OV in Nederland

Waarom VIRM12, juist Eindhoven - Venlo is zo'n verbinding waar je niet persé met IRM-VI hoeft te rijden het grootste deel van de dag. Allicht dat het in de spits wel nodig is, maar op die tijden krijg je tussen Eindhoven en Amsterdam die 12 bakken ook nog wel vol. Met VIRM-10 en in de daluren allicht zelfs VIRM-8 kom je een heel eind hier volgens mij.
Daarmee is het van een andere orde als richting Deventer waar je niet korter dan 12 bakken kunt in veel treinen omdat ze anders tussen Utrecht en Rotterdam/Den Haag te klein zijn. En ook daar ligt het maar net aan waar je kijkt want de (1)1700 had voordat er gesplitst werd in Utrecht ook al spitstreinen die vanaf Deventer met 8-10 bakken VIRM reden (al reden die dan op een rustiger vrijdagmorgen met 6 bakken bijvoorbeeld i.p.v. de huidige overkill).

Bemined schreef:

Z2N schreef:Ik nodig je graag uit om mee te reizen op de A2-corridor in de spitsuren, maar de meeste treinen rijden daar al op lengte ([serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] tijdelijk met ICM, helaas), en nog is het er erg druk.

Ik nodig je graag uit naar de dienstregeling te kijken, er rijdt één trein in de ochtendspits op maximale capaciteit, en dat is trein 822. De overige kunnen nog met 20-30% uitgebreid worden door ook hier VIRM12 in te zetten. In 2017 worden de [serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] en [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] in Ehv gekoppeld en zal je sowieso veel meer VIRM12 krijgen (zoals nu tussen Ut en Dv waar dat totaal niet nodig is).

Op lengte is natuurlijk relatief in dezen, de meeste ritten rijden met VIRM-10 in de spits, omdat er niet meer materieel is. De overbrenging van VIRM uit de Noordoost en in de A2-corridor in de DRGL 2017 biedt dan kansen om meer ritten met VIRM-12 te rijden.

Daniel schreef:Waarom VIRM12, juist Eindhoven - Venlo is zo'n verbinding waar je niet persé met IRM-VI hoeft te rijden het grootste deel van de dag. Allicht dat het in de spits wel nodig is

In de spits is DDZ-8 te krap tussen Venlo en Eindhoven.

Moshi schreef: Ik heb niet het idee dat er echt reizigers zijn die er van balen dat er elk kwartier een trein gaat in plaats van elke tien minuten, dus met die halfdode mus valt het wel mee.

Ik denk zelfs dat reizigers ervan balen dat de trein niet meer goed aansluit op de bus en andere treinen die in een kwartierdienst rijden.

Moshi schreef: Maar zolang er niet structureel 14 bakken VIRM rijden op Utrecht - Eindhoven hoef je niet elke tien minuten een IC te rijden om dat probleem op te lossen

Kan er zelfs met 14 bakken gereden worden tussen Eindhoven en Utrecht? Dan is er zelfs nog ruimte voor groei in de bestaande dienstregeling.

Michael schreef:

Z2N schreef:([serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] tijdelijk met ICM, helaas)

ICM in de [serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] is niet tijdelijk.

Meen dat ergens ook gelezen te hebben, met PHS is het prima mogelijk om de [serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] op ICM te houden, merk van Schiphol reizigers dat ze het een aanzienlijke verbetering vinden.

En toch, in december is het ICM verdwenen uit de [serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie], het biedt te weinig capaciteit in de spits op de A2-corridor, en in combinatie met het combineren/splitsen van de delen uit Venlo en Heerlen is het natuurlijk al helemaal niet verstandig om maximaal zes bakken ICM tot de beschikking te hebben. Het ICM verdwijnt dan ook naar wat nu de 2800 en (1)1700 zijn, dat VIRM keert terug naar de 3500.

