OV in Nederland

Bemined schreef: ↑zo 03 jul 2022, 18:36

T-hijs schreef: ↑zo 03 jul 2022, 18:30 Daarnaast: waarom nu al investeren in materieel voor een HSL, terwijl er nog niet eens een besluit is genomen dat die er komt? Dat materieel bestel je toch pas als je zeker weet dat er een HSL komt?

Die keuze hoeft ook nog niet nu gemaakt te worden, maar wel voordat de opties aflopen. Ik weet niet hoe lang die opties geldig zijn, maar zodra dat verlopen is worden de kosten voor extra materieel flink hoger omdat je dan een nieuw aanbestedingstraject moet opstarten.

robert1955 schreef: ↑zo 03 jul 2022, 18:12 Ben je daar zeker van? Het lijkt me een vrij gewone catalogus trein, enige kostenverhoging zit in 200 v 160 Vmax

ICNG stellen kosten zo'n €30K per zitplaats, SNG bijvoorbeeld slechts €25,5K. Dus er zitten flinke verschillen in aanschafprijs van verschillende treintypes.

Ik corrigeer mezelf: de 25kV zal ook extra kosten. Ik weet niet of je voor de opties daar ook aan vast zit.
Maar Ik weet niet of de prijs per zitplaats alles zegt als je een middelllange afstands trein vergelijkt met een voor de korte afstand

Bemined schreef: ↑zo 03 jul 2022, 18:36ICNG stellen kosten zo'n €30K per zitplaats, SNG bijvoorbeeld slechts €25,5K. Dus er zitten flinke verschillen in aanschafprijs van verschillende treintypes.

Dat was dan allen de eerste bestelling, de tweede bestelling (ICNG-B) was 200 miljoen voor 8200 zitplaatsen, dat is minder dan €25K per zitplaats.

Nee, dat zijn beide bestellingen bij elkaar. Vervolgorders zijn logischerwijs goedkoper, en daarnaast vermoed ik dat een ICNG8 per zitplaats ook goedkoper is dan een ICNG5 omdat de koppen en cabines ook best duur zijn.

Dan zie ik niet waarom je geen ICNG zou willen bestellen om al het ICM te vervangen. Een vervolgorder voor ICNG is waarschijnlijk voordeliger dan een hele nieuwe aanbesteding starten voor weer een andere type enkeldeks intercity.
Er zijn toch zeker niet voor niets opties voor in totaal 80.000 zitplaatsen?

reisthijs schreef: ↑zo 03 jul 2022, 18:33 NS heeft in 2013 bedacht dat het handig was om twee dingen te combineren: één grote aanbesteding met opties voor genoeg treinstellen om een alternatief voor de Fyra te bieden en de gehele ICM-vloot te kunnen vervangen. Met het idee dat er dan verschillende deelseries zouden komen: daarvan zou deel geschikt worden voor de HSL en een deel alleen voor het reguliere spoornet.

Op aandringen van de regering kreeg het vervangen van de Fyra voorrang en daarom bestelde NS als eerste een deelserie die geschikt is voor de HSL, maar dat betekent niet dat ICNG alleen voor de HSL bestemd is. Voor inzet in bijvoorbeeld de 3600 kan een andere deelserie besteld worden, die dan niet geschikt hoeft te zijn voor 25kV en Vmax 200.

Zijn die 25 kV en 200 km/u zoveel duurder dat het zinvol is om een aparte deelserie aan te houden die dat niet kan? Het lijkt me qua inzet ook handiger als al het materieel gewoon hetzelfde kan.

reisthijs schreef: ↑zo 03 jul 2022, 19:24 Dan zie ik niet waarom je geen ICNG zou willen bestellen om al het ICM te vervangen. Een vervolgorder voor ICNG is waarschijnlijk voordeliger dan een hele nieuwe aanbesteding starten voor weer een andere type enkeldeks intercity.

Enkeldeksmaterieel hoeft natuurlijk niet per se door nieuw enkeldeksmaterieel vervangen te worden. Als DDNG straks voordeliger blijkt per zitplaats kan men ook DDNG bestellen ter vervanging van de laatste ICMs.

