OV in Nederland

Hoe komt het dat de HLE18 geen goedkeuring heeft dan voor de HSL4?

Daan! schreef:

en-es schreef:Schandalig gewoon hoe die prutsers er nog steeds niks van bakken. En daar doodleuk schandalige prijzen voor vragen. Om maar niet te zwijgen over de laconieke reacties van NS. Men blijft maar aanmodderen en het heeft geen gevolgen voor ze.

Ga je nou eens verdiepen in de materie. Weet je überhaupt hoeveel acties er lopen, wat er momenteel aan wordt gedaan om de schade te beperken?
Weet je überhaupt of NS alleen verantwoordelijk kan worden gehouden?

Ga dat nou eens eerst uitzoeken en kom dan met termen als prutsers, schandalig en aanmodderen. Of stel op z'n minst vragen.

Als je ziet dat de Thalys al jaren zonder grote problemen tussen Amsterdam en Brussel rijdt is het te gemakkelijk om te zeggen dat het allemaal heel ingewikkeld is en dat er allemaal acties lopen om de schade te beperken. Dat verhaal kan je geen jaren volhouden ( dat geldt zowel voor de ICD als voor de ICB).

Suus schreef:In de tijd, circa zestien jaar geleden, dat de locomotieven als tijdelijke oplossing voor de HSL werden geselecteerd had je niet zoveel keuze natuurlijk. En zover ik weet is het Siemens/NMBS ook nooit gelukt om de HLE 18 goedgekeurd te krijgen voor de HSL 4. Sterker nog, zelfs Luxemburg is nog niet eens gelukt. :')

Toch komisch, de toelating voor Frankrijk is wel gelukt. Dat lukte Stadler bijvoorbeeld niet met de eerste serie Flirts voor het Zwitsers-Franse grensverkeer, de eerste Flirts zijn in Frankrijk pas deze maand gaan rijden.

The Greyhound schreef:

Daan! schreef:

en-es schreef:Schandalig gewoon hoe die prutsers er nog steeds niks van bakken. En daar doodleuk schandalige prijzen voor vragen. Om maar niet te zwijgen over de laconieke reacties van NS. Men blijft maar aanmodderen en het heeft geen gevolgen voor ze.

Ga je nou eens verdiepen in de materie. Weet je überhaupt hoeveel acties er lopen, wat er momenteel aan wordt gedaan om de schade te beperken?
Weet je überhaupt of NS alleen verantwoordelijk kan worden gehouden?

Ga dat nou eens eerst uitzoeken en kom dan met termen als prutsers, schandalig en aanmodderen. Of stel op z'n minst vragen.

Als je ziet dat de Thalys al jaren zonder grote problemen tussen Amsterdam en Brussel rijdt is het te gemakkelijk om te zeggen dat het allemaal heel ingewikkeld is en dat er allemaal acties lopen om de schade te beperken. Dat verhaal kan je geen jaren volhouden ( dat geldt zowel voor de ICD als voor de ICB).

Ook Thalys en Eurostar kennen hun eigen problemen. Vorige week heeft er geloof ik nog een Eurostar drie uur stilgestaan in de Groene Harttunnel. In het begin van de Eurostar kon men zelfs de klok er op gelijk zetten dat het ding stil kwam te staan. Dat is inmiddels wel iets verbeterd.
Thalys komt eveneens met enige regelmaat tot stilstand.
Echter worden Thalys en Eurostar niet zo snel opgeheven. Daarmee is dus één ergenis (uitval van de treinen) niet aanwezig.

Kortom: er is sprake van meerdere factoren. Baan, materieel en personeel heeft allemaal z'n eigen invloed.

En de Thalys en Eurostar hebben vreten aan boord, dus dan is het niet zo'n ramp om drie uur stil te staan natuurlijk *O*

Qua tunnelveiligheid... mag dat wel, 3 uur stilstaan middenin een tunnel?

Ik weet niet of het überhaupt een reizigerstrein was of dat, als het een reizigerstrein was, de reizigers er echt drie uur in hebben gezeten.
Ik hoorde het alleen kort van een collega die er achter stond met z'n ICD (en achter hem stond ook alweer een Thalys en daarachter weer een andere ICD, dus het heeft even geduurd voor hij weer terug kon rijden ).

Maar voor de hypothetische situatie dat daadwerkelijk reizigers drie uur in die tunnel hebben gezeten, wat zou dan volgens jullie het probleem zijn? Het overige treinverkeer is allang stilgelegd, de reizigers kunnen op elk gewenst moment geëvacueerd worden, dus buiten natuurlijk dat het niet wenselijk is, wat zou er precies onveilig aan zijn?

