbestelling vanwege onverwachte reizigersgroei, NS had nog voldoende materieel in de vorm van het amper 25 jaar oude DDAR maar daar wilde men van af. In het wijzigingsblad waar FLIRT instroomde werd het aantal diensten DDAR dan ook direct verminderd, waardoor FLIRT eigenlijk helemaal geen capaciteitsuitbreiding was.
Dat zit wel iets gecompliceerder in elkaar. Plan V stroomde uit, DD-AR stond reserve voor Flirt en later schoof ook het laatste DDZ door naar de Intercitydiensten.
Bemined schreef: ↑wo 20 jul 2022, 18:13
FLIRT blijft naar mijn mening overigens een politiek spelletje en geen spoedbestelling vanwege onverwachte reizigersgroei, NS had nog voldoende materieel in de vorm van het amper 25 jaar oude DDAR maar daar wilde men van af. In het wijzigingsblad waar FLIRT instroomde werd het aantal diensten DDAR dan ook direct verminderd, waardoor FLIRT eigenlijk helemaal geen capaciteitsuitbreiding was.
FLIRT stroomde eind 2016 / begin 2017 in.
DDAR stond toen toch juist aan de kant omdat de mDDM al allemaal omgebouwd waren tot DDZ en er (nog) geen geschikte trekkrachten waren?
Ik reis ongeveer 3x/week van Dt naar Dvd (of Asdz) en terug.
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 18:21
Goede beoordelingen van reizigers en personeel zijn uiteraard fijn, maar als de betrouwbaarheid uiteindelijk gewoon achterblijft ten opzichte van ander materieel, dan is het alsnog een minder goede koop geweest vanuit bedrijfsoogpunt gezien.
Voor Flirt is dat echter niet zo. Het presteert juist heel goed.
Dan moet dat in het afgelopen jaar plotseling een heel stuk verbeterd zijn, want toen ik een jaartje geleden een van de vlootanalisten erover sprak was dat nog niet het geval helaas. Zelfs de SNG presteerde op dat moment een stuk beter dan de eerder ingestroomde FLIRT qua aantal storingen met vertragingsimpact per gereden kilometer.
Gemiddeld gezien heb ik per academisch jaar iets meer dan één keer een storing gehad als ik met een FLIRT onderweg ben, die in duur varieerden van 10 tot 50 minuten. Met andere types heb ik nog niet vast gezeten in/met een defecte trein.
"Wacht niet tot vandaag een goede dag wordt. Maak er vandaag een goede dag van." - Omdenken, 2022
Qua storingen heb ik met Traxx+ICR de meeste last, daarna met deuren van DDZ die regelmatig haperen. Flirt zelf geen problemen mee ervaren.
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 18:21
Juist met zo'n aanbesteding kan je het materieel al naar eigen eisen inrichten, testen en personeel opleiden zonder dat er een extreme tijdsdruk achter zit, en kunnen kinderziektes alvast eruit gehaald worden.
Hoop wel dat deze sprinters geschikt worden voor eenmansbediening, lijkt me gezien de personeelstekorten die voorlopig zullen blijven wel verstandig.
Daan! schreef: ↑wo 20 jul 2022, 18:52
Dat zit wel iets gecompliceerder in elkaar. Plan V stroomde uit, DD-AR stond reserve voor Flirt en later schoof ook het laatste DDZ door naar de Intercitydiensten.
MAT-64 was versleten en DD-AR had als nadeel dat het dubbeldekkers zijn die eigenlijk niet meer in de sprinterdiensten paste, qua halteertijden.
Mr-W schreef: ↑wo 20 jul 2022, 21:05
Hoop wel dat deze sprinters geschikt worden voor eenmansbediening, lijkt me gezien de personeelstekorten die voorlopig zullen blijven wel verstandig.
Denk het wel, de ICNG heeft het ook. Zou zomaar eens een standaard feature kunnen zijn tegenwoordig.
Dat is inderdaad een standaard feature voor alle treinen na SLT, althans de voorbereiding ervoor. Bij de SNG worden nu tests uitgevoerd voor de Airport Sprinter, die wel al de volledige uitrusting heeft ervoor.
Het aanbestedingsdocument is nu ook online terug te vinden. Men heeft het over een basisorder van tussen de 8000 en 18000 zitplaatsen en opties tot 50000 extra zitplaatsen, af te nemen tot 2036. Qua lengte vergelijkbaar met SLT (paar meter langer) dus dan moet je denken aan 30 à 65 stellen voor de basisorder en 185 stellen aan opties.
