OV in Nederland

@Roeland,

Reken maar met 2,5 minuut opvolgtijd. Dat is wat er kan met ERTMS. Voor twee halterende treinen moet het meer zijn. Circa 4,0 minuut tussen vertrek van de eerste en vertrek van de tweede.

ProRail heeft het zelf over 2 minuten opvolgtijd in het rapport over OV-SAAL, maar je hou hierbij wel rekening dat een doorgaande intercity op het laatst nog inloopt op een stoppende sprinter. Dus als je uitgaat van 2 minuten opvolgtijd bij Weesp (aankomst versus doorkomst) moet je op de vrije baan 2,5 minuut opvolgtijd hebben.

Aankomst-Doorkomst of Doorkomst-Vertrek kan inderdaad in 2,0 minuut, maar Roeland had het over twee vertrekkende treinen achter elkaar in Hilversum of Almere. Dat is 2,5 minuut.

Dat ligt er aan wat voor treinen. Een trein die onder eenmensbediening regime rijdt heeft een kortere opvolgtijdbuffer dan een trein waarbij de HC de deuren sluit. En de infrastructuur speelt ook mee natuurlijk, opvolgtijd is geen constante voor alle situaties. De wisselstraat in Hilversum is wat langer dan die in Almere.

Uiteraard, maar aangezien ik er vanuit ga dat Roeland geen OpenTrack licentie met de toekomstige infrastructuur op OV SAAL heeft zodat hij een deterministische simulatie van zijn ontwerp uit kan voeren zijn vuistregels wel zo makkelijk.

Uiteraard, maar als je probeert een dienstregeling te maken op een zeer druk baanvak telt elke seconde. Opvolgtijd IC-SPR waarbij de sprinter met eenmensbediening rijdt is toch snel een halve minuut korter dan opvolgtijd IC-IC. Bij Almere zal 2 minuten zeker haalbaar moeten zijn voor IC-SPR opvolging met eenmensbediening, IC heeft 60 seconden nodig om de wisselstraat uit te rijden na vertrek, dan heb je 20 seconden voor instellen rijweg, 30 seconden buffertijd en 10 seconden voor vertrekprocedure. Op moment dat de sprinter vertrekt zit de IC dan al voorbij Muziekwijk.

In het OV-SAAL rapport van ProRail staat trouwens ook een tijdwegdiagram van Amsterdam - Amersfoort met DDSA en OV-SAAl lijnvoering model II:

Ook hier lijkt de opvolgtijd van de SPR Amersfoort Amsterdam op de SPR Utrecht - Almere eerder op 2 dan 2,5 minuut vanuit Hilversum. SPR Almere vertrekt om :16/:46, SPR Amsterdam om :18/:48. Kan enkele seconden afwijken, resolutie is niet hoog genoeg om de tienden van seconden af te lezen, maar het lijkt zo rond de 2 minuten te zijn. Waarbij de sprinter naar Almere vervolgens Mediapark en Bussum Zuid overslaat zodat de perronopvolging bij Naarden-Bussum zo'n 5,5 minuut wordt.

reisthijs schreef: ↑vr 29 jan 2021, 11:28

Bemined schreef: ↑vr 29 jan 2021, 09:00 Een reistijdverlies van een kwartier voor 100 reizigers kan dan toch zwaarder wegen dan vijf minuten reistijdwinst voor 500 reizigers, ook al is er netto sprake van winst.

Maar, hoe groot is dat reistijdverlies nu eigenlijk? Ik vraag me af hoe erg de reizigers 'over centraal heen' de laagfrequente en soms slecht aansluitende IC's gaan missen. Kijk vooral verder dan de traditionele overstap in Amsterdam C:
In sommige gevallen ben je nu al vrijwel even snel via Utrecht (Alkmaar-Amersfoort bijv. ), daarnaast komen er zo te zien meer overstapmogelijkheden in Duivendrecht en Weesp. Vanuit Haarlem kan je uiteindelijk zonder overstappen met een sprinter naar Almere en/of Amersfoort.

Maar reizigers uit Haarlem zullen eerder naar Utrecht reizen dan naar Weesp/Almere. Dat was vroeger natuurlijk ook een rechtstreekse verbinding. Andersom geldt ook: Weesp en Almere zijn steden die op Amsterdam gericht zijn en minder op Haarlem of Alkmaar.

Ik blijf bij mijn stelling dat het allemaal erg krap is en dat ik denk dat het in de praktijk dus niet gaat werken; en dat er dan echt pijnlijke keuzes gemaakt worden; waarbij vooral de doorgaande en de reiziger die niet echt op Amsterdam Zuid hoeft te zijn de dupe gaat worden, terwijl van een hogere frequentie niet heel veel extra heil verwacht hoeft te worden: er zijn niet veel treinseries meer die in de spits slechts 2 keer per uur rijden.

