OV in Nederland

ICE heeft geen capaciteit voor binnenlandse reizigers, en het integreren in de binnenlandse dienstregeling is daarom geen goed idee: het presenteren van de ICE als volwaardig alternatief voor de 3000 of 3100 gaat leiden tot overvolle treinen en vertragingen.

Buiten de spits is dat niet zo'n probleem toch? En in de spits is er gewoon een 7e pad beschikbaar met kleine aanpassingen aan de 800 en 7400. Het gaat alleen om dat dit 7e pad ten koste van een goederenpad gaat en dus niet zonder meer elk uur te gebruiken is, maar door buiten de spits in een binnenlands pad te rijden blijven er hopelijk genoeg goederenpaden over verdeeld over de dag.

Ook buiten de spits is dat een probleem. In een ICE 3 Neo passen 439 reizigers, als er daarvan 200-250 de grens over gaan is er maar plek voor zo'n 200 binnenlandse reizigers. Dat is evenredig aan twee bakken VIRM, en zelfs in de daluren is dat te krap. Tel daarbij de slechtere in- en uitstapcapaciteit op, waardoor de binnenlandse reizigers trager in- en uitstappen, en je komt al snel in een situatie waar het integreren van ICE in de gewone dienstregeling geen goed idee is.

Z2N schreef: ↑wo 28 feb 2024, 09:40 ICE heeft geen capaciteit voor binnenlandse reizigers, en het integreren in de binnenlandse dienstregeling is daarom geen goed idee: het presenteren van de ICE als volwaardig alternatief voor de 3000 of 3100 gaat leiden tot overvolle treinen en vertragingen.

Hoezo alternatief? Het is een toevoeging op de 3000 en 3100, en rijdt eens per twee uur, het andere uur rijdt er een ICNG en nog eens elk uur rijdt er een echte 3200.
En de ICE was ook altijd open voor binnenlandse rezigers (met een toeslag dan wel).

Dus in plaats van elke twee uur 4x3000 + 4x3100 rijdt er dan 4x3000 + 4x3100 + 2x3200 + ICE + ICNG.
Hoe is dat geen uitbreiding en hoe bied je dan niet meer capaciteit.

Andere vraag: hoe wil je op Utrecht - Arnhem 6 IC's per uur plus stoptreinen plus ICE kwijt raken?

Er rijden in de huidige situatie ook 6 Intercity's per uur tussen Arnhem en Utrecht, 4 Sprinters per uur en 1 ICE.

Naar mijn Apeldoornse mening is integratie van een internationale treindienst in een binnenlandse treinserie een heel slecht idee zolang de Duitse punctualiteit niet serieus verbetert. Als ervaringsdeskundige van de integratie van de IC Berlijn in de 1500 heb ik effectief maar 1x per 2 uur een trein naar Amsterdam Centraal in de daluren. De Berlijner is zo gigantisch onbetrouwbaar dat je er vrijwel niet op kunt rekenen, en grote kans hebt om in de volgende binnenlandse trein te belanden (plus extra overstap voor wie naar Asd wilt). Die is dan steevast extra vol met alle andere reizigers die de gok op de IC Berlijn waagden. Aankomstpunctualiteit op Asd ligt zo rond de 33 procent

Je moet het ook niet als geïntegreerde treindienst zien maar op een internationale trein die toevallig een ETMET pad inneemt op een tijdstip dat er geen behoefte is aan ETMET qua reizigersaantallen. Tussen Arnhem en Utrecht is er sowieso geen echte ETMET omdat de 6 treinen niet in een 10/10/10 patroon liggen.

Zolang dat pad innemen betekent dat je de reizigers meeneemt is het mijns inziens geen goed idee, want de binnenlandse reizigersstromen zomaar meenemen in de ICE is echt geen goed idee. Er zijn nou eenmaal reizigers naar Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen die je extra meeneemt in zo'n pad, en in de ICE is regelmatig helemaal geen ruimte meer beschikbaar.

Dan stop je daar toch niet, de concessie verplicht niet dat elke trein daar moet stoppen. En volgens mij wordt helemaal niet gesuggereerd dat elke ICE geïntegreerd moet worden...

Dan alsnog: in de zomer worden momenteel álle binnenlandse reizigers geweerd in de ICE, vanwege de drukte. Waarom zou je dan de ICE willen schuiven, als je de binnenlandse reizigers niet mee kan nemen?

Dat wordt toch helemaal niet voorgesteld? Het gaat om het laten rijden van extra treinen, al dan niet met ICNG-D, die mogelijk in een binnenlands pad moeten omdat het ICE pad overlapt met een goederenpad dat weliswaar niet elk uur nodig is maar ook niet volledig geschrapt kan worden. Dat betekent niet dat alle huidige treinen ook in een binnenlands pad moeten gaan rijden.

Maar er komen geen ICNG-D's tussen Amsterdam en Keulen te rijden, niet alleen al omdat daar nog minder mensen in passen dan in een ICE 3Neo. ICNG in een 3200-pad stoppen is een bar slecht idee, want dat betekent feitelijk dat je dat 3200-pad voor binnenlandse reizigers als verloren mag beschouwen, zowel in de spits als daarbuiten. Als er extra treinen de grens over gaan rijden moet er dus een andere oplossing gevonden worden voor de inpassing in Nederland.