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 09:18
hoewel je het misschien als interregiotreinen zou kunnen zien met de woorden 'comfortabel', mogelijke inzet als intercity
Een beetje zoals de Desiro's van NMBS voor IC-diensten worden misbruikt? Comfortabel staat dan met recht tussen aanhalingstekens, want veel comfort zit daar niet in.
Vandaag 3 uur van Mainz naar Keulen in een Desiro van de MittelrheinBahn. Daar krijg je gewoon een houten kont van.
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 09:18
hoewel je het misschien als interregiotreinen zou kunnen zien met de woorden 'comfortabel', mogelijke inzet als intercity
Een beetje zoals de Desiro's van NMBS voor IC-diensten worden misbruikt? Comfortabel staat dan met recht tussen aanhalingstekens, want veel comfort zit daar niet in.
Vandaag 3 uur van Mainz naar Keulen in een Desiro van de MittelrheinBahn. Daar krijg je gewoon een houten kont van.
Iedere vervoerder kiest weer andere stoelvullingen. Confortabelere stoelen zijn vaak duurder, nket alleen in aanschaf maar vooral in onderhoud. Dat kan je niet aan het treintype hangen.
MaartenD schreef: ↑do 21 jul 2022, 22:12Een beetje zoals de Desiro's van NMBS voor IC-diensten worden misbruikt?
Dat lijkt NS juist te willen voorkomen met verschillende varianten, gebaseerd op hetzelfde platform.
De basisorder is wel gewoon een Sprinter, dus niet bestemd voor IC-diensten, maar vervolgbestellingen kunnen een ander interieur krijgen.
Bemined schreef: ↑zo 10 jul 2022, 19:57
Welke hogere capaciteit? Als de NS enkeldekstreinen vervangt door dubbeldekstreinen dan maakt men de trein simpelweg een paar bakken korter zodat de capaciteit gelijk blijft.
Precies
Meltrain schreef: ↑do 21 jul 2022, 08:14
Dat laatste begrijp ik niet goed: DDAR / DDZ heeft erg brede deuren en een DDAR met 1700 was qua acceleratie bijna onverslaanbaar.
Maar hebben wel trappen, waardoor in en uitstappen bij een helemaal volle trein langer duurt
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 09:18
hoewel je het misschien als interregiotreinen zou kunnen zien met de woorden 'comfortabel', mogelijke inzet als intercity
Een beetje zoals de Desiro's van NMBS voor IC-diensten worden misbruikt? Comfortabel staat dan met recht tussen aanhalingstekens, want veel comfort zit daar niet in.
Vandaag 3 uur van Mainz naar Keulen in een Desiro van de MittelrheinBahn. Daar krijg je gewoon een houten kont van.
Zelf denk ik dan juist aan de IC Leiden-Utrecht, Roosendaal-Zwolle, Utrecht-Almere, Eindhoven-Dordrecht, sprinter Roosendaal-Vlissingen en misschien de NS sprinters rondom Zwolle als trajecten waarbij men relatief lang in een sprinter zit.
Bemined schreef: ↑zo 10 jul 2022, 19:57
Welke hogere capaciteit? Als de NS enkeldekstreinen vervangt door dubbeldekstreinen dan maakt men de trein simpelweg een paar bakken korter zodat de capaciteit gelijk blijft.
Precies
Als de reizigersvraag er is en er is voldoende materieel en personeel voor handen wordt de capaciteit vergroot.
Meltrain schreef: ↑do 21 jul 2022, 08:14
Dat laatste begrijp ik niet goed: DDAR / DDZ heeft erg brede deuren en een DDAR met 1700 was qua acceleratie bijna onverslaanbaar.
Maar hebben wel trappen, waardoor in en uitstappen bij een helemaal volle trein langer duurt
Ik vraag me serieus af of dat waar is. Ik heb het in elk geval nooit zo beleefd.
Ik reis ongeveer 3x/week van Dt naar Dvd (of Asdz) en terug.
Jultar schreef: ↑wo 20 jul 2022, 09:18
hoewel je het misschien als interregiotreinen zou kunnen zien met de woorden 'comfortabel', mogelijke inzet als intercity
Een beetje zoals de Desiro's van NMBS voor IC-diensten worden misbruikt? Comfortabel staat dan met recht tussen aanhalingstekens, want veel comfort zit daar niet in.
Vandaag 3 uur van Mainz naar Keulen in een Desiro van de MittelrheinBahn. Daar krijg je gewoon een houten kont van.
Dat is qua interieur niet echt te vergelijken: bij de Mittelrheinbahn hebben ze geprobeerd echt zo veel mogelijk mensen in zo min mogelijk ruimte te persen. Nauwelijks beenruimte in die dingen. (En ik ben niet enorm lang.) Bij de NMBS is dat helemaal niet zo.
