OV in Nederland

De stellen van de NMBS hebben dezelfde indeling als die van Transregio…

Echt? Die indruk had ik helemaal niet, maar als ik nu zo naar de foto's kijk zou het best kunnen. Die paar keer dat ik ermee reisde, maakte het interieur bij de Mittelrheinbahn een hele krappe indruk, terwijl ik dat bij de MS08's van de NMBS helemaal niet had. Ik heb er echter nooit kort achter elkaar mee gereisd. (Als ik naar Bonn ga, pak ik tegenwoordig meestal de RE5.)

Meltrain schreef: ↑vr 22 jul 2022, 14:13

Mr-W schreef: ↑vr 22 jul 2022, 13:12

Meltrain schreef: ↑do 21 jul 2022, 08:14 Dat laatste begrijp ik niet goed: DDAR / DDZ heeft erg brede deuren en een DDAR met 1700 was qua acceleratie bijna onverslaanbaar.

Maar hebben wel trappen, waardoor in en uitstappen bij een helemaal volle trein langer duurt

Ik vraag me serieus af of dat waar is. Ik heb het in elk geval nooit zo beleefd.

Tussen Zwolle en Utrecht zijn ze ooit verdwenen om extra ruimte te creeren in de dienstregeling.

Wubbo schreef: ↑vr 30 nov 2018, 17:39 De enige verandering die er aan zit te komen is dat DDAR uit de [serie=Sprinter|2018|Zwolle - Utrecht Centraal5600[/serie] gaat en vervangen wordt door SNG. Dat is in theorie iets sneller waardoor er meer ruimte in de dienstregeling ontstaat.

En deze video over dubbeldekkers in het algemeen.
https://youtu.be/g8EjdousK-E?t=179

Ik waardeer Reece, maar dit vond ik wel een van zijn minste video's.
Hij gaat ervan uit dat het aantal deuren gehalveerd wordt, terwijl in Nederland in het ergste geval het aantal deuren van 3 naar 2 per bak gaat. Een VIRM-IV heeft meer deuren dan een ICNG-V!

Het hangt er nogal van af of je uitgaat van staanplaatsen of niet. Een SLT zesje heeft bijna evenveel capaciteit als een VIRM viertje als je staanplaatsen meetelt. Tel je alleen de zitplaatsen dan hebben dubbeldekkers wel zo'n 33% meer capaciteit. Dus voor langeafstandstreinen op baanvakken waar je de frequentie niet eenvoudig kan verhogen zijn dubbeldekkers een uitkomst, maar op drukke sprinterlijnen heb je er weinig aan, de extra capaciteit gaat verloren aan de langere haltetijden en de bijkomende langere opvolgtijd.

Daar ben ik het wel mee eens.

Ben benieuwd of de nieuwe Sprintercity ook zal worden ingezet op trajecten als IC Utrecht-Den Haag/Rotterdam. Dus de treinseries die eindigen in Utrecht.

Meltrain schreef: ↑za 23 jul 2022, 09:59 Ik waardeer Reece, maar dit vond ik wel een van zijn minste video's.
Hij gaat ervan uit dat het aantal deuren gehalveerd wordt, terwijl in Nederland in het ergste geval het aantal deuren van 3 naar 2 per bak gaat. Een VIRM-IV heeft meer deuren dan een ICNG-V!

Verschil is wel, dat de twee deuren van een dubbeldekker zich per definitie aan de einden van de wagenbak bevinden, terwijl de drie deuren van enkeldeksmaterieel efficiënter verdeeld zijn. Dat scheelt een slok op een borrel voor de doorstroming. De vergelijking tussen VIRM en INCG is voor de discussie over de inzet van dubbeldekkers als sprinter natuurlijk niet zo relevant.

tjoektjoek schreef: ↑za 23 jul 2022, 10:45 Ben benieuwd of de nieuwe Sprintercity ook zal worden ingezet op trajecten als IC Utrecht-Den Haag/Rotterdam. Dus de treinseries die eindigen in Utrecht.

