OV in Nederland

Staat verantwoordelijk voor Fyra-fiasco

Het kabinet Kok-II heeft een cruciale fout gemaakt door de exploitatie van de hogesnelheidslijn, de HSL-Zuid, openbaar aan te besteden. De NS vreesde dat de lijn in handen zou vallen van een buitenlands spoorwegbedrijf en deed daarom zo'n hoog bod dat er geen geld overbleef om een kwalitatief goede hogesnelheidstrein te kopen. Dat dreef de NS in handen van AnsaldoBreda, de bouwer van de Fyra.

Dat staat in het boek De Ontsporing, dat Marcel van Silfhout en Andries van den Berg schreven over de aanbesteding van de HSL-Zuid en het mislukken van Fyra-project.
Deze week zijn de eerste verhoren achter gesloten deuren begonnen van de parlementaire enquêtecommissie. Die doet onderzoek naar de aanbesteding van de HSL-Zuid en de aanschaf van de Fyra.

Machtsstrijd
Op basis van tal van vertrouwelijke gesprekken en geheime documenten concluderen de auteurs dat er binnen het kabinet Kok-II (1998-2002) een machtsstrijd woedde over de vraag of de HSL-Zuid wel of niet moest worden aanbesteed. De VVD-ministers en D66-minister Brinkhorst waren daar voor. Zij gingen ervan uit dat dat veel meer geld zou opleveren dan het onderhands gunnen van de HSL aan NS. Het geld was nodig om de investering van 7,3 miljard in de hogesnelheidslijn deels terug te verdienen.

Verkeersminister Netelenbos en een aantal van haar PvdA-collega’s wilden de lijn aan NS gunnen, maar Netelenbos verloor die strijd. "Premier Kok hakt de knoop door. Hij zei 'we gaan het gewoon openbaar aanbesteden want dat is de manier om het meeste geld uit de markt te halen'. Hij was het gezeur helemaal beu", zegt Andries van den Berg in Nieuwsuur.

Leugentje
De ministers Netelenbos en haar voorganger Jorritsma van Verkeer en Waterstaat hebben de Tweede Kamer daarna ten onrechte voorgehouden dat Europees aanbesteden verplicht was, concluderen de auteurs.
In vertrouwelijke correspondentie gericht aan de topambtenaren van de betrokken ministeries, schrijft de projectleider van de HSL: “Er zijn geen geldende Europese richtlijnen of verordeningen die verplichten tot openbare aanbesteding van het vervoer per spoor."
Oud-minister Ben Bot, destijds ambassadeur in Brussel, kwam ook met een duidelijke boodschap. Aanbesteden mag, maar hoeft niet. Hij baseert zich onder andere op een gesprek met de Europese Commissaris voor mededinging Karel van Miert. Bot bevestigt dit tegenover Nieuwsuur.
Ook hoogleraar Europees bestuursrecht Elies Steyger stelt in Nieuwsuur: “Er was geen verplichting een zodanige concessie openbaar aan te besteden”.

"De openbare aanbesteding is een cruciaal besluit geweest voor het vervolg van dit dossier. Want daardoor werd de prijs voor het recht om op deze lijn te rijden enorm opgedreven. De NS bood uiteindelijk 178 miljoen euro per jaar. Dat was onrealistisch hoog en nooit terug te verdienen door NS", zegt Andries van den Berg.

Voor de aanschaf van de supersnelle trein sprak NS met diverse fabrikanten. Zowel Duitse als Franse bouwers waren niet geïnteresseerd. Van den Berg: "Het ging om een kleine order en er moest ook een nieuw veiligheidssysteem worden ingebouwd, wat heel risicovol is. Dus het was voor de Fransen en Duitsers niet interessant. De enige die overbleef was AnsaldoBreda."