Dat moet je aan de #veiligheidsjihad vragen, niet aan mij :')

Jultar schreef:Ik weet niet of het überhaupt een reizigerstrein was of dat, als het een reizigerstrein was, de reizigers er echt drie uur in hebben gezeten. (..) wat zou dan volgens jullie het probleem zijn? Het overige treinverkeer is allang stilgelegd, de reizigers kunnen op elk gewenst moment geëvacueerd worden, dus buiten natuurlijk dat het niet wenselijk is, wat zou er precies onveilig aan zijn?

Nou, wat mij betreft is er weinig onveilig aan.. echter zal het voor de reiziger niet zo prettig zijn.

Alleen, in NL hebben wij tegenwoordig (EU) tunnelwetgevingen en die gaan voor o.a. het wegverkeer zodanig ver dat er in die tunnel geen file mag ontstaan (dus stilstaand verkeer).. en dat er daarom veelvuldig tunneldosering wordt ingezet.. iets dat vooral vertragend werkt voor verkeer dat eigenlijk met de oorsprong van de file weinig te maken heeft. (A4 vanuit Den Haag.. als er wat in de Beneluxtunnel is gebeurd.. sta je stil voor de Ketheltunnel en dat is wel lullig als je de A20 op moet..

Ik had die trein laten ontruimen.. wordt dat plan en de infrastructuur daarvoor ook weer eens gebruikt :) .. Veel reizigers zullen het niet geweest zijn in die Eurostar.

Wat ik al zei: geen idee of het überhaupt een reizigerstrein was.
Over het algemeen worden treinen uiteraard zo snel mogelijk geëvacueerd zodra duidelijk is dat deze niet verder kan rijden

Durashift schreef: Alleen, in NL hebben wij tegenwoordig (EU) tunnelwetgevingen en die gaan voor o.a. het wegverkeer zodanig ver dat er in die tunnel geen file mag ontstaan (dus stilstaand verkeer).. en dat er daarom veelvuldig tunneldosering wordt ingezet.. iets dat vooral vertragend werkt voor verkeer dat eigenlijk met de oorsprong van de file weinig te maken heeft. (A4 vanuit Den Haag.. als er wat in de Beneluxtunnel is gebeurd.. sta je stil voor de Ketheltunnel en dat is wel lullig als je de A20 op moet..

De reden voor die tunnelwetgeving was de Mont-Blanctunnelbrand waar mensen in de file door de rook stierven. Nu is een file achter een brand onmogelijk te voorkomen, maar als er ook voor de brand file staat kan je de rook nergens heen blazen. Door de tunnel altijd filevrij te houden is de weg voor de brand snel vrij van voertuigen waardoor je de rook die kant op kan blazen.

Voor treinen speelt dit minder. Files komen in principe sowieso al niet voor en doordat de meeste tunnels tweerichtingstunnels zijn maakt het toch niet uit waar je naartoe blaast. Nu is evacuatie vanwege andere redenen wel aan te raden, maar vanuit tunnelveiligheid lijkt het mij niet extra gevaarlijk.

Als ik mij niet vergis was/is die Mont Blanctunnel toch ook 2 richtingen in één buis.. waardoor je dus dat wegblaas probleem altijd hebt?

Daarnaast.. de Schiphol (spoor)tunnel toont wel aan dat brand (rook) in een tunnel best wel vaak kan voorkomen... (A)

De koeientunnel is geboord en daarna voorzien van een middenwand met op regelmatige afstand een doorgangsdeur. Er zijn ook nooduitgangen (er staat er een langs de N11 bijvoorbeeld), maar zover ik weet zijn die alleen bij oefeningen echt gebruikt.

Durashift schreef:Als ik mij niet vergis was/is die Mont Blanctunnel toch ook 2 richtingen in één buis.. waardoor je dus dat wegblaas probleem altijd hebt?

Klopt. Daarom worden nieuwe tunnels altijd met twee buizen gebouwd.

Ja, dus is eigenlijk die tunnelwetgeving n.a.v. die ramp (hoe erg ook) wat mij betreft niet geheel juist. Althans, dat deel ter voorkoming van de verkeerde kant op blazende rookgassen zal dan opgaan voor enkelbuis tunnels.. maar voor b.v. de Leischerijn tunnel en Ketheltunnel.. daar zal dan na een incident altijd een vrije ruimte zijn om rook af te voeren, lijkt mij.

