OV in Nederland

Lucht dit op?

Het probleem met die noordoost in Utrecht is inmiddels bekend (en wordt blijkbaar niet opgelost). Maar misschien is het goed om in dit topic een wat algemenere discussie te voeren over de problematiek...

Die instapzones zoals bij de sprinterstations tussen Utrecht en Geldermalsen werken eerder averechts; ze geven de kortst mogelijke trein aan terwijl in de spits vaak het dubbele aantal bakken (of meer) rijdt. Lijkt me verwarrend voor reizigers die wel willen spreiden, en ik vraag me af of de groep die dagelijks bij de trap wacht nu ineens goed verspreidt binnen de instapzone (met een lengte van een SLT4).

Communicatie over de lengte van een (spits)trein zou hier al enorm helpen, hang desnoods bordjes op 'instapzone spitstrein' die wel de lengte van 6 of 8 bakken SLT heeft.

Geert schreef:
Die instapzones zoals bij de sprinterstations tussen Utrecht en Geldermalsen werken eerder averechts; ze geven de kortst mogelijke trein aan terwijl in de spits vaak het dubbele aantal bakken (of meer) rijdt. Lijkt me verwarrend voor reizigers die wel willen spreiden, en ik vraag me af of de groep die dagelijks bij de trap wacht nu ineens goed verspreidt binnen de instapzone (met een lengte van een SLT4).

Communicatie over de lengte van een (spits)trein zou hier al enorm helpen, hang desnoods bordjes op 'instapzone spitstrein' die wel de lengte van 6 of 8 bakken SLT heeft.

Was het niet de bedoeling om bij elk station een andere instapzone te hebben, dus dat bij het ene station de instapzone bij SLT-12 voorin instapt, de volgende in het midden en daarna achterin etc, zodat het ook verspreid wordt oid?

Is het niet zo dat de lengte van de trein teveel kan variëren? 4, 6, 8, 10 of 12 bakken? Niet voorspelbaar op 'lang' of 'kort'? Op S-Bahn- en metrosystemen in Duitsland is het vrij duidelijk, overdag vaste lengte die redelijk het perron vult, 's avonds altijd 'Kurzzug' waar bordjes voor hangen. In Lissabon zag ik het ook, altijd 6-baksmetro's (perronvullend), 's avonds 3-baks (alleen voorste helft ook al is de enige toegang aan de achterkant). Als je het door hebt weet je al gauw genoeg tot hoe ver je kunt staan op het perron.

Zo'n systeem zal trouwens ook lang niet iedereen doorkrijgen. In Lissabon stapte ik wanneer er met Kurzzüge gereden werd altijd voorin in, achterin was het altijd propvol omdat de trein altijd naar voren doorrijdt maar niet iedereen dat weet

Wat ik dus probeer te zeggen: werk met voorspelbare lengtes. Overdag ALTIJD 8-10 en 's avonds ALTIJD 4-6 ofzo. Dus niet dat er in de spits ineens een viertje aan komt kakken en je alsnog moet proppen ook al heb je zo goed gespreid. Of dat er 's avonds alsnog tien bakken aankomen terwijl je juist op een kluitje op een viertje staat te wachten.

Chrysa schreef:Was het niet de bedoeling om bij elk station een andere instapzone te hebben, dus dat bij het ene station de instapzone bij SLT-12 voorin instapt, de volgende in het midden en daarna achterin etc, zodat het ook verspreid wordt oid?

Maar kortere instaptijden krijg je toch niet als je iedereen op een hoopje verzamelt en dan maar 1/3e deel van de deuren laat gebruiken, terwijl de andere deuren ongebruikt blijven?

Elk station een andere instapzone? Dus bijvoorbeeld vooraan het perron 'omdat dat voor de spreiding in de trein goed is' terwijl de ingang achteraan is? Echt, niemand houdt zich daaraan.

Geert schreef:Maar kortere instaptijden krijg je toch niet als je iedereen op een hoopje verzamelt en dan maar 1/3e deel van de deuren laat gebruiken, terwijl de andere deuren ongebruikt blijven?

Ik heb geen idee hoor, maar ik meende dat ergens te lezen. Kan ook zijn dat dat was om de drukte in de trein te spreiden zodat je niet zoals nu treinen in het midden stampvol zijn maar leeg in de uiteindes.