Ik zou inzet van dergelijk materieel vooral verwachten op trajecten met korte halteafstanden en/of krappe rijtijden. Daar heeft een snel optrekkende sprinter-achtige trein immers het meeste nut. Ik zou dan denken aan lange Sprinter-series of IC's die op een deel van de route als sprinter rijden.

IC Utrecht-Den Haag/Rotterdam ligt minder voor de hand, dat zijn nu juist trajecten waar je prima dubbeldekkers in kan zetten.

Daar hebben we SNG en SLT voor. S5G moet juist een trein worden die de rijkarakterstieken van een sprinter heeft, maar de interieurkenmerken van een intercity. Daar zijn series als de 8800 zeer geschikt voor.
Of de 2000 of 2800 daar ook onder gaat vallen weet ik niet. Ik weet ook niet wat de reizigersaantallen doen op dat stuk.

waldo79 schreef: ↑do 21 jul 2022, 22:18 Mittelrheinbahn is dan ook een RB.

Precies het punt. Je moet geen materieel met stoptreincomfort inzetten op langeafstandsrelaties.

Daan! schreef: ↑za 23 jul 2022, 12:14 Daar hebben we SNG en SLT voor. S5G moet juist een trein worden die de rijkarakterstieken van een sprinter heeft, maar de interieurkenmerken van een intercity. Daar zijn series als de 8800 zeer geschikt voor.
Of de 2000 of 2800 daar ook onder gaat vallen weet ik niet. Ik weet ook niet wat de reizigersaantallen doen op dat stuk.

Beide series gaan overigens in de toekomst naar Rotterdam. Een tipje van de sluier .

MaartenD schreef: ↑za 23 jul 2022, 13:16

waldo79 schreef: ↑do 21 jul 2022, 22:18 Mittelrheinbahn is dan ook een RB.

Precies het punt. Je moet geen materieel met stoptreincomfort inzetten op langeafstandsrelaties.

De Mittelrheinbahn is alleen bij lange na niet de snelste reisoptie tussen Mainz en Köln (vooral omdat die regelmatig lang stilstaat in minimaal Bingen Hbf, Koblenz Hbf en Remagen). De snelste treinreizen met Nahverkehr langs de Rijn zouden met de RE's moeten zijn, ook al moet je dan overstappen in Koblenz Hbf.

Er rijdt echter maar 1x/2 uur een RE tussen Koblenz en Frankfurt, op het andere uur rijdt de RE Koblenz - Bad Kreuznach - Kaiserslautern. Er zijn dus momenten dat een van de twee RB-diensten in het Rijndal daardoor sneller is.

ArrivaBas schreef: ↑za 23 jul 2022, 16:03

MaartenD schreef: ↑za 23 jul 2022, 13:16

waldo79 schreef: ↑do 21 jul 2022, 22:18 Mittelrheinbahn is dan ook een RB.

Precies het punt. Je moet geen materieel met stoptreincomfort inzetten op langeafstandsrelaties.

De Mittelrheinbahn is alleen bij lange na niet de snelste reisoptie tussen Mainz en Köln (vooral omdat die regelmatig lang stilstaat in minimaal Bingen Hbf, Koblenz Hbf en Remagen). De snelste treinreizen met Nahverkehr langs de Rijn zouden met de RE's moeten zijn, ook al moet je dan overstappen in Koblenz Hbf.

Er is geen enkele RE die de RB inhaalt en als je verder naar Venlo wil geeft de RE uit Koblenz geen aansluiting in Keulen dus is het volstrekt onlogisch om op de RE te wachten. De keuze is dan de RB tot Keulen te doen of in Koblenz de RB naar Mönchengladbach te nemen. Ook geen prettige optie met 2,5 uur in een 425.
Van Mainz naar Keulen is de RB gewoon een volstrekt logische reisoptie.

Daan! schreef: ↑za 23 jul 2022, 12:14 Daar hebben we SNG en SLT voor. S5G moet juist een trein worden die de rijkarakterstieken van een sprinter heeft, maar de interieurkenmerken van een intercity. Daar zijn series als de 8800 zeer geschikt voor.

