Diverse materieelprojecten bij NS

[MaartenD]

De vragen hier zijn natuurlijk of 1) het 'vroeger was altijd alles beter' inderdaad wel geldt - hoe zat het met materieelsoorten die in het (verre) verleden net nieuw op het spoor geïntroduceerd werden? Iets doet me vermoeden dat dat een wat genuanceerder beeld oplevert, daar kinderziekten inherent zijn aan nieuwe producten.

Daar waren geen elektrische tussendeuren of toiletdeuren. Zelfs VIRM heeft nog handmatige toiletdeuren en (redelijk uitontwikkelde) bakschuifdeuren die door middel van druk geopend worden.
Waarom automatische deuren met een drukknop bij ICNG dan een probleem moeten zijn snap ik ook niet helemaal. Het is niet alsof dat nieuwe techniek is, dat wordt ook al 30 jaar toegepast.
Ook buitendeuren waren simpeler. Alleen pneumatisch gestuurd, geen schuiftrede waar op gelet moet worden, geen elektronisch oog die moet verhinderen dat de deur automatisch sluit als er iemand tussen staat, geen controle op correct gesloten zijn (of wel, maar dan geen tractiesper).

Ik weet zeker dat treinen vroeger simpeler waren.

Met testen zonder reizigers kun je niet alle problemen in kaart brengen en oplossen want 1) te weinig tijd (ook vroeger al) en 2) zonder reizigers, dus andere omstandigheden;

Ik weet niet hoor. Testen door de producent is de eerste stap, maar waarom kun je daarna niet met een groep "wildvreemden" de trein in en die even uit elkaar trekken?
Ik ben zelf programmeur (softwaredeveloper zo u wil). Ik weet nog heel goed, een collega van mij had iets gemaakt wat menselijke input kreeg en had het "goed getest!". Komt een andere collega, die drukt met twee handen op het toetsenbord, programma crasht. "Maar dat moet je niet doen!".
Eh, dat is testen. Niet alleen scenario's die je zelf kunt verzinnen, maar ook wildvreemden dingen laten doen die wildvreemden doen.
En dat hoeft niet pas in reizigersdienst. Misschien wel in gesimuleerde reizigersdienst, maar dat is dus niet als je een trein in de dienstregeling rijdt waar reizigers op vertrouwen dat die rijdt. Wat doen NS en Alstom dan in die afnameritten. Alleen maar 1000 km rijden? Of een keer op een knopje drukken en afvinken "werkt"?
En misschien wordt dat testen te weinig gedaan. Want hoe vind je anders nu nog problemen die vrij basaal lijken te zijn zoals deuren die niet open willen.
Of dat treedt pas op na een paar maanden en dan heb je gewoon een ondeugdelijk product gemaakt. Als bijvoorbeeld een sensor lostrilt of zo.

[Mdk]

Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken?

Wil NS dat of wil de overheid dat?

Dat is altijd de vraag bij ditsoort ideeën waar zowel de staatssecretaris als de NS tegelijk over babbelen. Meestal zal het een beetje van jezelf en een beetje van Maggi zijn, beide partijen zijn natuurlijk in samenspraak bezig met de ontwikkeling van het (grensoverschrijdende) vervoersaanbod op het spoor.

Ik betoog nog maar een keer: Aken is geen overstapbestemming als je van verder als Roermond komt. Het idee dat je daar "aansluit aan het Europese hogesnelheidsnet" slaat nergens op, dat doe je in Brussel of Keulen(/Ruhrgebiet).
In plaats van naar Aken te rijden kun je beter de 800 van Maastricht doortrekken naar Luik (en dat kan niet met ICNG zolang daar slechts ETCS LS ligt), en ook dat nut is beperkt.

Vanuit Utrecht is de Route via Keulen natuurlijk logischer, maar ik vind het geen onlogische gedachte dat je vanuit Breda/Tilburg/Eindhoven met een directe IC naar Aken het snelste over kan stappen op de hogesnelheids-vertragingsmobiel van de DB. Vanuit Den Haag vind ik het moeilijk inschatten, sneller zal het voor doorgaande reizen niet per sé zijn, maar je spaart wel de overstap in Utrecht uit die je nu nodig hebt.

Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken? Die plannen worden overal gepubliceerd, hoewel er wel serieus aan de infrastructuur op Heerlen-Aken gesleuteld moet worden.

Er hoeft volgens mij niets aan de infra gesleuteld te worden, met het dubbelspoor tussen Heerlen en Landgraaf kan je zowel de 2x/uur rijdende drielandentrein als ook een extra IC Den Haag-Aken kwijt tussen Heerlen en Herzogenrath.

Destijds heeft Prorail een inventarisatie uitgevoerd over de mogelijkheden voor inpassing van een IC tussen Roermond en Aken. Ik heb zelf even niet scherp of er sinds die tijd significante ausbau heeft plaatsgevonden, maar de conclusie was dat extra treinen bovenop de arriva stop- en sneltreinen alleen mogelijk zijn aan de dagranden. Daarop kwam het laaghangend-fruit-idee van een dagrand-IC Den Haag-Aken in afwachting van verdere uitbereiding van de spoorcapaciteit om een reguliere IC te kunnen rijden. Uit de kamerbrief van de staatssecretaris die ik hierboven gelinkt heb blijkt echter dat het ministerie financiële (hoe aantrekkelijk en dus kostendekkend is zo'n beperkt aanbod nou eigenlijk), en Juridische (binnen welke concessie zou zoiets moeten vallen, HRN, Limburg...) obstakels zijn. Destijds zag ze decentralisatie als een mogelijke oplossing voor het laatste, voor zover ik heb kunnen vinden hoopt men eind dit jaar er iets over te kunnen zeggen. En dan in 2025 te gaan rijden ... Juist.

Over Den Haag Centraal - Aachen Hbf is in 2020 wel eens een discussie geweest, inclusief een mogelijke inpassing: viewtopic.php?t=10969&start=1975

Daar staat ook de reden waarom Den Haag Centraal - Aachen Hbf wel logisch is, maar een trein Enkhuizen - Aachen Hbf niet, omdat je dan VIRM van de as Amsterdam Centraal - Eindhoven Centraal gaat vervangen door enkeldeks materieel. Dat is tussen Eindhoven Centraal en Heerlen minder een probleem.

En het is/was dus een concreet plan van de NS/het ministerie. Maar dit is ook precies mijn punt. Inpassing van een extra dienst tussen Amsterdam-Utrecht lijkt me gezien de viersporigheid goed te doen zonder binnenlandse IC's (lees; VIRM's) te verdrukken, op Utrecht-Arnhem (of Utrecht-Den Bosch) is de spoorcapaciteit door het dubbelspoor beperkt waardoor het inleggen van enkeldeksdiensten ten koste van dubbeldekkers wel eens ervoor zou kunnen zorgen dat er te weinig zitplaatsen op deze trajecten geboden worden.

Als we het hebben over de inzet van ICNG-D zijn er effectief maar 2 logische trajecten, ervan uitgaande dat je met speciale Duitslandtreinen ook daadwerkelijk naar het desbetreffende land wil rijden.

Amsterdam-Keulen om de ICE op dat traject tot bijv. een uursdienst aan te vullen is prettig en absoluut gewenst maar 1. loopt aan tegen de beperkte capaciteit op voornamelijk Utrecht-Arnhem en de grote binnenlandse reizigersvraag. Daarbij is het dus de vraag of deze treinen in te passen zijn zonder andere nationale reizigerstreinen (vaak met meer capaciteit) te verdringen. 2. Doet geen recht aan de mogelijkheid van de ICNG om 200 km/h te rijden en 3. Tegen de tijd dat de ICNG-D in dienst is zal DB ook een significante vloot ICE-3 NEO hebben die deze dienst (die al jaren op de agenda staat van de landelijke overheden en vervoerders, en waar de DB dus vermoedelijk ook rekening mee heeft gehouden in hun materieelbestelling) ook kan uitvoeren, maar dan zonder vermenging van materiaal, productformules en juridische constructies.