Geert schreef:Het probleem met die noordoost in Utrecht is inmiddels bekend (en wordt blijkbaar niet opgelost). Maar misschien is het goed om in dit topic een wat algemenere discussie te voeren over de problematiek...

Nouja, het probleem is eerder gewijzigd. Voorheen was het compleet onvoorspelbaar waar de trein tot stilstand zou komen, nu kan je het wel redelijk voorspellen maar staat 'ie voor de spreiding in de trein alsnog op de verkeerde plek.

Effect is echter zowel in dit geval als met die instapzones hetzelfde: iedereen stapt op een kluitje in waardoor het instappen alsnog langer duurt.
Tijdens de proef met de instapzones leek het er immers ook niet echt op dat de instapzone daadwerkelijk langer is op drukkere stations (dat zou de benodigde instaptijd nog binnen de perken houden). In de praktijk was het echter op elk van de stations een vrij korte zone.
Dat nog naast dat in materieel met goed overzicht door de trein heen (zoals SLT) de reizigers allicht even doorlopen naar elders in de trein waar ze ruimer kunnen zitten vanuit de instapzone. Als ze dan net in de instapzone van het volgende station belanden dan helpt dat natuurlijk ook niet echt, naast dat Sprinters vaak met staanplaatsen gepland worden maar reizigers niet gaan blijven staan als ze nog duidelijk vrije zitplaatsen verderop kunnen zien. Dan heb je dus op het laatste station alsnog een trein die overvol oogt in de zone waar iedereen wordt aanbevolen in te stappen.

Waar ik meer in zou zien is juist het aantrekkelijker maken om even door te lopen. Om als voorbeeldje even Den Haag HS ri. Rotterdam te nemen: kom je daar buiten de kap dan staat er ergens een eind verderop nog een wachthokje, maar verder geenenkel bankje of andere voorziening. Zouden die er wel zijn dan maak je het sowieso al aantrekkelijker om even door te lopen zeker gezien er in de spits toch al lange treinen rijden die ruim buiten de kap stoppen. En wat natuurlijk ook niet helpt is het ontbreken van een melding op het station zelf dat er een kortere trein rijdt waardoor juist de reizigers die zich verspreid hebben door even door te lopen gestraft worden voor hun goede gedrag omdat ze naar de trein mogen rennen en waarschijnlijk pas als een van de laatsten in kunnen stappen met een staanplaats als bedankje voor het spreiden.

Leuk voorbeeld is ook Hoofddorp, spoor 4. De meesten verspreiden zich globaal tussen de trap (busstationzijde) en de Kiosk. Met een SLT-IV komt dat meestal wel mooi uit. Bij langere composities krijg je 1 van deze 2 situaties:
- Stopt netjes, met de achterste deur zelfs tussen de trap en lift in. Iedereen die staat te wachten hoeft niet gek ver te lopen naar een deur
- Rijdt veel te ver door, met de achterste deur ter hoogte van de Kiosk. Gevolg: iedereen wurmt zich in de achterste bak, instappen duurt te lang en met vertraging vertrokken.

Op zowat alle stations staan toch bordjes die aangeven waar een trein van een bepaalde lengte moet stoppen? Ik let daar als reiziger altijd op. Machinisten blijkbaar steeds minder.

Veel mensen weten niet eens wat die bordjes betekenen.

Prima ook, zit jij als diegene die het wél kent lekker rustig

Da's waar, ik bedenk altijd waar op het vorige station de meeste mensen ingestapt kunnen zijn, en zoek dan de andere kant op. Maar soms is de stopplaats onvoorspelbaar.

Ardan schreef:Elk station een andere instapzone? Dus bijvoorbeeld vooraan het perron 'omdat dat voor de spreiding in de trein goed is' terwijl de ingang achteraan is? Echt, niemand houdt zich daaraan.

Daar ben ik het niet mee eens. Kijk naar auto's, er zijn regels maar toch zijn er tig strepen, borden en vlakken ter verduidelijking. Automobilisten houden zich hier ook gewoon aan.

Tijdelijk het wordt wennen, maar als je de borden en tekens duidelijk genoeg maakt en desnoods de eerste dagen wat handhavers of uitleggers neerzet zullen de meeste mensen zich eraan houden.

Daarnaast is er niet alleen gesproken over instapzones, maar ook over de trein ergens anders stilzetten. Als je de trein stilzet met de "instapzone" van de trein bij een trap stappen de meeste mensen daar al sowieso in.