Commendatore schreef: ↑zo 03 jul 2022, 19:26Zijn die 25 kV en 200 km/u zoveel duurder dat het zinvol is om een aparte deelserie aan te houden die dat niet kan? Het lijkt me qua inzet ook handiger als al het materieel gewoon hetzelfde kan.

Sowieso, als men ooit nog van de 1500 V af wil is het allicht praktisch dat het materieel al met 25 kV overweg kan. Dan hoef je het niet weer te verbouwen.

Dan zou 3000 V handiger zijn, daar zijn ook vage plannen voor. Voor 25 kV zou de hele bovenleiding moeten worden vervangen, dat kost veel te veel en gaat dus nooit gebeuren.

Maar op termijn moet bovenleiding toch sowieso vervangen worden? Dus dan kun je het stap voor stap upgraden naar 25kV, dat je dit uitsmeert over 20-30 jaar maakt dan ook niet zoveel uit.

Voor 25kV moeten er ook veel kunstwerken aangepast worden, want de afstand tussen bovenleiding en kunstwerk moet groter zijn om overslag te voorkomen. Dat is de kostenpost die het te duur maakt. Bij 3kV zijn minder van dat soort aanpassingen noodzakelijk.

Is 25kV überhaupt wel te combineren met ATBEG? Ik dacht dat dit storingen gaf en dus niet zomaar te combineren viel.

Dat gaat inderdaad niet goed. De 50 Hz wisselspanning stoort met de draaggolf van ATB, 75 Hz. Maar ook de standaard implementatie van detectie met spoorstroomlopen moet dan aangepast worden door wat modernere varianten met hogere frequenties.
Dus: vervangen met ERTMS die hap. ERTMS moet er toch al liggen als je harder dan 140 wil, je moet alleen de ATB-EG eruit slopen.

Maar de ombouw naar 3 kV of 25 kV wordt elke keer weer professioneel kapotgerekend. Terwijl 3 kV echt niet veel extra geld hoeft te kosten.

En de Belgen hebben ondertussen op een groot deel van het net ERTMS liggen en hebben ook al heel wat kilometers omgebouwd naar 25 kV.

Dat de Belgen al op een groot deel ERTMS hebben is omdat zij TBL 1+ hebben en een onderdeel daarvan wordt ook gebruikt bij ERTMS, de eurobalise.

België is ook voor level 1 gegaan toch? Dat is ook sneller uit te rollen dan level 2 waar Nederland voor gaat.

MaartenD schreef: ↑wo 06 jul 2022, 15:43ERTMS moet er toch al liggen als je harder dan 140 wil, je moet alleen de ATB-EG eruit slopen.

Harder dan 140km/u is niet het enige doel van het hogere voltage. Het hogere voltage afhankelijk maken van ERTMS zorgt voor restricties op de planning, met 3 kV zou je trajecten waar niet direct behoefte is aan ERTMS maar wel behoefte aan meer vermogen eerder kunnen aanpakken. En op de Hanzelijn ligt al ERTMS en zou je dan ook direct kunnen opschakelen, voor 25 kV moet de beveiliging hier vervangen worden omdat de duale signalering ook niet samengaat met 25 kV.

MaartenD schreef: ↑wo 06 jul 2022, 15:43 Dat gaat inderdaad niet goed. De 50 Hz wisselspanning stoort met de draaggolf van ATB, 75 Hz.

Is 25 kV gelijkspanning dan geen optie?

Dat is wel héél veel van het goede.

Meltrain schreef: ↑wo 06 jul 2022, 19:28

MaartenD schreef: ↑wo 06 jul 2022, 15:43 Dat gaat inderdaad niet goed. De 50 Hz wisselspanning stoort met de draaggolf van ATB, 75 Hz.

Is 25 kV gelijkspanning dan geen optie?

Nee. Gelijkspanning over langere afstanden is eigenlijk niet te doen op hogere voltages, met een vrij stomme reden: een draad vormt dan een lange consensator en als je met een schakelaar een sectie spanningsloos wil maken krijg je een enorme stroom, daarmee een vonkboog (uitleg), die niet uit gaat en alles in de buurt kapotbrand. Bij wisselspanning heb je dat minder omdat de spanning daar al 100x per seconde nul is. Een vonk dooft zichzelf daar veel sneller.