Spoorboekloos rijden op maar enkele series van de A2-corridor heeft een heel groot nadeel: 10-minutenfrequenties kunnen maar 2x per uur aansluiting geven op trajecten waar 4x per uur wordt gereden. Kwartierdiensten kunnen dat 4x per uur.

Dus of ook op die andere trajecten 10-minutenfrequenties rijden (wat me veel te duur lijkt) of enkele tussentijds treinen toevoegen (interval 7 of 8 minuten) op de momenten in de spits dat de kwartierdienst het aanbod echt niet meer kan bolwerken. Dat laatste lijkt me het meest zinnige.

OVinspecteur schreef:Spoorboekloos rijden op maar enkele series van de A2-corridor heeft een heel groot nadeel: 10-minutenfrequenties kunnen maar 2x per uur aansluiting geven op trajecten waar 4x per uur wordt gereden. Kwartierdiensten kunnen dat 4x per uur.

Dat ligt maar net aan hoe de aansluiting vandaag de dag wordt geboden. Om even een willekeurig voorbeeld te noemen: als je vanuit Amersfoort op Utrecht Centraal aankomt (om .24/.54) vertrekt de IC naar Den Bosch (om .23/.53) vrijwel precies op datzelfde moment. Op het andere kwartier zitten er 4 minuten tussen vertrek naar Den Bosch en aankomst uit Amersfoort en is de overstaptijd dus iets korter.
Dat betekend dat als je uitgaat van de huidige ligging van de [serie=Intercity|2016|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] je met een 10-minutendienst op de A2-corridor juist betere aansluitingen krijgt.

Vanuit andere richtingen kan dat misschien anders uitpakken, maar dat is een kwestie van optimaliseren waar je het meest aan de aansluiting hebt.

OVinspecteur schreef:Spoorboekloos rijden op maar enkele series van de A2-corridor heeft een heel groot nadeel: 10-minutenfrequenties kunnen maar 2x per uur aansluiting geven op trajecten waar 4x per uur wordt gereden. Kwartierdiensten kunnen dat 4x per uur.

Die discussie is volgens mij al 100x gevoerd, kwartierdiensten kunnen 4x per uur een aansluiting geven, maar veel kwartierdiensten geven in werkelijkheid 0x per uur en aansluiting. Met 6x per uur is de kans dat je 2x per uur een goede aansluiting hebt een stuk groter. Op de meeste stations worden immers geen knopen gehanteerd.

Volgens ProRail kan PHS naar alle waarschijnlijkheid gewoon doorgaan: Zie het artikel op Treinreiziger.nl

Dit is wel erg ver gezocht, maar gebruik de treinseries ook voor servicen en klanten. Dan kan je er ook een vertrekstaat ophangen met alle diensten die aansluiten op een andere trein. Zo iets al treinlijnen. Of ze kunnen dat ook.op de site aangeven en in het spoorboek met een voetnoot.

Probleem opgelost. Deels.

Ik mis de aansluiting van die opmerking met de rest van het onderwerp

Lijnnummers gebruiken á la 'IC36 van Zwolle naar Roosendaal' of 'SPR40 van Rotterdam naar Uitgeest' is een onderwerp dat op dit forum al meerdere malen is besproken. Iedereen is voorstander, maar nou moet NS het nog eens gaan oppikken.

Ardan schreef:Lijnnummers gebruiken á la 'IC36 van Zwolle naar Roosendaal' of 'SPR40 van Rotterdam naar Uitgeest' is een onderwerp dat op dit forum al meerdere malen is besproken. Iedereen is voorstander, maar nou moet NS het nog eens gaan oppikken.

Hoe moet dit dan met series zoals de 12600, die vrijwel elke rit een ander begin- en eindpunt heeft?

Wellicht doet men er goed aan bij de eventuele adoptie van een lijnnummersysteem nog eens kritisch naar de logica te kijken. Je hoeft natuurlijk niet per se de treinserienummering één op één over te nemen, als deze in de praktijk voor onnodige verwarring zou zorgen. Wellicht dat je bepaalde series die nu nog apart genummerd zijn, onder één lijnnummer onderbrengt.

