OV in Nederland

Op de foto’s van de ontruiming zitten op beide treinen geen IC Brussel-stickers op de deuren...

Het ging om een binnenlandse trein. Probleem had niets met software te maken, maar was mechanisch. Kan gebeuren, maar wel op een heel ongelukkig moment. Niet alleen vanwege dat persbericht, maar ook omdat Ledn beperkt treinverkeer heeft vanwege werkzaamheden en de A2-corridor er uit lag door een aanrijding bij Bkl.

Men moet er ook geen persbericht voor uitgeven vind ik. Gewoon oplossen die problemen en de treinen laten rijden, volgens dienstregeling. Van het najaar kan men dan eens met een persbericht komen dat de punctualiteit verbeterd is etc.. Als het goed is hebben de frequente reizigers op die verbinding dan ook, op z'n minst, de beleving daarbij dát het ook daadwerkelijk een betrouwbaarder product is geworden.

Aangezien dit officieuze Intercity direct-topic is, plaats ik 'm hier, deze opiniebijdrage in de Volkskrant:

Waarom moeten we extra betalen voor Intercity Direct?

Hoe zorgen we dat meer reizigers kiezen voor de trein? In ieder geval niet met de Intercity Direct-toeslag, betoogt Daan van Acht.

‘Snel op uw bestemming aankomen? Dat kan met de Intercity Direct.’ Ik lees het informatiebord op perron 12 te Rotterdam Centraal. ‘Een toeslag is verplicht als het traject Schiphol-Rotterdam Centraal deel uitmaakt van uw reis.’ Een cynisch lachje ontglipt me. Als veelgebruiker van deze ‘snelle’ trein ben ik allang bekend met het toeslagpraatje. En met iedere rit tussen Rotterdam – waar ik woon – en Amsterdam – waar ik werk – raak ik er steeds meer van overtuigd hoe onterecht deze toeslag is.

Lees verder: https://www.volkskrant.nl/columns-opini ... ~b5f5beb3/

Pre-pandemie was de ICD gewoon te druk om toeslagvrij te worden, maar met meer materieel, moderner materieel en het aanbieden van meer ritten op de langere termijn kan de toeslag uiteindelijk wel verdwijnen. NS wou voor de pandemie in 2023 naar 6x per uur toe, dankzij de gevolgen van de pandemie zie ik het wel gebeuren dat met ICNG als materieel er voldoende capaciteit is om die toeslag op te heffen. Op de langere termijn is 8x per uur een serieuze optie, mits daar dan wel de vraag voor is.

De enige reden waarom er een ICD-toeslag bestaat is omdat de infraheffing op de HSL hoog is en jaarlijks wordt verhoogd. Niet omdat nieuwe treinen veel geld kosten of de treinen anders te druk worden.

In 2018 betaalden de vervoerders op de HSL samen € 80,3 miljoen.
In 2019 betaalden de vervoerders op de HSL samen € 86,1 miljoen.
In 2020 betaalden de vervoerders op de HSL samen € 91,7 miljoen.
Dit jaar gaan de vervoerders op de HSL samen € 97,2 miljoen betalen.

Voor 2022 wordt de infraheffing € 100,8 miljoen, in 2023 € 104,4 miljoen en in 2024 en, tenzij anders wordt besloten, in de jaren daarna steeds € 123,7 miljoen per jaar.

Maar als NS serieus is over de integratie van de HSL in het HRN, zou NS toch alsnog de toeslag laten varen? NS betaalt ProRail ook gewoon voor de infraheffingen elders op het netwerk, en een grotere reizigersstroom creëren zorgt ervoor dat die infraheffing per reiziger natuurlijk daalt. 4x per uur een volle trein aan 80 miljoen per jaar of 8x per uur een volle trein aan 120 miljoen per jaar pakt al heel anders uit.

Dan moet 100 miljoen aan HSL-infraheffing opgebracht gaan worden door alle reizigers van NS, in plaats van alleen door de reizigers die een tegenprestatie krijgen voor die heffing (namelijk 30 minuten minder reistijd tussen Rotterdam Centraal en Schiphol Airport). Kies maar wat je eerlijker vindt.

De rijksoverheid gaat de heffing voor de HSL gaat in ieder geval niet zomaar verlagen of stoppen, er is enorm veel geld geïnvesteerd in een lijn. Een lijn waar bovendien al meerdere schades aan zijn waar herstelwerken voor nodig zijn, dus dat geld is hard nodig.

Als die 100 miljoen opgebracht kunnen worden door meer reizigers te trekken kom je volgens mij al een heel eind, een uitgebreide dienstregeling helpt daarbij al enorm. Als je 6 binnenlandse treinen, Thalys, Eurostar en de Beneluxtrein over de HSL jaagt kom je uit op 120.000 ritten per jaar, daar moet wel een businesscase rond te bouwen zijn. Menig Duitse HSL moet het met minder ritten doen.