Niet altijd dus. Als er bij de uitgang van de tunnel een muurvaste file staat kan het verkeer tussen de brand en de uitgang geen kant op, waardoor je de rook niet richting de uitgang kan sturen. Richting de ingang kan ook niet, want daar staat het verkeer ook stil, waardoor je met je rook nergens heen kan.

Sinds de tunnelrampen in Frankrijk en Oostenrijk is het veiligheidsniveau fors aangescherpt. De Groene Harttunnel is ontworpen vlak voor dit gebeurde en kwam in dienst voor de invoering van de Tunnelwet. De eisen waren toen nog niet zo zwaar als nu.

De tunnelwet is alleen van toepassing op de wegen, niet op het spoor.

Ow, dacht dat die ook veiligheidseisen voor spoortunnel bevatte. Niettemin veiligheid is in de spoorwereld prioriteit nummer 1...

Zeker, maar dat de tunnelwet niet direct voor het spoor geldt, betekent niet dat er geen enkele veiligheidseis is voor spoortunnels.
Dat is net zoiets als zeggen dat de wegenverkeerswet niet van toepassing is op het spoor, dus is het spoor onveilig.
Het spoor heeft eigen regelgeving, ook ontrent tunnels.

In dit geval kwam dus een trein tot stilstand in de Groene Harttunnel met een technisch defect. Is er een onveilige situatie?
Ja en nee.
Ja, je staat in een tunnel, dus daar wil je zo snel mogelijk uit, voor het geval dat er echt iets gebeurd.
Nee, er is niks aan de hand omdat het een technisch defect betreft, verder geen brand is en het overige treinverkeer allang is stilgelegd. Kortom, je hebt de situatie dus geheel onder controle. Dat betekent ook dat je dus altijd controle hebt over een beslissing om te gaan evacueren, om de mensen verder te vervoeren met bussen of een andere trein.
Wat een gecontroleerde evacuatie in een tunnel tot een hel maakt zijn de ventilatoren. Zolang de trein stilstaat, blijven die automatisch aan staan.
Alle aanwijzingen voor evacuatie moeten dus al in de trein gegeven worden, omdat het buiten de trein een zodanige herrie is, dat je hooguit nog kan wijzen. Daarom wil je dus de reizigers zolang mogelijk in de trein houden, totdat de bussen er zijn of er in de andere tunnelbuis een andere trein klaar staat en er ook mensen buiten staan om de evacuatie in goede banen te leiden.
Pas op het laatste moment zullen dan alle aanwijzingen aan de reizigers gegeven worden en kan de evacuatie gecontroleerd gestart worden.

Ik meen dat er voor de tunnel in Nijverdal (de spoortunnel) wel ineens extra eisen gesteld werden tussen begin van de bouw en het rijden van de eerste trein.

Dat zou zomaar kunnen. Ook veiligheid op het spoor staat niet stil, dus ik kan mij zeker voorstellen dat er ook gekeken is naar de ervaringen met de autotunnels, en dat daarop ook voor de spoorwegen de regelgeving op is aangepast.

dennistd schreef:Ik meen dat er voor de tunnel in Nijverdal (de spoortunnel) wel ineens extra eisen gesteld werden tussen begin van de bouw en het rijden van de eerste trein.

Voor de spoortunnel dacht ik niet, maar voor het deel voor autoverkeer wel omdat die tunnel daarvan iets langer is dan de tunnel van het spoor, waardoor dat deel aan veel meer veiligheidseisen moest voldoen (en dat was dacht ik pas vanaf 500 meter)

Jultar schreef: Maar voor de hypothetische situatie dat daadwerkelijk reizigers drie uur in die tunnel hebben gezeten, wat zou dan volgens jullie het probleem zijn? Het overige treinverkeer is allang stilgelegd, de reizigers kunnen op elk gewenst moment geëvacueerd worden, dus buiten natuurlijk dat het niet wenselijk is, wat zou er precies onveilig aan zijn?

In de zomer uitdrogingsverschijnselen als ook de airconditioning uitvalt of veel reizigers op het balkon staan. Daarnaast is er het risico dat reizigers op een gegeven moment zelf initiatief gaan nemen en zichzelf zelfstandig evacueren.

In de Intercity Direct is altijd een noodvoorraad drinkwater aanwezig. Dus reizigers gaan niet uitdrogen.