En ik denk dat internationale treinen op Amsterdam Zuid laten aanlanden ook nog wel een logistieke uitdaging is. Daar doen ze veel te laconiek over. Een eindhalte van een Thalys/Eurostar betekent een grote implicatie op je perroncapaciteit en je hebt nog dingen als douane nodig.

Amsterdam Zuid krijgt er dan wel twee perronsporen bij. Met in de toekomst 16 intercity's (8 uit Utrecht, 4 uit Hilversum en 4 uit Almere) en 4 sneltreinen (die vanaf Weesp de tussengelegen stations bedienen) zou het dan net moeten passen. je hebt dan 20 treinen per uur, die om en om van twee perronsporen gebruikmaken waardoor je 10 treinen per uur per spoor hebt. De twee extra sporen zijn dan beschikbaar voor de hogesnelheidstreinen. Ik hoop dan wel dat ze voor twee zijperrons gaan i.p.v. een derde eilandperron, want het zou wel zo fijn zijn de intercity's cross-platform met elkaar te houden.

De extra perrons als zijperrons zijn om meer redenen handig dan het behoud van die cross-platform overstap: je kunt ze ook een stuk makkelijker afsluiten voorafgaand aan een vertrekkende Eurostar bijvoorbeeld

De internationale treinen zullen gaan stoppen en vertrekken op het middelste perron. Ofwel: er wordt een derde eilandperron ten zuiden van de twee bestaande aangelegd. Die cross-platformoverstap blijft daarmee gewaarborgd.

Ze mogen de nummering dan wel aanpassen, dit is voor de reiziger toch niet duidelijk? Volgens mij moeten perronnummers logisch zijn voor reizigers en niet voor wat ProRail-insiders. Geen reiziger verwacht dat sporen 5 en 6 vóór sporen 1 en 2 liggen in plaats van na sporen 3 en 4...

Dat soort dingen zullen nog wel aangepast worden. Ik verwacht ook niet dat de sporen paars worden.

Het lijkt me ook niet dat ze twee sporen gaan weghalen tussen Riekerpolder aansluiting en Amsterdam Zuid...

Nee, maar mogelijk wel buiten gebruik nemen. De twee binnensporen worden namelijk gebruikt voor de Westtak.

Alargule schreef: ↑za 30 jan 2021, 17:06 De internationale treinen zullen gaan stoppen en vertrekken op het middelste perron. Ofwel: er wordt een derde eilandperron ten zuiden van de twee bestaande aangelegd. Die cross-platformoverstap blijft daarmee gewaarborgd.

Ik voorzie met dit model wel de nodige conflicten tussen de sneltreinen Almere - Hoofddorp en de hogesnelheidstreinen. OV-SAAL lijnvoering gaat er namelijk juist vanuit dat deze sneltreinen na Amsterdam Zuid naar de binnensporen wisselen en invoegen tussen de Airportsprinters. In dit model zouden die treinen dan de Thalys en Eurostar moeten kruisen die juist vanaf de binnensporen naar buiten willen om tussen de ICs in te voegen. Kortom, plannen zijn weer lekker tegenstrijdig met elkaar.

Alargule schreef: ↑za 30 jan 2021, 17:06 De internationale treinen zullen gaan stoppen en vertrekken op het middelste perron. Ofwel: er wordt een derde eilandperron ten zuiden van de twee bestaande aangelegd. Die cross-platformoverstap blijft daarmee gewaarborgd.

Heb je een linkje naar het bestand? Ik kan dit bestand niet vinden via Google.

Gaat RAI dan trouwens weer op de schop of komen die opstelsporen gewoon tussen Zuid en RAI in (plek zat toch)?

Er is 900 meter ruimte tussen Zuid en RAI, dat moet voldoende zijn voor een wisselstraat gevolgd door twee keersporen van 400 meter. Mogelijk moeten de sporen bij RAI dan wel iets uitgebogen worden buiten de overkapping.

Bemined schreef: ↑za 30 jan 2021, 17:38

Alargule schreef: ↑za 30 jan 2021, 17:06 De internationale treinen zullen gaan stoppen en vertrekken op het middelste perron. Ofwel: er wordt een derde eilandperron ten zuiden van de twee bestaande aangelegd. Die cross-platformoverstap blijft daarmee gewaarborgd.

Ik voorzie met dit model wel de nodige conflicten tussen de sneltreinen Almere - Hoofddorp en de hogesnelheidstreinen. OV-SAAL lijnvoering gaat er namelijk juist vanuit dat deze sneltreinen na Amsterdam Zuid naar de binnensporen wisselen en invoegen tussen de Airportsprinters. In dit model zouden die treinen dan de Thalys en Eurostar moeten kruisen die juist vanaf de binnensporen naar buiten willen om tussen de ICs in te voegen. Kortom, plannen zijn weer lekker tegenstrijdig met elkaar.