Van alles mis
Uit het boek blijkt ook dat NS tijdens de bouw van de trein al op de hoogte was van problemen. In 2006 en in 2009 brengt een NS-delegatie een bezoek aan de fabriek in Italië. De NS-top wordt gewaarschuwd: “hier komt nooit een goede trein vandaan."
Er blijkt van alles mis te zijn bij de productie van de Fyra. "De processen waren niet op orde. Er liepen verschillende teams in de fabrieken rond die op een verschillende manier treinen bouwden. Overal lagen onderdelen van verschillende treinen door elkaar, stelt Andries van den Berg in De Ontsporing.
Maar door het bijzondere contract dat NS met AnsaldoBreda had, mocht NS zich tussentijds niet met de bouw van de trein bemoeien. Pas bij aflevering van de Fyra in Nederland kon men ingrijpen. De Fyra bleek toen zoveel mankementen te hebben dat de trein binnen een paar weken van het spoor werd gehaald.

Bron: NOS Nieuwsuur
-----------------
Vanavond allemaal Nieuwsuur kijken dus! :Y

Het verhaal spreekt zichzelf tegen. Enerzijds wordt beweerd dat door de aanbesteding de prijs zo werd opgedreven dat NS geen geld had om iets anders dan de Fyra te kopen, Anderzijds wordt echter beweerd dat Ansalso sowieso de enige geinteresserde leverancier was.

Frans F schreef:Enerzijds wordt beweerd dat door de aanbesteding de prijs zo werd opgedreven dat NS geen geld had om iets anders dan de Fyra te kopen, Anderzijds wordt echter beweerd dat Ansalso sowieso de enige geinteresserde leverancier was.

Ja Ansaldo was de enige geïnteresseerde omdat de gerenommeerde bouwers niet konden bieden wat NS voor dat bedrag wilden hebben.

Het is volgens mij ook allemaal niet nieuw dit. De concessie openbaar aanbesteden was op het moment van aanleg niet verplicht voor zover het (uitsluitend of voornamelijk) binnenlands vervoer zou dienen. Voor buitenlands (hogesnelheids) vervoer lag er concept-wetgeving om de markt volledig vrij te geven. Dat is pas veel later Europees afgesproken, maar in de jaren '90 wilde Nederland voorop lopen.

Hainje schreef:

Frans F schreef:Enerzijds wordt beweerd dat door de aanbesteding de prijs zo werd opgedreven dat NS geen geld had om iets anders dan de Fyra te kopen, Anderzijds wordt echter beweerd dat Ansalso sowieso de enige geinteresserde leverancier was.

Ja Ansaldo was de enige geïnteresseerde omdat de gerenommeerde bouwers niet konden bieden wat NS voor dat bedrag wilden hebben.

Nee, geen partij kon bieden wat NS wilde hebben in de combinatie van snelheid en overige eisen. En die eisen werden weer door de politiek gedreven, herinner ik mij uit eerdere topics hier.

Oorspronkelijk wilde NS een in het nationale net geïntegreerd systeem, de Intercity-MAX. Dat mocht niet van Netelenbos, die kwam toen met de aanbesteding. In 2021 krijgen we nu wel een soort Intercity-Max. Had NS toch gelijk.

Weinig echt nieuws. Het was al langer bekend dat de NS in die verdoemde en vergiftigde concessie de aanlegkosten van de HSL moest terugverdienen. Ook wisten we al dat de grote bouwers geen interesse hadden in een dergelijke risicovolle en kleine opdracht. En het verbaast mij niets dat de grote bazen al lang wisten dat AB rotzooi maakte.

Wubbo schreef:

Hainje schreef:

Frans F schreef:Enerzijds wordt beweerd dat door de aanbesteding de prijs zo werd opgedreven dat NS geen geld had om iets anders dan de Fyra te kopen, Anderzijds wordt echter beweerd dat Ansalso sowieso de enige geinteresserde leverancier was.

Ja Ansaldo was de enige geïnteresseerde omdat de gerenommeerde bouwers niet konden bieden wat NS voor dat bedrag wilden hebben.