Automobilisten houden zich alleen aan verkeersregels als ze er het nut van inzien. Waarom worden snelheidslimieten op bepaalde wegen massaal genegeerd? Waarom zijn er borden nodig met 'bij rode X rijstrook dicht'.

Informeer reizigers over de treinlengte en zet wat lokmiddelen neer op het perron zodat reizigers zich ook daadwerkelijk spreiden. Lijkt mij veel effectiever en reizigersvriendelijker dan jouw voorstel om te gaan handhaven.

evos schreef:Op zowat alle stations staan toch bordjes die aangeven waar een trein van een bepaalde lengte moet stoppen? Ik let daar als reiziger altijd op. Machinisten blijkbaar steeds minder.

Ja klopt, maw al verschil uitmaakt is of een machinist een "SLT-correctie" toepast. Met SLT-10 (170m) zie je in praktijk 2 dingen gebeuren:
- Machinisten die consequent doorrijden naar 10
- Machinisten die zich beseffen dat een treinen met vergelijkbare lengte stoppen bij 6, en dus bij 6 al stoppen.
Tussen die 2 zit een aardig verschil.

Zijn de bakken van de andere treinen allemaal even groot dan? En hoe zit dat met Flirt?

Kan NS niet gewoon de bakborden aanpassen?

Het eerste dat de reiziger gaat merken van het project OTR is de reclamecampagne die vanaf 30 mei gestart zal worden. In die campagne wordt de reiziger erop gewezen dat het fluitsignaal van de conducteur of de trein voortaan betekent: Niet meer instappen. Deuren die op tijd gesloten kunnen worden, dragen bij aan de punctualiteit van een trein. Momenteel wordt er nog te vaak en te veel tussen sluitende deuren door ingestapt op het laatste moment, waardoor deuren langer open blijven staan en het vertrekproces van de trein wordt vertraagd.

Door op tijd op het perron aanwezig te zijn, draagt de reiziger dus zijn of haar steentje bij aan de punctualiteit. En die is nodig om daadwerkelijk meer treinen over hetzelfde baanvak te kunnen laten rijden, want met de huidige cijfers is Beter en Meer nog erg ver weg; treinen moeten strakker op tijd rijden en minder tijd nodig hebben voor een stationnement.

Ik vind dit echt belachelijk. Gaan ze boetes uitdelen als je na het fluitsignaal instapt? En hoe hoog is die boete dan wel niet? Dat kan ik nergens vinden.

Soms wordt er gefloten terwijl er nog veel mensen op het perron staan (allemaal een boete geven !!!), en verder is het ook niet altijd je eigen schuld dat je te laat op het perron bent, bijvoorbeeld door een vertraagde vorige trein.

JWM schreef:Kan NS niet gewoon de bakborden aanpassen?

Dat werkt alleen als ze gelijk het hele principe van die borden aanpassen en met meters gaan werken. Immers als je de bakborden op SLT aanpast dan staat een trein met VIRM opeens met 4 bakken buiten het perron, dat lijkt me niet zo heel praktisch

JWM schreef:Informeer reizigers over de treinlengte en zet wat lokmiddelen neer op het perron zodat reizigers zich ook daadwerkelijk spreiden. Lijkt mij veel effectiever en reizigersvriendelijker dan jouw voorstel om te gaan handhaven.

Precies, dat lijkt me de enige echt werkende manier om reizigers beter te laten spreiden.

Het voordeel van zo'n werkwijze is trouwens ook dat je niet alle reizigers gaat dwingen naar één bepaalde plek maar dat je ook een soort van natuurlijke verspreiding kunt creëren afhankelijk van de bestemming van de reiziger. Om een voorbeeldje erbij te nemen: reizigers richting Amersfoort mogen vanaf Utrecht best voorin zitten, maar om te voorkomen dat het daar te druk wordt zou je reizigers die bv. in Amersfoort overstappen voor de richting Apeldoorn moeten verleiden meer naar achteren te gaan zitten. Dat maakt voor die reizigers immers niet uit omdat ze toch een cross-platform overstap hebben. En als bijkomend voordeeltje hoeven ze in Apeldoorn ook nog minder ver te lopen om het station te verlaten. Je ziet echter nu juist dat er reizigers die overstappen tussen het gedrang bij de eerste bakken zitten, terwijl dat niet nodig zou hoeven zijn.

