OV in Nederland

Met 8 per dag zal het om wat LM ritten gaan buiten de spits. De 4000 kent nu ook al enkele LM ritten naar Alkmaar

Voor zover nog niet bekend, wat zaken uit een overzicht van ProRail (https://www.tweedekamer.nl/downloads/do ... 2022D55225):

• IC Berlijn vanaf 2024 versneld.
• Drielandentrein vanaf 2024 naar Eijsden en 1x per uur door naar Luik.
• Doorkoppeling Arriva treinen over station Groningen schuift door naar 2025
• Drielandentrein vanaf 2025 2x per uur tussen Herzogenrath en Aken.
• Groningen - Leer vanaf 2025 hersteld, sneltrein Groningen - Winschoten gaat hele dag rijden.
• 3e en 4e IC Breda - Eindhoven vanaf 2025 als pendel, pas vanaf 2027 doorgekoppeld aan IC Direct
• 5e en 6e sprinter Rotterdam - Den Haag per 2025 nog steeds onzeker.
• IntercityDirect naar Zeeland ook nog onzeker.

Ach, tegen de tijd dat die wijzigingen qua infrastructuur mogelijk zijn, zullen de spoorvervoerders wel weer last hebben van personeelstekort, materieeltekort of vallende blaadjes, waardoor die treinen alsnog niet allemaal gaan rijden...

Vergeet tekort aan inkomsten of reizigers niet.

Ik vraag me ook af of de vooruitzichten in PHS in de praktijk wel haalbaar zullen zijn. Corona heeft volgens mij een vrij definitieve invloed op het reisgedrag van met name de OV-forens gehad, die de voordelen van het thuiswerken versus het als haringen in een ton in een verlate trein, tram of bus naar de werkplek vervoerd worden heeft ervaren. Nadelen die veel minder gelden voor de automobilist, die lekker op een zelf te kiezen vertrekmoment in zijn eigen coconnetje met verwarming en muziek over de weg kan zoeven, en hooguit wat verlaat is omdat er meer zijn die zo denken. Daarom dat je ook ziet dat de files als vanouds terug zijn, waar de OV-reiziger wegblijft.

Ik geloof op zich nog wel in het nut van PHS, maar de dienstregeling moet wel flexibeler worden. De huidige dienstregeling is geoptimaliseerd voor ETMET en laat zich niet goed afschalen, als er minder dan 6 treinen per uur rijden gaat dat al snel ten koste van aansluitingen of de intervallen worden ongelijkmatig. Een halfuurdienst is zo slecht nog niet als treinen goed op elkaar aansluiten zoals met een knooppuntendienstregeling, maar momenteel resulteert de halfuurdienst regelmatig in overstaptijden van 15 tot 20 minuten.

TffpaA schreef: ↑do 22 dec 2022, 09:00 Ik vraag me ook af of de vooruitzichten in PHS in de praktijk wel haalbaar zullen zijn. Corona heeft volgens mij een vrij definitieve invloed op het reisgedrag van met name de OV-forens gehad, die de voordelen van het thuiswerken versus het als haringen in een ton in een verlate trein, tram of bus naar de werkplek vervoerd worden heeft ervaren. Nadelen die veel minder gelden voor de automobilist, die lekker op een zelf te kiezen vertrekmoment in zijn eigen coconnetje met verwarming en muziek over de weg kan zoeven, en hooguit wat verlaat is omdat er meer zijn die zo denken. Daarom dat je ook ziet dat de files als vanouds terug zijn, waar de OV-reiziger wegblijft.

Ik ervaar dat de forenzen ook de trein weer hebben weten te vinden. Ik heb alweer regelmatig in de spits met volle treinen gereisd.

Bemined schreef:Ik geloof op zich nog wel in het nut van PHS, maar de dienstregeling moet wel flexibeler worden. De huidige dienstregeling is geoptimaliseerd voor ETMET en laat zich niet goed afschalen, als er minder dan 6 treinen per uur rijden gaat dat al snel ten koste van aansluitingen of de intervallen worden ongelijkmatig. Een halfuurdienst is zo slecht nog niet als treinen goed op elkaar aansluiten zoals met een knooppuntendienstregeling, maar momenteel resulteert de halfuurdienst regelmatig in overstaptijden van 15 tot 20 minuten.

Laten we wel wezen, het afschalen zoals dit jaar gebeurde is natuurlijk nooit de bedoeling geweest, en ik mag hopen dat NS voor 2024 meerdere dienstregelingsscenario’s heeft op basis van de personeelsprognoses.