Nee, geen partij kon bieden wat NS wilde hebben in de combinatie van snelheid en overige eisen. En die eisen werden weer door de politiek gedreven, herinner ik mij uit eerdere topics hier.

Maar had meer ruimte in het budget dat niet kunnen veranderen? Het lijkt mij dat ze zo'n order best willen hebben, als de prijs ook afgestemd is op de leveringssnelheid en andere eisen.

Obus schreef:Weinig echt nieuws. Het was al langer bekend dat de NS in die verdoemde en vergiftigde concessie de aanlegkosten van de HSL moest terugverdienen. Ook wisten we al dat de grote bouwers geen interesse hadden in een dergelijke risicovolle en kleine opdracht. En het verbaast mij niets dat de grote bazen al lang wisten dat AB rotzooi maakte.

In het artikel van OV-magazine werd aangestipt dat in het boek staat dat gedurende de bouwperiode de chaos bij Ansaldo is toegenomen.

Aangezien de aanbesteding voor de Fyra een openbare Europese aanbesteding was moet het niet zo moeilijk zijn om aan de specificaties/eisen te komen toch? Heeft iemand die al ergens kunnen vinden? Naast snelheid, kleine order, ETCS is bijvoorbeeld ook wel eens genoemd dat het geen ICE/TGV mocht zijn maar een eigen smoel moest hebben en ook geen dubbeldekker mocht zijn (maar wel weer veel stoelen moest hebben). Dan kan je namelijk pas toetsen hoeveel van wat de politiek vond en de prijs die de NS moest betalen invloed had op de aanbesteding voor de Fyra.

Vinny schreef:Het is volgens mij ook allemaal niet nieuw dit. De concessie openbaar aanbesteden was op het moment van aanleg niet verplicht voor zover het (uitsluitend of voornamelijk) binnenlands vervoer zou dienen. Voor buitenlands (hogesnelheids) vervoer lag er concept-wetgeving om de markt volledig vrij te geven. Dat is pas veel later Europees afgesproken, maar in de jaren '90 wilde Nederland voorop lopen.

Desondanks lijkt me de schuld bij NS te liggen, NS was degene de een totaal onzinnig bod uitbracht en zichzelf daardoor in financiële problemen bracht. Als NS een reëel bod had uitgebracht was er niets aan de hand geweest. Dat het zou komen door de aanbesteding is typisch FNV-praat, de auteurs komen ook uit die hoek.

Als de aanbesteding was afgeblazen wegens het uitblijven van een reëel bod was er ook niets aan de hand geweest.
Zo zijn er nog veel meer "wat als..."-momenten in het verhaal.

Zullen we het er gewoon maar weer op houden dat de Staat en NS allebei verkeerde beslissingen hebben genomen en dus allebei schuld hebben? Dan kunnen we dit verhaal eindelijk eens afsluiten.

Frans F schreef:

Vinny schreef:Het is volgens mij ook allemaal niet nieuw dit. De concessie openbaar aanbesteden was op het moment van aanleg niet verplicht voor zover het (uitsluitend of voornamelijk) binnenlands vervoer zou dienen. Voor buitenlands (hogesnelheids) vervoer lag er concept-wetgeving om de markt volledig vrij te geven. Dat is pas veel later Europees afgesproken, maar in de jaren '90 wilde Nederland voorop lopen.

Desondanks lijkt me de schuld bij NS te liggen, NS was degene de een totaal onzinnig bod uitbracht en zichzelf daardoor in financiële problemen bracht. Als NS een reëel bod had uitgebracht was er niets aan de hand geweest. Dat het zou komen door de aanbesteding is typisch FNV-praat, de auteurs komen ook uit die hoek.