Het inleggen van een nieuwe verbinding van Den Haag via Brabant en Noord-Limburg naar Aken klinkt dan een stuk logischer. Je maakt gebruik van de Duitslandcapaciteit en hogere max. snelheid om nieuwe directe verbindingen te bieden tussen regio's (Randstad-Zuid, Brabantstad, Parkstad, Aken) die aantrekkelijk is voor reizigers tussen en van/naar deze regio's (maar inderdaad minder aantrekkelijk als onderdeel van een langere doorgaande route). De beperkte capaciteit van enkeldeksmaterieel is hier ook minder problematisch gezien de relatief lagere vervoersvraag op de desbetreffende trajecten. Ook hier zit je met een capaciteitsprobleem op het spoor (specifiek Breda-Eindhoven) maar het integreren van deze verbinding in de binnenlandse treindienst in plaats van het er 'bovenop' plaatsen lijkt me dus minder problematisch, het is feitelijk niets meer dan een doortrekking van de huidige ICD vanaf Eindhoven de grens over.

Grootste problemen om dit plan daadwerkelijk uit te voeren, als een reguliere dagdekkende IC tenminste, is de infrastructuur tussen Heerlen en Aken die dit momenteel dus nog onmogelijk maakt. (Uitgaande van de stand van zaken rond 2020/2021, zoals deze constant beschreven wordt in documentatie van NS, Prorail en het ministerie).

[ArrivaBas]

Bepaalde zaken zoals een schuiftrede bij de buitendeuren zijn in het kader van toegankelijkheid voor mindervaliden een keiharde eis waar je anno 2023 van overheidswege niet meer aan ontkomt.

Verder heeft elk type trein dat bij NS in dienst is gekomen in de laatste 15 jaar een periode met kinderziektes gehad. SLT had last van ijsvorming bij de elektrische installatie, de pendeldeuren in SNG die de eerste en tweede klas van elkaar scheiden hebben veiligheidsissues gehad, en ICNG blijft met het klein zeer wat er nu met die trein aan de hand is ook niet vrij van aanloopproblemen die je alleen tegenkomt door het spul te testen in de reizigersdienst.

In bovenstaand rijtje heb ik bewust de Fyra laten ontbreken, want die manco's waren wat mij betreft van zodanige aard dat het geen kinderziektes meer zijn, en ik vind het niet meer dan terecht dat NS die al na een maand rijden heeft afgestoten en retour afzender heeft gestuurd.

[omaylie]

Volgens mij ben je ook de FLIRTs vergeten, of heb je die ook bewust buiten gelaten omdat ze niet specifiek voor NS zijn ontworpen?

[Z2N]

Ook de Flirts hebben problemen gehad, zoals problemen bij het herkennen van gekoppelde stellen.

[cassie127]

Dat flirts niet herkennen van gekoppelde stellen is vooral iets wat de laatste tijd heel erg speelt. Overigens een probleem waar ook andere vervoerders last van hebben.

Bij flirts waren de kinderziektes eerder dat ze bijvoorbeeld zo snel waren in optrekken dat ze meermaals een open overweg gepasseerd zijn, waarna er een begrenzing op gekomen is, al was dit tegelijkertijd ook nog een veiligheidsissue

[IIVQ]

Als we het hebben over de inzet van ICNG-D zijn er effectief maar 2 logische trajecten, ervan uitgaande dat je met speciale Duitslandtreinen ook daadwerkelijk naar het desbetreffende land wil rijden.

Amsterdam-Keulen om de ICE op dat traject tot bijv. een uursdienst aan te vullen is prettig en absoluut gewenst maar 1. loopt aan tegen de beperkte capaciteit op voornamelijk Utrecht-Arnhem en de grote binnenlandse reizigersvraag. Daarbij is het dus de vraag of deze treinen in te passen zijn zonder andere nationale reizigerstreinen (vaak met meer capaciteit) te verdringen. 2. Doet geen recht aan de mogelijkheid van de ICNG om 200 km/h te rijden en 3. Tegen de tijd dat de ICNG-D in dienst is zal DB ook een significante vloot ICE-3 NEO hebben die deze dienst (die al jaren op de agenda staat van de landelijke overheden en vervoerders, en waar de DB dus vermoedelijk ook rekening mee heeft gehouden in hun materieelbestelling) ook kan uitvoeren, maar dan zonder vermenging van materiaal, productformules en juridische constructies.