Treinserienummering en lijnnummering worden dan twee aparte systemen, die waar mogelijk op elkaar aansluiten en waar wenselijk niet.

Om aan te sluiten bij het eigenlijke onderwerp van dit topic: als je met lijnnummers gaat werken, nummer dan op basis van de PHS-corridors. Lijn 2 lijkt me een mooi nummer voor de A2-corridor. :pos:
Het hele idee is immers dat het niet uitmaakt in welke van de 6 treinen per uur je stapt, dan moet je geen verwarring gaan zaaien met allemaal verschillende nummers.

Chrysa schreef:

Ardan schreef:Lijnnummers gebruiken á la 'IC36 van Zwolle naar Roosendaal' of 'SPR40 van Rotterdam naar Uitgeest' is een onderwerp dat op dit forum al meerdere malen is besproken. Iedereen is voorstander, maar nou moet NS het nog eens gaan oppikken.

Hoe moet dit dan met series zoals de 12600, die vrijwel elke rit een ander begin- en eindpunt heeft?

Daar maak je net als bij schoollijnen gewoon IC 126 van. Sommige schoolbuslijn beginnen ook constant op een andere plek in de route. Bij Vlissingen vul je bijvoorbeeld 3 vertrektijden in dat vertrekstaat en ergens midden op de route voer je meer vertrektijden in. Je kan ook nog eventuele voetnoten plaatsen als die ergens andere naar toe gaat. Bij sommige ritten zou ik die wel onderbrengen in een andere treinserie. Dat moet ik je wel toegeven.

Maar kijk bijvoorbeeld naar oude Arriva lijn 136 (Rotterdam- Ouddorp). Deze had ook wel tot drie voetnoten per rit.

reisthijs schreef:Om aan te sluiten bij het eigenlijke onderwerp van dit topic: als je met lijnnummers gaat werken, nummer dan op basis van de PHS-corridors. Lijn 2 lijkt me een mooi nummer voor de A2-corridor. :pos:
Het hele idee is immers dat het niet uitmaakt in welke van de 6 treinen per uur je stapt, dan moet je geen verwarring gaan zaaien met allemaal verschillende nummers.

Eén van de redenen dat die lijnnummer discussie steeds terugkomt is dat je nu bv 2 intercity's hebt tussen Utrecht en Nijmegen, waarbij de ene op station X stopt en de andere op station Y en de eindbestemmingen ook wisselen. Als nu één van de twee niet kan rijden is dat niet eenvoudig te communiceren. Geef je beide intercity's hetzelfde nummer mee, heb je de belangrijkste reden om zo'n systeem in te voeren volgens mij om zeep geholpen.
Maar hoewel ik het net als de meesten hier het communiceren van de treinseries een superfantastisch systeem zou vinden denk ik dat de normale mens daar bijzonder weinig aan zal hebben en het de boel alleen maar onnodig moeilijk maakt. Voor ons is het vanzelfsprekend wat IC30/IC31 tussen Arnhem en Utrecht betekent, maar tante Truus heeft niet in haar hoofd zitten dat IC31 naar Schiphol rijdt en stopt in Driebergen-Zeist.
Het hangt natuurlijk ook samen met de uitwerking van het PHS model. Wanneer je alternerende bestemmingen en stops houdt die maar door één treinserie aangedaan worden is communiceren met lijnnummers zinvoller dan wanneer alle treinen van Nijmegen naar Schiphol rijden en alleen stoppen in Ede-Wageningen. Dan voegt zijn lijnnummer ook niet veel meer toe.

Het is de bedoeling dat alterende tussenstops verdwijnen met PHS. Dat moet ook wel, hoe kan je ooit spoorboekloos gaan reizen, als je met allerlei uitzonderingen rekening moet houden?
In het 6/6-model kúnnen er niet eens meer Intercity's in Driebergen-Zeist stoppen.