De Staat heeft verzuimt afspraken te maken met de Belgische en Franse spoorbedrijven, tegen de Kamer gelogen over Europese aanbestedingsregels, een onderhandse laten mislukken vanwege persoonlijke wrijvingen tussen ministers en NS-topmannen, de herkansing hiervan ondermijnt en pas na dat dit heeft plaatsgevonden komt de NS met z'n onrealistische bod. Dus ik zou zeker zeggen dat de NS niet geheel vrijuit gaat, maar om hen de volledige schuld te geven is wel erg kort door de bocht. Ik hoop dat je je niet al teveel laat leiden door een eventuele FNV-achtergrond van de auteurs, maar dat je wel inziet dat de feiten belangrijker zijn. Die bij de parlementaire enquête bevestigd zullen moeten worden.

Dat ik het nog eens op zou nemen voor de NS..

Ik vind het wel een lastige casus.. Als het IC-max-plan was geaccepteerd zou het allemaal prima zijn geweest.. Ja, klopt waarschijnlijk maar ergens vind ik het ook niet raar dat een minister graag meer geld zou willen vangen na de vele overschrijdingen in het aanlegtraject en ook graag hoge eisen zou willen stellen om te zorgen dat die treinen ook daadwerkelijk heel hard zouden gaan. Dat je voor binnenlandse ritten en ritten naar Brussel een economisch en functioneel optimum van om en nabij de 200 km/h zou hebben was wel uitgangspunt van IC-max geweest maar niet van de minister.

Vanuit technisch rationeel opzicht heeft NS waarschijnlijk een prachtplan ingediend, niet echt rekening houdend met wat de politiek zo graag wilde. De politiek wijst het af en daar begint het hele gezwarte-piet. Over en weer ontbreekt ieder vertrouwen en gaat iedereen uit van het eigen gelijk en de eigen kwaliteiten. De minister moest en zou gelijk krijgen, NS moest en zou gelijk krijgen en als je zo aan een aanbesteding begint dan kan je van te voren al verzinnen dat een partij als NS zichzelf behoorlijk overschat en daaroverheen nog een sausje arrogantie heeft die maakt dat je een onrealistisch bod ophoogt om de andere partijen maar voor te zijn.

Zeggen dat de staat verantwoordelijk is voor een fiasco gaat dan te ver.. zeggen dat NS dan verantwoordelijk is gaat ook te ver. Deze twee hebben elkaar in een onmogelijke positie gemanoeuvreerd waardoor de andere partijen in de aanbesteding eigenlijk al buiten spel stonden door de verhouding tussen de staat en NS. Compleet stupide natuurlijk. De verdere geschiedenis kennen we.. Treinen moesten op een koopje gekocht worden maar wel aan hele strenge eisen voldoen (nieuwe Europese eisen, snel genoeg zijn, conflicterende eisen uit NL en B, etc..).

Dagren schreef:Ik hoop dat je je niet al teveel laat leiden door een eventuele FNV-achtergrond van de auteurs, maar dat je wel inziet dat de feiten belangrijker zijn. Die bij de parlementaire enquête bevestigd zullen moeten worden.

Niet alleen hebben de auteurs een FNV-achtergrond, het boek is ook door de FNV betaald. Dus voorzichtgheid is geboden want het voornaamste doel van het boek zal zijn om duidelijk te maken dat aanbesteding iets heel verwerpelijks is terwijl je uit het verhaal in feite net zo goed kunt concluderen dat de overheid zijn handen van NS moet terugtrekken.

Dagren schreef:Ik hoop dat je je niet al teveel laat leiden door een eventuele FNV-achtergrond van de auteurs, maar dat je wel inziet dat de feiten belangrijker zijn. Die bij de parlementaire enquête bevestigd zullen moeten worden.