Hoeveel reizigers zouden nu afgeschrikt worden door die toeslag? Een half uur tijdwinst voor € 2,60 is voor mij geen slechte deal.

Waar reizigers ook meer aan betalen (en wat de redacteur van de Volkskrant over het hoofd ziet), is dat het aantal tariefkilometers van de HSL gelijk is aan de route via Haarlem, terwijl het aantal werkelijke kilometers van de route via de HSL een stuk lager ligt dan de route via de Oude Lijn: dat scheelt 15 kilometer. Dus in feite betaal je twee toeslagen voor de route over de HSL.

Alle routes Rtd - Asd zijn vastgepind op 86 tariefeenheden. Of je nu via Hlm, Ledn - Shl, de HSL of Gd - Bkl reist.
Zo'n zelfde rechttrekking is uitgehaald over de Hanzelijn.

Maar je ontwijkt de vraag of de vraaguitval zodanig groot is, dat afschaffen van de toeslag door de NS directie reëel is.

Klopt, alleen past de NS het rechttrekken van tariefeenheden bij mijn weten altijd in het eigen voordeel toe.

Mijn post was overigens niet bedoeld als reactie op jouw vraag, maar als constatering dat er nog een ander aspect aan de discussie over de toeslag zit.

Klopt dat doen ze over het algemeen wel. Ik zou het al veel eerlijker vinden als ze het gemiddelde nemen van alle drie de routes.... Dan kom je op zo'n 79 tariefeenheden uit in plaats van 86... Maar dan zit je nogsteeds zo'n 10 eenheden boven de kortste route

PHS schreef:Klopt, alleen past de NS het rechttrekken van tariefeenheden bij mijn weten altijd in het eigen voordeel toe.

Lijkt mij nogal logisch:
1. Anders dalen de vervoeropbrengsten bij de opening van een nieuw stuk spoor. Dat moet ergens vandaan komen.
2. Bij de opening van eennieuw stuk spoor is iedereen daar zo blij mee dat men de "teveelkosten" veelal voor lief neemt.

Z2N schreef: ↑wo 20 jan 2021, 20:27 Maar als NS serieus is over de integratie van de HSL in het HRN, zou NS toch alsnog de toeslag laten varen? NS betaalt ProRail ook gewoon voor de infraheffingen elders op het netwerk, en een grotere reizigersstroom creëren zorgt ervoor dat die infraheffing per reiziger natuurlijk daalt. 4x per uur een volle trein aan 80 miljoen per jaar of 8x per uur een volle trein aan 120 miljoen per jaar pakt al heel anders uit.

Integratie in het HRN betekent dat er tot in Groningen en Leeuwarden aan toe toeslagzuilen/supplement posts moeten komen voor de reizigers naar Rotterdam en verder. Ik neem aan dat NS daar toch al over heeft nagedacht?

waldo79 schreef: ↑wo 20 jan 2021, 22:36 Hoeveel reizigers zouden nu afgeschrikt worden door die toeslag? Een half uur tijdwinst voor € 2,60 is voor mij geen slechte deal.

Volgens mij tikt dat als forens best aan. Maar als incidentele ICD-gebruiker vind ik het zelf niet erg, zolang de aansluitingen aan beide kanten van de ICD-reis goed zijn (want anders heb je een stuk minder aan die tijdswinst).

Bedenk wel dat toen de IC tussen Rotterdam en Breda via de HSL ging rijden, de toeslag op dat stuk is afgeschaft. Vind ik wel zo netjes als de verbindingen via de oude route een stuk slechter worden.

De verdere integratie betekent dat de enige rechtstreekse verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar Rotterdam straks via de HSL gaan, is het eerlijk daar een toeslag voor te vragen?

Hoeft niet per se, NS kan ook de Veluwelijn-IC's naar Rotterdam laten blijven rijden, dan bestaan er twee halfuursdiensten tussen het noorden en Rotterdam (1 via HSL, 1 via Utrecht).

Al lijkt het me natuurlijk logischer dat de Veluwelijn-IC's tegen die tijd worden omgeklapt naar Den Haag, zodat daar nog steeds een rechtstreekse verbinding mee blijft bestaan.

In de plannen van de NS rijden in de toekomst de intercity's over de Veluwelijn door naar Den Haag, naar Rotterdam zonder toeslag wordt het een extra overstap, en dus tijdverlies.

reisthijs schreef: ↑do 21 jan 2021, 09:07 Bedenk wel dat toen de IC tussen Rotterdam en Breda via de HSL ging rijden, de toeslag op dat stuk is afgeschaft.

Ik weet het niet zeker, maar ik dacht dat onder de aangepaste concessie HRN bij integratie van de HSL in het HRN geen toeslag meer mag worden geheven op het traject Breda - Rotterdam. Dat is dus niet omdat de NS het niet meer wou, maar omdat de minister zo besloot.

reisthijs schreef: ↑do 21 jan 2021, 09:07 De verdere integratie betekent dat de enige rechtstreekse verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar Rotterdam straks via de HSL gaan, is het eerlijk daar een toeslag voor te vragen?