Waar haal jij die boetes nou weer vandaan?

Ardan schreef:Waar haal jij die boetes nou weer vandaan?

Dus er wordt wel betuttelend gezegd dat je niet ná het fluitsignaal mag instappen maar als je het wel doet staat er geen sanctie op als ik het goed begrijp?

Daniel schreef:

JWM schreef:Kan NS niet gewoon de bakborden aanpassen?

Dat werkt alleen als ze gelijk het hele principe van die borden aanpassen en met meters gaan werken. Immers als je de bakborden op SLT aanpast dan staat een trein met VIRM opeens met 4 bakken buiten het perron, dat lijkt me niet zo heel praktisch

JWM schreef:Informeer reizigers over de treinlengte en zet wat lokmiddelen neer op het perron zodat reizigers zich ook daadwerkelijk spreiden. Lijkt mij veel effectiever en reizigersvriendelijker dan jouw voorstel om te gaan handhaven.

Precies, dat lijkt me de enige echt werkende manier om reizigers beter te laten spreiden.

Het voordeel van zo'n werkwijze is trouwens ook dat je niet alle reizigers gaat dwingen naar één bepaalde plek maar dat je ook een soort van natuurlijke verspreiding kunt creëren afhankelijk van de bestemming van de reiziger. Om een voorbeeldje erbij te nemen: reizigers richting Amersfoort mogen vanaf Utrecht best voorin zitten, maar om te voorkomen dat het daar te druk wordt zou je reizigers die bv. in Amersfoort overstappen voor de richting Apeldoorn moeten verleiden meer naar achteren te gaan zitten. Dat maakt voor die reizigers immers niet uit omdat ze toch een cross-platform overstap hebben. En als bijkomend voordeeltje hoeven ze in Apeldoorn ook nog minder ver te lopen om het station te verlaten. Je ziet echter nu juist dat er reizigers die overstappen tussen het gedrang bij de eerste bakken zitten, terwijl dat niet nodig zou hoeven zijn.

De beste manier om reizigers te spreiden is door meer ingangen en uitgangen aan te leggen op alle stations, dus niet alle uitgangen aan maar één kant van het perron. En ja, dat kost geld.

Stel je rijdt van Leiden naar Den Haag CS, en de trein stopt aan de noordkant van de perrons (ik geloof de a kant ?). Dan ga je niet helemaal naar het noorden lopen om achterin in te stappen, want zodra je dan op CS bent moet je dat hele end weer naar voren lopen. Dan stapt iedereen dus aan de voorkant in en dat kan druk worden. Stel je had aan de noordkant van de perrons in Leiden (en ook aan de achterkant van de perrons in Den Haag CS) uitgangen en ingangen, dan zou iedereen van nature verspreid worden.

Precies, doordat al die passagiers aan dezelfde kant moeten zijn duurt het onnodig lang voordat al die deuren zijn vrijgegeven voor instappers en als de instappers zich dan weer verspreiden over alle deuren kun je zelfs op Ut met de drukste treinen na een klein minuutje weer vertrekken. Hier zie ik dat er kansen zijn benut (zie Eindhoven, al hadden er beter toegangen nog verder naar het oosten kunnen zijn), maar we laten nog teveel liggen of verkwanselen soms zelfs de gelijkmatige spreiding (in Breda is alles naar de westzijde opgeschoven terwijl het geheel eerst redelijk mooi in het midden lag).

Feitelijk zijn er maar een paar stations waar je écht goede spreiding hebt: neem Asd :Y . Drie tunnels, en als de oosttunnel eindelijk wordt verbreed zijn dat ook drie hoogwaardige. Dat schiet tenminste op. Het probleem is dat je op kleinere stations moeilijk over de hele breedte een of meerdere tunnels of passages kan aanleggen zonder dat je tegelijkertijd teveel onbenutte ruimte creëert, welke ook bewaakt moeten worden en waar winkels hun omzetten moeten draaien (ja ik ben er zo eentje).

Op kleine stations zou je ook doorsteekjes kunnen maken van een perron naar de straat. Dan kun je vanaf die ingang helaas niet het andere perron bereiken maar voor een deel van de reizigers kan het alsnog handig zijn.

Helaas is dat dus niet meer economisch rendabel als het station gesloten moet zijn met poortjes. Door die poortjes zijn denk ik een hoop kleinere, midner gebruikte uitgangen van stations afgesloten geworden.