Ahum, die 2e zin is bedenkelijk. Je gaat er bij voorbaat al vanuit dat een parlementaire enquête tot een bepaald resultaat leidt. Op die basis kunnen geen "onafhankelijke" enquêtes georganiseerd worden :')

Klaasje schreef:Ik vind het wel een lastige casus.. Als het IC-max-plan was geaccepteerd zou het allemaal prima zijn geweest.. Ja, klopt waarschijnlijk maar ergens vind ik het ook niet raar dat een minister graag meer geld zou willen vangen na de vele overschrijdingen in het aanlegtraject ...

De minister had natuurlijk ook kunnen weten dat het opknippen van de HSL als losse concessie de intrinsieke financieel-economische waarde van de HSL drastisch zou verminderen en de efficiencywinst bij aanbesteden wel heel groot moest zijn om dat verlies te compenseren. Daar heb ik ooit nog eens 140 pagina's aan gewijd. In die zin was het uitschrijven van een losse concessie gewoon geen goed idee en kon beter met NS onderhandeld worden over een iets concurrerender aanbod.

Dennenboom schreef:Oorspronkelijk wilde NS een in het nationale net geïntegreerd systeem, de Intercity-MAX. Dat mocht niet van Netelenbos, die kwam toen met de aanbesteding. In 2021 krijgen we nu wel een soort Intercity-Max. Had NS toch gelijk.

Natuurlijk mag dat niet. Als je de HSL-zuid openbaar aanbesteed, en je laat een vervoerder toe die als enige het recht heeft om uitlopers op het hoofdrailnet aan te bieden is er sprake van marktbederf. Immers, een Arriva of een SBB zou volgens de toen geldende regels never nooit niet een dienst mogen exploiteren die buiten de directe bediening van de HSL-zuid zou vallen.

IC140 schreef:

Klaasje schreef:Ik vind het wel een lastige casus.. Als het IC-max-plan was geaccepteerd zou het allemaal prima zijn geweest.. Ja, klopt waarschijnlijk maar ergens vind ik het ook niet raar dat een minister graag meer geld zou willen vangen na de vele overschrijdingen in het aanlegtraject ...

De minister had natuurlijk ook kunnen weten dat het opknippen van de HSL als losse concessie de intrinsieke financieel-economische waarde van de HSL drastisch zou verminderen en de efficiencywinst bij aanbesteden wel heel groot moest zijn om dat verlies te compenseren. Daar heb ik ooit nog eens 140 pagina's aan gewijd. In die zin was het uitschrijven van een losse concessie gewoon geen goed idee en kon beter met NS onderhandeld worden over een iets concurrerender aanbod.

Ik denk dat men zich beter rekenschap had moeten geven van het feit dat er twee vervoersstromen bediend worden met de HSL-zuid. Het internationaal georienteerd vervoer, dat zou je kunnen vrijgeven zodat Eurostar, Thalys en DB desgewenst hun treinen mogen inzetten voor de verbinding van en naar België, Duitsland, Engeland en Frankrijk.
Er is ook binnenlands georienteerd vervoer, en voor dat vervoer had je of een aparte concessie kunnen uitschrijven voor specifiek gewenste verbindingen - en dat heeft men uiteindelijk gedaan - of dit onderbrengen in de hoofdrailnet-concessie. Dat werd altijd onderhands aan de NS gegund. Daar had je natuurlijk ook je vraagtekens bij kunnen zetten - het bod dat de NS op de HSL-zuid gedaan heeft was geen bod voor de exploitatie van een dienstregeling op de HSL-zuid, maar een bod om haar monopoliepositie in de brede Randstad onaantastbaar te houden.

Vinny schreef:

Dennenboom schreef:Oorspronkelijk wilde NS een in het nationale net geïntegreerd systeem, de Intercity-MAX. Dat mocht niet van Netelenbos, die kwam toen met de aanbesteding. In 2021 krijgen we nu wel een soort Intercity-Max. Had NS toch gelijk.