Bemined schreef:

Alargule schreef: ↑za 30 jan 2021, 17:06 De internationale treinen zullen gaan stoppen en vertrekken op het middelste perron. Ofwel: er wordt een derde eilandperron ten zuiden van de twee bestaande aangelegd. Die cross-platformoverstap blijft daarmee gewaarborgd.

Ik voorzie met dit model wel de nodige conflicten tussen de sneltreinen Almere - Hoofddorp en de hogesnelheidstreinen. OV-SAAL lijnvoering gaat er namelijk juist vanuit dat deze sneltreinen na Amsterdam Zuid naar de binnensporen wisselen en invoegen tussen de Airportsprinters. In dit model zouden die treinen dan de Thalys en Eurostar moeten kruisen die juist vanaf de binnensporen naar buiten willen om tussen de ICs in te voegen. Kortom, plannen zijn weer lekker tegenstrijdig met elkaar.

De binnensporen tussen Riekerpolder en Zuid worden niet opgebroken en worden met PHS OV SAAL weer gebruikt.
4x per uur een kruisende beweging is in de dienstregeling wel op te lossen. In de rapportage van OV SAAL waar je eerder een resultaat van de uitvoerbaarheidssimulatie van liet zien is 6 sporig Zuid met Internationaal op het middenperron dan ook uitgangspunt en passend/uitvoerbaar gebleken. Niets tegenstrijdig dus, maar een bewuste keuze.

Er is wel de nodige politieke druk uitgeoefend op het op papier passend te krijgen, ik voorzie er in de praktijk nog wel de nodige moeilijkheden mee. Iets simpels als het schoonmaken van een kerende trein wordt al lastig.

Zo klinkt het wel ja. Eerst je hele infrastructuur optimaliseren met een vorkaansluiting bij de Riekerpolder om de HSL zonder overkruising te kunnen laten rijden, en dan later wanneer het nóg voller wordt op het spoor de vorkaansluiting wegdoen en weer een nieuwe overkruising maken.

Wat ik begrijp van de toekomstige lijnvoering rekent men met 16 intercity's en 4 internationale treinpaden. Dan is je meest voor de hand liggende kwartierpatroon zoiets als dit:
:00 IC Alm-Rtd
:03 IC Ut-Ledn
:06 IC Hvs-Rtd
:09 IC Ut-Ledn
:12 INT
Intercity's hebben dan per corridor onderling een 6/9 patroon, in het gat van 9 minuten passen de sprinters. De internationale trein zit 6 minuten achter de ICD en kan dus met 250 à 300km/u rijden over de HSL. Op het eerste oog een ideaal model, maar je sprinter/sneltrein Weesp - Amsterdam Zuid zit ook in zo'n gat van 9 minuten, tussen de IC uit Hilversum en Almere. En deze komt daarmee dus akelig dichtbij het internationale treinpad.

Is dit de reden waarom men in deze lijnvoering zegt dat de sneltrein slechts 2 van de 3 stations kan bedienen? Want volgens mij zou die sneltrein op zich best 3x kunnen stoppen indien er geen overkruising met de internationale trein was en je vanaf het buitenspoor op Zuid het binnenspoor op Schiphol kon bereiken.

Bemined schreef: ↑vr 29 jan 2021, 12:36 En is dit met of zonder de 2 goederenpaden per uur?

verfmeer schreef: ↑vr 29 jan 2021, 12:33 Hoe past de trein Almere-Hilversum hierin?

De trein Almere - Hilversum - Utrecht blijkt binnen het patroon te passen.
Helaas zijn goederentreinen alleen in avond/zondag mogelijk (wanneer de 3e en 4e sprinter Utrecht - Weesp - Asdz niet rijdt).
Dus voor goederen tussen Rotterdam en Bad Bentheim moeten we dan toch maar die Deventer-boog tussen Epse en Bathmen aanleggen...

Een nieuwe goederenroute staat ook op de planning, maar het is zeer de vraag of deze op tijd af is. Dat is dan ook een van de dillema's van de OV-SAAL lijnvoering, de frequentieverhoging hier staat eerder op het programma dan de voltooiing van de nieuwe goederenroute.

Wat is die 'nieuwe' goederenroute? Voor zover ik weet is er gekozen om de huidige situatie met kopmaken in Deventer te handhaven. En daarnaast zullen we ook nog van alle 1700/1800'en af moeten voordat je alles via de Betuweroute kan sturen (al zal dat tegen die tijd wel zo ver zijn).

[luchtfietserij]Eigenlijk is een goederenboog in Utrecht wel handig zodat er rechtstreeks tussen Amersfoort en Woerden gereden kan worden. Scheelt ook nog eens flink in de reistijd[/luchtfietserij]