Daarnaast is gelijkstroom veel lastiger naar hogere en lagere voltages om te vormen. Een motor van een trein kan eigenlijk niet met meer dan 2000V overweg.

De paar gelijkstroom-hoogspanningsleidingen die er zijn (HVDC) hebben erg grote en dure installaties om die problemen te voorkomen.

Bemined schreef: ↑zo 03 jul 2022, 19:29

reisthijs schreef: ↑zo 03 jul 2022, 19:24 Dan zie ik niet waarom je geen ICNG zou willen bestellen om al het ICM te vervangen. Een vervolgorder voor ICNG is waarschijnlijk voordeliger dan een hele nieuwe aanbesteding starten voor weer een andere type enkeldeks intercity.

Enkeldeksmaterieel hoeft natuurlijk niet per se door nieuw enkeldeksmaterieel vervangen te worden. Als DDNG straks voordeliger blijkt per zitplaats kan men ook DDNG bestellen ter vervanging van de laatste ICMs.

Er rijdt al eigenlijk teveel dubbeldekker IC materieel rond, zie eerder dat een deel van het DDZ/VIRM-1 wagenpark ook door enkeldekstreinen wordt vervangen. Dubbeldeksmaterieel is minder toegangkelijk, ook met enkeldeksrijtuigen dan volledig enkeldeksmaterieel, daarnaast is enkeldeksmaterieel beter geschikt op spoorlijnen met een wat slechtere bodemgesteldheid.

Dan doel je op trajecten als Utrecht-Leiden en zo?

Mr-W schreef: ↑zo 10 jul 2022, 14:19 Er rijdt al eigenlijk teveel dubbeldekker IC materieel rond, zie eerder dat een deel van het DDZ/VIRM-1 wagenpark ook door enkeldekstreinen wordt vervangen. Dubbeldeksmaterieel is minder toegangkelijk, ook met enkeldeksrijtuigen dan volledig enkeldeksmaterieel, daarnaast is enkeldeksmaterieel beter geschikt op spoorlijnen met een wat slechtere bodemgesteldheid.

Eventuele DDNG is volgens mij vooral bedoeld ter vervanging van DDZ en, misschien een deel ICM en eventuele capaciteits uitbreiding. Die allemaal nog een stuk ontoegankelijk zijn als een eventuele DDNG.

Alpha Trains is begonnen met het omschilderen van zijn TRAXX-locomotieven. Het gebruik van een zonnebril bij het openen van de link is aan te raden: https://mobile.twitter.com/jandekroon2/ ... 7886086147

Ik vind die nieuwe kleurstelling eigenlijk wel mooi.
(mb90 had overigens gisteravond ook al een foto gemaakt.)

Mr-W schreef: ↑zo 10 jul 2022, 14:19 Er rijdt al eigenlijk teveel dubbeldekker IC materieel rond, zie eerder dat een deel van het DDZ/VIRM-1 wagenpark ook door enkeldekstreinen wordt vervangen.

Dat ben ik niet met je eens. Ik zie liever meer (semi-)dubbeldekstreinen, vanwege de hogere capaciteit.

Welke hogere capaciteit? Als de NS enkeldekstreinen vervangt door dubbeldekstreinen dan maakt men de trein simpelweg een paar bakken korter zodat de capaciteit gelijk blijft.

ArrivaBas schreef: ↑zo 10 jul 2022, 19:35 Alpha Trains is begonnen met het omschilderen van zijn TRAXX-locomotieven. Het gebruik van een zonnebril bij het openen van de link is aan te raden: https://mobile.twitter.com/jandekroon2/ ... 7886086147

Had iemand wat markeerstiften over?

Bemined schreef: ↑zo 10 jul 2022, 19:57 Welke hogere capaciteit? Als de NS enkeldekstreinen vervangt door dubbeldekstreinen dan maakt men de trein simpelweg een paar bakken korter zodat de capaciteit gelijk blijft.

Maar Mr-W stelde het tegenovergestelde voor: dubbeldekkers vervangen door enkeldekkers. Dat kan zeker niet overal in de lengte gecompenseerd worden.