Natuurlijk mag dat niet. Als je de HSL-zuid openbaar aanbesteed, en je laat een vervoerder toe die als enige het recht heeft om uitlopers op het hoofdrailnet aan te bieden is er sprake van marktbederf. Immers, een Arriva of een SBB zou volgens de toen geldende regels never nooit niet een dienst mogen exploiteren die buiten de directe bediening van de HSL-zuid zou vallen.

Nu draai je het om. Netelenbos/het kabinet wilde het NS-plan (IC-Max) niet, en besloot daarop tot een openbare aanbesteding. Niet andersom.

Dat vind ik zelf een tamelijk interessante uitspraak Geert :) Netelenbos heeft de NS ooit toegebeten niets van marktwerking te snappen, toen het kabinet de openbare aanbesteding formaliseerde. Kortom als er iemand de zaak omdraait is het vooral de politiek zelf. Ik ben in het proces slechts geïnteresserde krantenlezer geweest. Ik ben me pas in 2005 echt gaan interesseren voor treinen, mede door de mooie show die het afscheid van de Hofpleinlijn vormde. :)

Eh. Ik neem aan dat Netelenbos vertrouwde op het ambtenarenkorps. Van haarzelf had en heb ik geen hoge pet op.

Ik vraag me werkelijk af of de heren van dit boek onafhankelijk zijn. Je kan de politiek een hoop verwijten, maar dat kun je bij NS en AnsaldoBreda net zo goed. De politiek heeft een beschamende rol gespeeld, maar de rest ook:

NS:
Ze hebben zich veel te hoog ingeschreven op de concessie en hadden redelijkerwijs moeten kunnen weten dat ze de concessieprijs nooit zouden kunnen betalen. In ieder geval was het risico hierop niet (goed) afgedekt.
NS wilde ook meedoen met grote jongen DB en SNCF met een eigen HSL. En dat terwijl NS juist goed is in het vervoer over "Nederlandse" afstanden. Verder heeft NS een veel te vrijblijvend contract met AnsaldoBreda gesloten en ze hebben op het bouwproces veel te slecht toegezien.

AnsaldoBreda:
Als je een trein levert moet die goed zijn. Als je zoiets als bedrijf niet kunt, moet je niet meedoen met de aanbesteding. Ook namen ze deze risicovolle klus aan terwijl ze in financieel zwaar weer zaten. Het geleverde product (Fyra) was volstrekt ondermaats een treinenbouwer onwaardig.

Politiek:
Misschien nog wel het belangrijkste van alles: was die HSL wel echt nodig? Was het niet gewoon een prestigeproject. En als capaciteitsuitbreiding op Amsterdam-Rotterdam nodig was, kon dat dan niet veel goedkoper en slimmer. Jammer dat NS/Prorail toen nog niet te pas en te onpas met MKBA-analyses slingerden, want dan was die HSL er misschien wel nooit gekomen.
Dan het aanbesteden. De rijksoverheid was nog erg onervaren met aanbesteden en daardoor miste de concessie een goede stok achter de deur om de vervoerder aan het contract te houden. Een clausule om onrealistische boden te verwerpen ontbrak ook. Anders hadden ze gewoon tegen NS kunnen zeggen:"We waarderen jullie gevoel voor humor, maar we laten de HSL toch maar door een ervaren vervoerder, zoals DB over."

Krijg jij het idee dan dat de auteurs de NS en AnsaldoBreda overslaan? Dat idee krijg ik niet namelijk, volgens mij worden ook zij afgebrand.

waldo79 schreef:

Dagren schreef:Ik hoop dat je je niet al teveel laat leiden door een eventuele FNV-achtergrond van de auteurs, maar dat je wel inziet dat de feiten belangrijker zijn. Die bij de parlementaire enquête bevestigd zullen moeten worden.

Ahum, die 2e zin is bedenkelijk. Je gaat er bij voorbaat al vanuit dat een parlementaire enquête tot een bepaald resultaat leidt. Op die basis kunnen geen "onafhankelijke" enquêtes georganiseerd worden :')

Eh, nee, dat maak je er zelf van.