3Als de DB (of NS) ICE-3 NEO op deze dienst inzet, zodat er een uurdienst ontstaat, kom je toch tegen hetzelfde probleem aan als wanneer ICNG-D dit zou doen, namelijk te beperkte capaciteit op Amsterdam-Utrecht-Arnhem (hetzij in aantal passagiers, hetzij in goederenpaden, én doe je geen recht aan de hogesnelheidsmogelijkheden van dit mat op Asd-Keulen

Het inleggen van een nieuwe verbinding van Den Haag via Brabant en Noord-Limburg naar Aken klinkt dan een stuk logischer.

Waarom zou een dienst Den Haag-Eindhoven-Keulen (of Dusseldorf) niet mogelijk zijn, waarbij je de uren dat de ICE niet naar Amsterdam rijdt aanvult tot een uurdienst?

[Jultar]

Ook de Flirts hebben problemen gehad, zoals problemen bij het herkennen van gekoppelde stellen.

Niet alleen dat. Ook bijvoorbeeld ATB-problemen, issues met ijsvorming op de bovenleiding en heel erg veel problemen met de tredes. Veel van de dingen zijn inmiddels verbeterd, maar niet werkelijk opgelost.

[cassie127]

Met het niet herkennen is net vorige week een pilot van 2 weken afgerond in de 7500 serie. Weet niet wat de resultaten zijn, maar op beide omlopen zaten twee stellen met nieuwe software waarin die problemen verholpen zouden moeten zijn. Die stellen mochten niet combineren met stellen met de oude software. Uit mijn hoofd waren dat de 2222 en de 2229

[Suus]

Op het moment zijn meer reizigerstreinen tussen Venlo en Mönchengladbach niet nodig door enkelspoor in Duitsland.

[MetroRET]

Inprincipe past er 2x/uur wel een RE, die ook beoogd is in Deutschlandtakt: de RE8 en de RE13, hierbovenop een IC Eindhoven-Düsseldorf.
https://www.fernbahn.de/datenbank/suche ... planauszug

[Meltrain]

Op het moment zijn meer reizigerstreinen tussen Venlo en Mönchengladbach niet nodig door enkelspoor in Duitsland.

Niet nodig of niet mogelijk?

[Suus]

Niet mogelijk. Een tweede trein naar Venlo die ook in referentieplannen staat komt er pas bij dubbelspoor, eerder niet.

[MetroRET]

En hoezo zou dat niet mogelijk zijn?

[TffpaA]

Door enkelspoor - dat zei Suus al.

[MetroRET]

Maar zelfs door enkelspoor zou het moeten passen.

[verfmeer]

Ik betoog nog maar een keer: Aken is geen overstapbestemming als je van verder als Roermond komt. Het idee dat je daar "aansluit aan het Europese hogesnelheidsnet" slaat nergens op, dat doe je in Brussel of Keulen(/Ruhrgebiet).
In plaats van naar Aken te rijden kun je beter de 800 van Maastricht doortrekken naar Luik (en dat kan niet met ICNG zolang daar slechts ETCS LS ligt), en ook dat nut is beperkt.

Vanuit Utrecht is de Route via Keulen natuurlijk logischer, maar ik vind het geen onlogische gedachte dat je vanuit Breda/Tilburg/Eindhoven met een directe IC naar Aken het snelste over kan stappen op de hogesnelheids-vertragingsmobiel van de DB. Vanuit Den Haag vind ik het moeilijk inschatten, sneller zal het voor doorgaande reizen niet per sé zijn, maar je spaart wel de overstap in Utrecht uit die je nu nodig hebt.