S5G?

Een serie als de 8800 is zeer geschikt voor SLT. Kort traject, korte perrons, drukte in de spits: daar wil je een trein met zo veel mogelijk capaciteit. Waarom zou je daar een trein met de interieurkenmerken van een intercity in willen zetten?

Of de 2000 of 2800 daar ook onder gaat vallen weet ik niet. Ik weet ook niet wat de reizigersaantallen doen op dat stuk.

Ik zie het aantal tussenstops op dat stuk niet snel veranderen. Dan heb je daar niet per se de rijkarakterestieken van een sprinter nodig.

S5G (Sprinter 5e Generatie) is de interne projectnaam van de nieuwe treinstellen.

reisthijs schreef: ↑zo 24 jul 2022, 11:19

Of de 2000 of 2800 daar ook onder gaat vallen weet ik niet. Ik weet ook niet wat de reizigersaantallen doen op dat stuk.

Ik zie het aantal tussenstops op dat stuk niet snel veranderen. Dan heb je daar niet per se de rijkarakterestieken van een sprinter nodig.

In de verre toekomst mogelijk wel, er zijn ideeën om weer een drietreinensysteem in te voeren op deze corridor. Je hebt het dan weliswaar over de periode 2035 - 2040, maar dat is ook de periode waarvoor deze sprinters bedoelt zijn (de opties op extra stellen zouden tot 2036 af te nemen moeten zijn volgens de aanbesteding).

reisthijs schreef: ↑zo 24 jul 2022, 11:19 Een serie als de 8800 is zeer geschikt voor SLT. Kort traject, korte perrons, drukte in de spits: daar wil je een trein met zo veel mogelijk capaciteit. Waarom zou je daar een trein met de interieurkenmerken van een intercity in willen zetten?

Omdat hij aangeduid is al intercity. De reiziger verwacht dus ook een trein met intercitykenmerken en geen sprinter.

Maar moet die trein aangeduid worden als ic? Ook al zou er ic-materieel op rijden. Het ic is natuurlijk een lachertje.

Sinds sneltrein een verboden woord is bij de NS moet dat een IC heten ja.

NS zou de 8800 ook gewoon Sprinter kunnen noemen. De trein stopt behalve op het begin- en het eindpunt niet op intercitystations. Tussen Woerden en Utrecht Centraal wordt over de sprintersporen gereden. Dat de trein drie stations overslaat, maakt het nog geen intercity; de 4900 doet dat ook en wordt aangeduid als sprinter.

Inderdaad. Het concept "als het niet overal stopt is het een IC" van dienstregeling 2007 is allang achterhaald. 4900 is een mooi voorbeeld, daar is de aanduiding aangepast aan de materieelinzet.

Ik kan de redenatie van Daan! ook omdraaien: de reiziger verwacht dat een trein met sprinterkenmerken en veel tussenstops wordt aangeduid als Sprinter.

Klopt. En dan ga je kijken naar hoe lang een reiziger in een bepaalde trein zit en vervolgens past een vervoerder daar zijn materieel op aan.

Klopt. Tevens kijkt een vervoerder naar zaken als de baangesteldheid, vervoersvraag, perronlengtes, rijtijden, koppellingen op doorstroomstations aan andere series...
Waarna bijvoorbeeld blijkt dat SLT het best geschikt is voor een specifieke serie zoals de 8800

Bemined schreef: ↑zo 24 jul 2022, 12:04Je hebt het dan weliswaar over de periode 2035 - 2040, maar dat is ook de periode waarvoor deze sprinters bedoelt zijn (de opties op extra stellen zouden tot 2036 af te nemen moeten zijn volgens de aanbesteding).

Je hebt het dan ook over een nieuwe concessie, het is nog maar de vraag of NS daar dan überhaupt nog rijdt.
Wat dat betreft is het wel heel handig om de raamcontracten van de nieuwe sprinter en DDNG door te laten lopen tot na 2035. Hoeft NS tegen die tijd pas te beslissen wat het wordt: sprinter, IC, enkeldeks, dubbeldeks... of niets.