Zucht, ik geef het op als je er dingen bij blijft verzinnen die er niet staan.

Dit is dan ook het gevolg van een slecht doordacht luchtfietsplan, voor een situatie die niet gaat bestaan. ICNG gaat immers niet op Amsterdam-Keulen rijden, maar is bedoeld voor de verbinding naar Aken.

Bemined schreef: ↑wo 28 feb 2024, 12:10 Zucht, ik geef het op als je er dingen bij blijft verzinnen die er niet staan.

Dat dus. Het ging hier om voort te borduren op wat te doen met de extra ICNG-D's die NS bestelt.

Naar Aken rijden.

En ook dat staat nergens vast, dus weet niet waar je op zit te hameren.

Naar Aken liggen de plannen al jaren klaar, inclusief de plannen voor de inpassing ervan. Tussen Arnhem en Emmerich zijn die plannen er niet, en doordat de verbouwing van de Hollandstrecke op losse schroeven staat door de financiële problemen bij de Duitse Bondsregering zou NS knettergek zijn als ze ineens extra materieel zouden bestellen voor die route (zeker gegeven de financiële positie waar NS zich in bevindt).

Zolang Arriva 2×/uur rijdt op Landgraag - Herzogenrath is er ook daar geen capaciteit voor een extra trein.

In de Duitse capaciteitsstrategie is opgenomen dat er elk uur een pad is voor een langeafstandtrein bij Zevenaar grens op momenten dat de grensovergang dubbelsporig in dienst is. Bij Heerlen is vooralsnog geen capaciteit gereserveerd.

cassie127 schreef: ↑wo 28 feb 2024, 13:41 Zolang Arriva 2×/uur rijdt op Landgraag - Herzogenrath is er ook daar geen capaciteit voor een extra trein.

Volgens mij wel:

Spoiler: show

Code: Selecteer alles

				IC
Eindhoven C		V	15:38
Heerlen			A	16:41

					RE 18	RE 18
Heerlen			V	16:42	16:48	17:18
Landgraaf			16:45d	16:52	17:22
Eygelshoven Markt			16:55	17:25
Herzogenrath		A	16:51	16:59	17:29
Herzogenrath		V	16:53	17:00	17:30
Aachen Hbf			17:06	17:12	17:42

-----------------------------------------------------
				IC	RE 18	RE 18
Aachen Hbf			17:53	17:17	17:47
Herzogenrath		A	18:06	17:29	17:59
Herzogenrath		V	18:08	17:30	18:00
Eygelshoven Markt			17:34	18:04
Landgraaf			18:14d	17:37	18:07
Heerlen 		A	18:17	17:41	18:11	

Heerlen			V	18:18
Eindhoven C			19:21

Tussen Heerlen en Landgraaf is dit pad mogelijk door het nieuw aangelegde dubbelspoor, afhankelijk van het halve uur moet de stoptrein naar Kerkrade op verkeerd spoor rijden tussen Landgraaf en Heerlen om de boel passend te krijgen. Doordat er na het perron in Landgraaf een uitrijsein staat kan de RE 18 die direct achter de IC aan rijdt naar Aken al langs het perron staan in Landgraaf. Tussen Herzogenrath en Aken rij je zo precies op het halve uur dat de RE Aken - Dortmund niet rijdt.

Maar wie zegt dat dat pad aan die van de 3900 wordt gehangen, mede hierdoor is doorkoppelen aan de beoogde 1100 ook niet mogelijk.

De stelling was dat het niet paste, en het past prima. En binnen een paar jaar (toevallig de besteltermijn van deze stellen) gaat het aantal IC-treinen tussen Eindhoven en Breda ook omhoog, de doorkoppeling met specifiek de 1100 is daarom niet cruciaal.

Z2N schreef: ↑wo 28 feb 2024, 13:16 Naar Aken rijden.

ICNG-D is wel een hele dure trein om die 10-20 km in Duitsland te rijden... Er is geen HSL of ausbaustrecke op het Duitse stuk dus een trein die nergens op het traject daar 160 - 200 km/h kan rijden (maar wel voor gebouwd is) voelt als kapitaalvernietiging.

Ik denk dat de inzet van het materieel wat efficiënter dan kan. Als je maar 2 stellen hebt die Duitsland in kunnen en je hebt een verstoring van de ICE moet er 1 stel in de buurt van Amsterdam staan. En misschien ook wel in Arnhem voor naar Emmerich. Dan is die inzet heel beperkt. Met meer stellen voelt als vernietiging van kapitaal maar dan is er altijd een stel in de buurt van Amsterdam. De rest rijdt gewoon mee in de binnenlandse dienst. En misschien valt de meerprijs wel mee.
Beetje kromme vergelijking maar vroeger toen de serie 1500 nog bestond, reden in die omloop een aantal 1100-en mee om zo tot een efficiëntere inzet te komen