Je mist een heel belangrijk feit hier: De RE13 uit Düsseldorf wordt vanaf eind 2025 doorgetrokken naar Eindhoven. Daarmee wordt het vanuit Eindhoven sneller om in Düsseldorf over te stappen op de ICE, wat je eindbestemming ook is.
Ja, vanuit Breda en Tilburg kost dat een extra overstap, maar de mensen die dat niet willen kunnen altijd nog de 3600 nemen en in Arnhem overstappen. Dat is net zo snel.

[Suus]

Maar zelfs door enkelspoor zou het moeten passen.

Het past. Als er geen goederentreinen zouden zijn. Maar die zijn er wel, en dan past het niet.

[gpvos]

De RE13 uit Düsseldorf wordt vanaf eind 2025 doorgetrokken naar Eindhoven.

Doortrekken naar Breda en Antwerpen die hap!

[MetroRET]

http://metroret.ovposities.nl/omlopen/D ... 00-vr.html Zoiets?

[IIVQ]

Op het moment zijn meer reizigerstreinen tussen Venlo en Mönchengladbach niet nodigmogelijk door enkelspoor in Duitsland.

Thx.

[MaartenD]

3Als de DB (of NS) ICE-3 NEO op deze dienst inzet, zodat er een uurdienst ontstaat, kom je toch tegen hetzelfde probleem aan als wanneer ICNG-D dit zou doen, namelijk te beperkte capaciteit op Amsterdam-Utrecht-Arnhem (hetzij in aantal passagiers, hetzij in goederenpaden, én doe je geen recht aan de hogesnelheidsmogelijkheden van dit mat op Asd-Keulen

Het plan was toch voor elke 10 minuten een trein op Amsterdam - Arnhem? Dan is alles dus een uitbreiding. Die 5e en 6e trein per uur is 1x per 2 uur een ICE, 1x per 2 uur een ICNG-D en 1x per uur de reguliere tienminutentrein.

Of druist dat tegen het homogene gevoel in?

[MaartenD]

De RE13 uit Düsseldorf wordt vanaf eind 2025 doorgetrokken naar Eindhoven.

Doortrekken naar Breda en Antwerpen die hap!

Bestel je net materieel dat op 1,5kV en 15kV werkt, moet je het weer afbestellen en materieel voor 1,5kV, 3kV, 15kV en 25kV bestellen.

Maar op zijn minst doortrekken naar Breda, waar je dan een aansluiting hebt op de IC Antwerpen - Breda - Zwolle, de nieuwe 3600. Stoptrein uit Vlissingen doortrekken naar Breda (- Tilburg - Eindhoven of Den Bosch) om dat gemis op te heffen.
Dat Breda wordt nog eens een groot knooppunt!

[MetroRET]

3Als de DB (of NS) ICE-3 NEO op deze dienst inzet, zodat er een uurdienst ontstaat, kom je toch tegen hetzelfde probleem aan als wanneer ICNG-D dit zou doen, namelijk te beperkte capaciteit op Amsterdam-Utrecht-Arnhem (hetzij in aantal passagiers, hetzij in goederenpaden, én doe je geen recht aan de hogesnelheidsmogelijkheden van dit mat op Asd-Keulen

Het plan was toch voor elke 10 minuten een trein op Amsterdam - Arnhem? Dan is alles dus een uitbreiding. Die 5e en 6e trein per uur is 1x per 2 uur een ICE, 1x per 2 uur een ICNG-D en 1x per uur de reguliere tienminutentrein.

Of druist dat tegen het homogene gevoel in?

Die 6x/uur rijdende intercity gaan zijn de 3000, 800/3200* en 3900/3100*

*Crossplatformoverstap te Ut.

[MaartenD]

Dat bedoel ik dus met dat homogene gevoel.

Je zet het neer alsof het een wetmatigheid moet zijn dat er naast een homogene 3000 en 3100 ook een homogene 3200 moet zijn.
Ik zie dat niet. Ik zeg dat elke uitbreiding op een kwartiersdienst een uitbreiding is, en of je dat nu met een homogene 3200 doet of met een ICE+ICNG+3200, maakt niet zo veel uit.

Dat je een uursdienst naar het buitenland in je binnenlandse dienstregeling kunt opnemen maakt de dienstregelingplanning ook wel makkelijker.