Maar de nut en noodzaak van PHS zie ik nog wel. Er zijn gewoon in de kern van het land gewoon heel veel reizigers, waarvoor de combinatie van een hoogfrequente treindienst en een fiets tegengas kan geven aan de nog opzichte autocultuur. Daarnaast is PHS ook belangrijk voor grotere steden die met de Hugohuizen nog flink gaan verdichten. En het wegennet brokkelt steeds verder kapot, de mensen die de files niet meer aankunnen, kunnen wellicht met PHS overtuigd worden de auto ook daarna vaker te laten staan (bij mijn vader is dit bijvoorbeeld gelukt).

Ik doel niet alleen op het huidige afschalen, maar ook om het reguliere afschalen in de avond en op zondagochtend. Ook voor het personeelstekort had je op zondagochtend op veel verbindingen al een langere reistijd omdat de overstappen dan langer waren door het uitsnijden van diverse treinseries.

Wellicht kan de NS wel eens kijken naar de optimale dienstregeling per type dienst.

TffpaA schreef: ↑do 22 dec 2022, 09:00 Ik vraag me ook af of de vooruitzichten in PHS in de praktijk wel haalbaar zullen zijn. Corona heeft volgens mij een vrij definitieve invloed op het reisgedrag van met name de OV-forens gehad, die de voordelen van het thuiswerken versus het als haringen in een ton in een verlate trein, tram of bus naar de werkplek vervoerd worden heeft ervaren. Nadelen die veel minder gelden voor de automobilist, die lekker op een zelf te kiezen vertrekmoment in zijn eigen coconnetje met verwarming en muziek over de weg kan zoeven, en hooguit wat verlaat is omdat er meer zijn die zo denken. Daarom dat je ook ziet dat de files als vanouds terug zijn, waar de OV-reiziger wegblijft.

Ik denk dat de OV sector echt meer om moet naar een integraal dienstregelingmodel zoals Zwitserland. Een centrale autoriteit moet gaan coördineren dat alle modaliteiten goed op elkaar aangesloten moeten zijn. Daarnaast moeten langs de meeste snelwegen, waar geen spoorlijn grofweg parallel ligt een spoorlijn aangelegd worden. Dat betekent Lelylijn, Utrecht - Breda (A27) en Dordrecht - Den Bosch (A59). Afsluitdijk A7 nemen we niet mee, aangezien langs dit deel geen inwoners wonen. Zo komen er meer inwoners langs dichter bij stations te wonen, worden reisrelaties korter en wordt OV aantrekkelijker. Maar goed, ik dwaal een beetje af.

Moeten we niet accepteren dat de reiswereld in maart 2020 voorgoed veranderd is? Hybride werken is standaard geworden en er moet vooral worden ingezet op goed, snel en betrouwbaar vervoer.

Hiermee bedoel ik dat we beter naar een dienstregelingmodel kunnen werken waarbij reistijden worden verkort, aansluitingen verbeterd, maar de frequentie wellicht omlaag moet. Alleen op de assen Rotterdam-Schiphol-Utrecht-Arnhem en Sloterdijk-Eindhoven moet de 10 minuten IC terugkeren. Daarbuiten moet de nadruk liggen op een model zoals stations als Zutphen, Hengelo en Zwolle kennen: een duidelijke knoop met aansluiting op de IC. Buiten de hoofdassen moet de nadruk dan ook liggen op aansluitingen en niet zozeer op frequentie. Ook het terugbrengen van de sneltrein om stations zoals Geldermalsen, Castricum en Wijchen te bedienen kan hier deel van uitmaken.

De nadruk moet liggen op aansluitingen, knopen en reistijd, in plaats van frequenties. Halfuurdiensten zijn echter wel erg karig, een kwartierdienst op Amsterdam-Utrecht en Rotterdam-Leiden ook

Tienminutentrein zou ik juist niet doen, te onhandig met overstappen op de kwartier- en halfuurdiensten op secundaire verbindingen. Ik heb liever een strakke kwartierdienst met een extra spitstrein waar een kwartierdienst onvoldoende capaciteit bied. En bij die kwartierdienst waar mogelijk ook zo geregeld dat de treinserie die 's avonds blijft rijden voor de aansluitingen zorgt en de andere treinserie er vooral is als aanvullende treindienst voor reizigers die binnen de Randstad blijven.