Nee, dat is niet eerlijk. De reistijdwinst van de doorgetrokken Intercity direct bedraagt maar enkele minuten, in de toekomst waarschijnlijk iets meer vanwege de extra overstap voor reizigers die via de oude route willen reizen; dat is van hetzelfde laken en pak dat de intercity's op de Oude Lijn bewust zijn vertraagd met de komst van de HSL.

Ik ben wel benieuwd of er straks toeslagzuilen staan op pittoreske stationnetjes als Beilen en Grou-Jirnsum (aan de randen van de dag rijden er een aantal intercity's als stoptrein tussen Zwolle en Leeuwarden/Groningen).

In de concessie Hoofdrailnet is juist opgenomen dat de ICD Toeslag juist verhoogd mag worden zodra de inzet van ICNG start.

Nu mag de toeslag maximaal 20% zijn van een enkele reis tweede klas Rotterdam - Schiphol. Met de introductie van 200 km/uur-materieel wordt dit 30%.

Mogelijk dat dit in een nieuwe concessie van 2025 anders wordt, maar die is nog niet definitief.

PHS schreef: ↑do 21 jan 2021, 11:44 In de plannen van de NS rijden in de toekomst de intercity's over de Veluwelijn door naar Den Haag, naar Rotterdam zonder toeslag wordt het een extra overstap, en dus tijdverlies.

Een extra overstap wel ja, maar dat hoeft niet persé tijdverlies te betekenen. De ICs van de Veluwelijn naar Rotterdam staan nu immers vrij lang stil in Utrecht om aan te sluiten op de IC naar Den Haag en daar vervolgens achteraan te rijden.
Als je dus voortaan korter kunt keren in Utrecht met daar een overstap op de IC die er achteraan komt richting Rotterdam dan hoeft dat niet veel tijd te kosten. Misschien hooguit 1-2 minuten om met de kering uit te komen.

Klaasje schreef: ↑do 21 jan 2021, 08:17

PHS schreef:Klopt, alleen past de NS het rechttrekken van tariefeenheden bij mijn weten altijd in het eigen voordeel toe.

Lijkt mij nogal logisch:
1. Anders dalen de vervoeropbrengsten bij de opening van een nieuw stuk spoor. Dat moet ergens vandaan komen.
2. Bij de opening van eennieuw stuk spoor is iedereen daar zo blij mee dat men de "teveelkosten" veelal voor lief neemt.

Het heeft volgens mij meer te maken met de manier waarop de concessie voor het hoofdspoornet in elkaar steekt. Eigenlijk zou het beter zijn als de prijzen voor iedereen evenredig omhoog gaan, maar de politiek accepteert geen prijsverhoging voor het gebruik van spoorlijnen waar de reiziger niet profiteert van de nieuwe infrastructuur. Het is natuurlijk ook niet voor niets dat ooit kilometers zijn vervangen door tariefeenheden. En met de invoering van de OV chipkaart heeft men ook andersom geredeneerd: er is geen tariefstelsel gemaakt dat past bij een simpel te schrijven software; nee, de chipkaart moest voldoen aan alle (soms vergezochte) instrumenten van het bestaande tariefsysteem. Het was al revolutionair dat de prijzen van een enkele reis en een retour zijn gelijkgetrokken. Een enkele reis is nu 50% van een retour.

Vinny schreef: ↑za 23 jan 2021, 13:50Een enkele reis is nu 50% van een retour.

En ik maar denken dat het juist was dat een retour 200% van een enkele reis was

Maar dat systeem op het spoor vind ik nog wel logisch, anders krijg je dat (als het inkomstenneutraal wordt ingevoerd) dat lange treinreizen wel erg duur zouden worden en je juist die mensen de auto in dwingt, terwijl je juist meer mensen van de auto in de trein zou willen krijgen (in normale omstandigheden uiteraard). Maar inderdaad doen dat soort 'trucjes' zoals men uithaalt op de HSL waarbij het aantal tariefeenheden gelijk gesteld wordt aan de oude veel langere route die doelstelling dan weer teniet...

Ik snap ook niet waarom dat überhaupt gedaan is, want de HSL zou toch veel nieuwe reizigers opleveren? Dus die extra reizigers zouden dan toch de mindere inkomsten alweer goed maken?

Ik geloof dat ik een eenduidig kilometertarief eerlijker vind, met een 'tariefcap' op het niveau van een dagkaart; zo worden echt lange reizen nooit té duur. En vergeet niet dat de meeste spitsreizigers (forensen) gewoon een abonnement hebben.

Die abonnementen zijn toch ook op tariefeenheden gebaseerd?