Zugführer schreef:Maar hoewel ik het net als de meesten hier het communiceren van de treinseries een superfantastisch systeem zou vinden denk ik dat de normale mens daar bijzonder weinig aan zal hebben en het de boel alleen maar onnodig moeilijk maakt. Voor ons is het vanzelfsprekend wat IC30/IC31 tussen Arnhem en Utrecht betekent, maar tante Truus heeft niet in haar hoofd zitten dat IC31 naar Schiphol rijdt en stopt in Driebergen-Zeist.

Als lijnnummers voor treinen duidelijk en vooral consequent worden gecommuniceerd heet Tante Truus die binnen de kortste keren in haar hoofd zitten.

Zugführer schreef:Voor ons is het vanzelfsprekend wat IC30/IC31 tussen Arnhem en Utrecht betekent, maar tante Truus heeft niet in haar hoofd zitten dat IC31 naar Schiphol rijdt en stopt in Driebergen-Zeist.

Dan roep je ook om dat IC31 naar Schiphol niet meer rijdt.

Sterker nog: vanuit Utrecht wordt het dan juist duidelijker. In plaats van een omroep dat de IC naar Nijmegen van xx:xx niet meer rijdt, krijg je dan dat IC31 naar Nijmegen niet meer rijdt. Dankzij dat nummer weet je dan makkelijker of dat de trein was die op Driebergen of op De Klomp stopte.

Die nummering lijkt me een geweldig idee. Het zou de communicatie makkelijker en veel beter maken. In het buitenland wordt het voor de S-Bahn al gebruikt.

Wel zou ik andere nummers gebruiken dan de serienummers. Het is voor reizigers begrijpelijk als series die grotendeels hetzelfde traject afleggen ook vergelijkbare nummers hebben. Dat is lang niet altijd zo. Verder kun je series die splitsen/combineren hetzelfde nummer geven met een suffix. Bijvoorbeeld: Schiphol-Venlo => 35a en Schiphol-Heerlen => 35b.

*Haalt naald van de langspeelplaat.*

Zoals al eerder gezegd in dit topic hebben we deze discussie al 340958340x gevoerd op dit forum. Daar hoeft echt geen 340958341e keer bij. :D

Waarschijnlijk ga je deze discussie nog 160.832.991x tegenkomen dus zet je schrap.

OmniLezer schreef:Waarschijnlijk ga je deze discussie nog 160.832.991x tegenkomen dus zet je schrap.

Dat geeft direct het enorme belang van die maatregel aan. Voor de fappers hier op OVinnederland.nl. Want echte passagiers zal het nummer van de trein die uitvalt werkelijk worst wezen. Dàt heeft de NS nou eens wel goed begrepen.

Dan stel ik voor dat we lijnnummers voor bus, tram en metro ook maar afschaffen. Ze hebben toch geen toegevoegde waarde. Dan hoeven we tante Truus en consorten er ook niet meer mee lastig te vallen.

reisthijs schreef:Dan stel ik voor dat we lijnnummers voor bus, tram en metro ook maar afschaffen. Ze hebben toch geen toegevoegde waarde. Dan hoeven we tante Truus en consorten er ook niet meer mee lastig te vallen.

In menig durp zeker van toepassing. Neem onze hoofdstad: alle trams richting CS kunnen toch prima zonder lijnnummer? Daarnaast zorgt zo'n nummer voor wat couleur locale, wat het best werkt als de vervoersregio danwel exploitant niet om het jaar de boel ondersteboven gooit. Maar dat gaat meer over bussen dan over Hoogfrequent Spoorvervoer. Metro's kunnen het vaak prima af zonder lijnnummer, met name als het netwerk niet groter is dan vijf lijnen.

Overigens is NS niet helemaal achterlijk, tuurlijk is er wel eens hier naar gekeken. Maar dat het nog niet is gebeurd zegt waarschijnlijk genoeg.