Bemined schreef: ↑do 22 dec 2022, 22:57 Tienminutentrein zou ik juist niet doen, te onhandig met overstappen op de kwartier- en halfuurdiensten op secundaire verbindingen.

In Rotterdam zouden juist tienminutentreinen goede overstappen bieden op de lijnen van de RET.

Je bedoelt toch niet die RET-tramlijn die 5x/uur rijdt ?

De twaalfminutentram bedoel je?

tjoektjoek schreef: ↑do 22 dec 2022, 18:28 Een centrale autoriteit moet gaan coördineren dat alle modaliteiten goed op elkaar aangesloten moeten zijn.

Volgens mij bereik je hetzelfde wanneer provincies in hun PVE eisen dat regionale (bus)vervoerders op de meeste stations goed aansluiten op de belangrijkste treinen. Daar heb je geen nieuw bureaucratisch monstrum voor nodig.
En wanneer NS de Locov-adviezen van het afgelopen jaar wat serieuzer had genomen, hadden we nu (ook in avond/weekend) betere trein-trein-aansluitingen gahad.

tjoektjoek schreef: ↑do 22 dec 2022, 18:28 Daarnaast moeten langs de meeste snelwegen, waar geen spoorlijn grofweg parallel ligt een spoorlijn aangelegd worden. Dat betekent Lelylijn, Utrecht - Breda (A27) en Dordrecht - Den Bosch (A59).

Dan ben je zo 20 jaar verder. Ik zou zeggen: steek liever energie in het verbeteren van het OV op infra die er nu al ligt. Inclusief betere (snel)busverbindingen op spoorloze trajecten.
En je kunt er ook creatief naar kijken: Voor bijv. Emmeloord is de Lelylijn niet de enige optie. Je zou bijv. ook het Kamperlijntje kunnen doortrekken naar Emmeloord? Volgens mij is die optie nooit serieus onderzocht..

tjoektjoek schreef: ↑do 22 dec 2022, 18:28 Zo komen er meer inwoners langs dichter bij stations te wonen, worden reisrelaties korter en wordt OV aantrekkelijker. Maar goed, ik dwaal een beetje af.

Door de strategie van woningen bouwen rond (bestaande) stations bereik je grotendeels hetzelfde effect?

Roeland schreef: ↑vr 23 dec 2022, 08:39

tjoektjoek schreef: ↑do 22 dec 2022, 18:28 Een centrale autoriteit moet gaan coördineren dat alle modaliteiten goed op elkaar aangesloten moeten zijn.

Volgens mij bereik je hetzelfde wanneer provincies in hun PVE eisen dat regionale (bus)vervoerders op de meeste stations goed aansluiten op de belangrijkste treinen.

Dat wordt in de meeste gevallen al geëist. Het mooiste voorbeeld dat coördinatie nodig is, is het jou ook wel bekende Veenendaal-De Klomp: je kunt nog zoveel eisen, maar als de treinen een dienstregeling gaan rijden waarop niet valt aan te sluiten doordat het patroon in beide richtingen op een ander moment wisselt haalt dat ook niet zo veel uit. Dan wil je juist een instantie hebben die boven de vervoerders staat om die aansluiting te coördineren.
De ene keer zou het bijvoorbeeld een kleine aanpassing in een treinrit kunnen zijn die het oplost, maar op een ander moment is een extra bus inzetten allicht goedkoper. Nu kiezen de vervoerders echter vooral wat henzelf het beste uitkomt en niet wat het beste is om het totale systeem in stand te houden.

Bemined schreef: ↑do 22 dec 2022, 22:57 Tienminutentrein zou ik juist niet doen, te onhandig met overstappen op de kwartier- en halfuurdiensten op secundaire verbindingen. Ik heb liever een strakke kwartierdienst met een extra spitstrein waar een kwartierdienst onvoldoende capaciteit bied.

Daarom denkt men in verre toekomstvisies dus ook aan 8x/uur, waarmee je feitelijk een dubbele kwartiersdienst krijgt.

Roeland schreef: ↑vr 23 dec 2022, 08:39En je kunt er ook creatief naar kijken: Voor bijv. Emmeloord is de Lelylijn niet de enige optie. Je zou bijv. ook het Kamperlijntje kunnen doortrekken naar Emmeloord? Volgens mij is die optie nooit serieus onderzocht.

Omdat je er niets mee opschiet? Wat hebben reizigers uit Emmeloord nu aan een trein naar Zwolle als men dan alsnog sneller in de Randstad is met de huidige snelbus naar Lelystad?

Ze hadden destijds gewoon de Hanzelijn vast moeten maken aan het Kamperlijntje, dat had logischer geweest.

Maar ik denk dat op dit moment het beter zou zijn als je investeert in het verbeteren van bestaande spoorlijnen dan complete nieuwe. Nieuwe lijnen zijn vaak veel duurder dan bestaande verbeteren en bedienen vaak maar een beperkte doelgroep, terwijl als je drukke assen verbeterd je veel meer reizigers kan helpen.

Het mooiste zou zijn als men ETMET gaat uitrollen op Utrecht-Arnhem-Emmerich en Utrecht-Eindhoven (even uitgaande dat de Lelylijn hier al meteen mee uitgerust wordt) en men op die assen gaat beginnen aan het geschikt maken voor 200 km/h. Dan kun je op die drukke assen zeer snelle intercity's rijden. De afstanden tussen IC-stations daar zijn toch al groot en het zijn erg drukke assen.

Dan kun je al een klein netwerk van hogesnelheidstreinen aanleggen in NL met bijv. Groningen - Schiphol - Vlissingen, Den Helder - Maastricht en Den Haag - Schiphol - Nijmegen/Frankfurt.

Ik denk dat reizigers uit Emmeloord veel meer hebben aan een verbeterde verbinding met Zwolle eerlijk gezegd, kijk maar eens naar de dienstregeling en de materieelinzet van de 141 tegenover de 140.

SuperGhost schreef: ↑vr 23 dec 2022, 10:31 Ze hadden destijds gewoon de Hanzelijn vast moeten maken aan het Kamperlijntje, dat had logischer geweest.

Ja hoor, want een enkelsporige lijn waarop je maximaal 100km/h kunt rijden is natuurlijk veel beter....

teun schreef: ↑vr 23 dec 2022, 12:09 Ik denk dat reizigers uit Emmeloord veel meer hebben aan een verbeterde verbinding met Zwolle eerlijk gezegd, kijk maar eens naar de dienstregeling en de materieelinzet van de 141 tegenover de 140.

Het is natuurlijk niet alleen Emmeloord waar die lijn voor aangelegd wordt. En voor Emmeloord is een snellere reistijd naar de Randstad denk ik ook belangrijker dan Zwolle, waar de winst wellicht veel kleiner is.

dennistd schreef: ↑vr 23 dec 2022, 12:26

SuperGhost schreef: ↑vr 23 dec 2022, 10:31 Ze hadden destijds gewoon de Hanzelijn vast moeten maken aan het Kamperlijntje, dat had logischer geweest.

Ja hoor, want een enkelsporige lijn waarop je maximaal 100km/h kunt rijden is natuurlijk veel beter....

Want dat zou dan niet aangepast zijn denk je?

Daniel schreef: ↑vr 23 dec 2022, 09:39

Bemined schreef: ↑do 22 dec 2022, 22:57 Tienminutentrein zou ik juist niet doen, te onhandig met overstappen op de kwartier- en halfuurdiensten op secundaire verbindingen. Ik heb liever een strakke kwartierdienst met een extra spitstrein waar een kwartierdienst onvoldoende capaciteit bied.

Daarom denkt men in verre toekomstvisies dus ook aan 8x/uur, waarmee je feitelijk een dubbele kwartiersdienst krijgt.

Dat toekomstbeeld OV gaat niet uit van extra spitstreinen maar een integrale hoogfrequente dienstregeling. Je kunt daar dus niet eenvoudig één van de kwartierdiensten buiten de spits laten vervallen want dan vallen er bepaalde verbindingen weg. Dan kun je vast wel gaan schuiven maar dan krijg je dus alsnog andere patroontijden in de spits, dal en avond wat niet handig is voor de aansluitingen.

SuperGhost schreef: ↑vr 23 dec 2022, 10:31Het mooiste zou zijn als men ETMET gaat uitrollen op Utrecht-Arnhem-Emmerich en Utrecht-Eindhoven (even uitgaande dat de Lelylijn hier al meteen mee uitgerust wordt) en men op die assen gaat beginnen aan het geschikt maken voor 200 km/h.

Ik denk dat je hier ERTMS bedoelt? ETMET naar Emmerich lijkt me wat overdreven.

Oops

Ik geloof dat ik niet meer hoeft te vertellen dat ik nog niet helemaal wakker was toen ik dat typte?