Jouw drie speerpunten voor het OV!

[JWM]

Over iets minder dan 3 maanden zijn er weer verkiezingen in Nederland. Elke politieke partij zal weer met verkiezingsprogramma's komen die volstaan met speerpunten voor de komende vier jaar, ook op het gebied van het openbaar vervoer. Mij lijkt het interessant om te zien wat de belangrijkste speerpunten zouden moeten zijn van de forumgebruikers hier, toch stuk voor stuk deskundigen van het vaderlandse OV. Ik trap af:

1. Één tariefsysteem voor het gehele OV: Vol trots werd bij de introductie van de OV-chipkaart benadrukt dat Nederland het eerste land ter wereld is met één betaalkaart voor al het OV. Dat klopt, alleen van de huidige wirwar aan tarieven, voorwaarden en extra in- en uitcheckhandelingen wordt niemand beter. Mijn voorstel: 1 tariefsysteem voor ál het OV, zodat bijvoorbeeld een treinrit tussen twee stations binnen een stad ook financieel weer aantrekkelijk wordt. Uiteraard zal er door de decentralisatie wel behoefte blijven aan regionale verschillen maar dat is met slimme trucjes best mogelijk als de tariefopbouw maar gelijk is.

2. 'Metrokwaliteit' in stedelijk gebied. Nederland is dichtbevolkt, heeft een strikte ruimtelijke planning, een fietscultuur en een uitgebreid spoorwegnet. Toch slibben elke ochtend de snelwegen richting bijvoorbeeld Amsterdam weer vol, hoe breed ze inmiddels ook zijn geworden. Laten we nou eens echt werk maken van een hoogwaardig voorstadnet met meer haltes en frequentere treinen. Rond Utrecht is inmiddels al een aanzet gegeven, nou eens echt doorpakken. Maar blijkbaar zit zoiets totaal niet in het DNA van NS, Het afscheid van de Zoetermeer-, Hofplein of de Hoekselijn lijkt niet met pijn in het hart.

3. Snellere Intercity's De Hanzelijn en Amsterdam - Utrecht zijn trajecten met een ontwerpsnelheid van 200 km/h terwijl de NS-treinen daar nu op 140 blijven steken. Ook op veel andere trajecten kan tegen beperkte investeringen de snelheid worden opgetrokken naar 160 km/h. Reizigers hebben er onder de streep meer aan als de reis van Eindhoven naar Amsterdam 10 minuten sneller is dan dat ze straks maximaal 10 i.p.v. 15 minuten moeten wachten op de volgende.

[Andrei]

Goed. Mijn punten:

1) Uitbreiding spooractiviteiten:
Uitbreiden van hoofdrail en lightrail, waarbij in het laatste geval zowel overlap zit tussen sneltram/metro als stoptrein/sprinter waarmee je een betere integratie kan bewerkstelligen in de verschillende soorten OV. Daarnaast uitbreiding richting steden en dorpen die afhankelijk zijn van de grote stad, neem het Westland of Voorne-Putten als voorbeeld.

2) Snellere vernieuwing van de NS en haar materieel:
De NS gooit met vernieuwing van materieel op een verlening van de technische levensduur van treinstellen. Door deze verlenging van twintig jaar zal er een gat ontstaan in de toekomst van zwaar verouderd materieel dat niet volledig mee kan doen met de dan heersende eisen. VIRMm als voorbeeld. Mijn verwachting is dat het spoorvervoerders sneller en vaker kan, een IC dienst moet een hogere dienstsnelheid hebben dan wat de VIRM nu kan. Het is van belang om toekomstbestendig te zijn, in plaats van in de toekomst alleen pleisters te plakken en hopen op genezing.

3) Betere kwaliteitsfocus op internationale reizen richting bijvoorbeeld Berlijn, Brussel, Parijs en London:
Het opzetten van een joint venture waarin de diverse vervoerders samenkomen om één overzichtelijke dienst aan te bieden voor internationale reizen waarin nadruk moet komen op concurrentie met vliegtuigmaatschapijen en klantvriendelijkheid alsook technische vooruitgang en unificatie. Zo zouden de JV pressie moeten uitvoeren op snellere integratie van elkaars treindiensten, frequenties, technieken en dergelijke. Een Duitse trein moet met 200 Nederland in kunnen rijden om via Rotterdam met 300 naar Parijs te gaan zonder omzetten van systemen. In het verlengde hiervan een EU-verantwoordelijkheid voor het opzetten van een concurrerende treindienst door de hele EU met eventuele Europese consessies voor een "Europees Hoofdrailnet".




Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Ardan]

2. 'Metrokwaliteit' in stedelijk gebied.
3. Snellere Intercity's

Déze punten. S-Bahn en échte IC's, en een IR als tussenvorm.

Verder ga ik even in stilte genieten van dit topic nu het nog niet geverpedaalemmerzakt is.



Verzonden vanaf mijn bergtop met seinvlaggen

[huibf]

1.) Concessie niet dichttimmeren. Maw:
- provincie beheerd budget
- onderkant vd markt (aanbod en route) wordt door provincie bepaald. De drukkelijnen reguleren zichzelf en vervoerder bepaald wat/waar nodig is en de frequentie.

2.) Makkelijker grensoverschrijdend rijden. Met grens bedoel ik voornamelijk de concessiegrenzen in eigen land.

3) Eenduidiger kaartsysteem. Dus afschaffen van alle regionale kaarsoorten. Er mag wel verschil zijn in kmtarief.

[Wubbo]

Met stip op 1: een langetermijnvisie van de overheid. Ondanks dat NS en ProRail een concessie hebben tot 2025 is de overheid constant bezig om bommetjes onder haar eigen beleid te leggen en zichzelf en andere partijen tegen te werken. Over de periode na 2025 begin ik maar niet: daar is voor zover ik weet nog helemaal niks voor (hoewel het MIRT nog doorloopt geloof ik). Maak een beeld, zorg dat dat beeld gedragen wordt door alle ketenpartners, voer dat uit en geef de andere partijen ook het vertrouwen dat ze binnen dat beeld hun ding mogen doen. Exit kamervragen over het niet omgeroepen zijn van een spoorwijziging in Hoogeveen dus.

Steady in de top-3, dit jaar op 2: single check-in. Na jaren van ouwehoeren en gedoe moet het daar maar eens van komen. Hoe die vervoerders dat onderling regelen zoeken ze maar uit. Dit in combinatie met een systeem waardoor je altijd met de meest aantrekkelijke kaartsoort reist zonder dat je dat zelf hoeft uit te zoeken.

En ook al lang hoog in de ranglijst maar helaas niet verder gekomen dan plaats 3: zorg ervoor dat vervoerders de reizigers als klant zien en niet de overheid. Het gaat om het creëren van zo veel mogelijk maatschappelijke baten binnen aanvaardbare kosten, niet om het kleuren binnen lijntjes.

[Bemined]

De overgrote meerderheid van de mensen werkt in de eigen regio. Als ik naar de CBS cijfers van Rotterdam en Den Haag kijk op CBS zie ik dat bijvoorbeeld 85% binnen een afstand van 25 kilometer van zijn werk woont, waarvan een duidelijke meerderheid binnen de stad of in een direct aangrenzende randgemeente. Het aandeel mensen dat verder dan 75 kilometer moet reizen is maar zo'n 3%. Toch lijkt de NS zich sterk op die reizigers te richten, wat ten koste gaat van de veel grotere groep die korte afstanden aflegt.

Mijn speerpunten wil ik dan ook hierop baseren:
- Volledige tariefintegratie met het lokale openbaar vervoer, reizen op saldo per bus, tram, metro en trein met één tarief en zonder overstapboete.
- Focus in ontwerp dienstregeling op overstappen en lange wachttijden, lange overstappen en sprinters die lang stilstaan om intercity's voor te laten hebben een veel grotere impact dan een intercity twee minuten versnellen.
- Innoveer! Het spoor kan veel efficiënter en flexibeler gebruikt worden, dienstregeling zit vast in achterhaalde normen en regeltjes, wat mede oorzaak is van het vorige punt.

[CamilleKreemers]

Mijn top drie voor het OV zou worden:

1. Tariefintegratie (bij abbonementen en acties) zijn naar mijn idee het belangrijkste. Er vind momenteel een wildgroei aan abbonementssoorten plaats, waarbij niemand meer duidelijk weet, waar welke soort abbonement voor geldt. Door een aantal landelijk verplichte abbonementsvormen met een verdeelsleutel op reizigerskilometers te maken, kan voor forenzen het tariefsysteem een stuk eenvoudiger gemaakt worden. In de regio mogen dan wel specifieke kortingsproducten worden gerealiseerd. Het liefst werkt de NS mee aan dit abbonement, maar sowieso alle regionale vervoerders en trajecten horen dit abbonement te accepteren. De opbouw mag gelijk zijn aan de oude sterabbonementen (oh wat zie ik die oude tijd toch graag terug qua tarieven).

2. Bij het ontwerpen van de dienstregeling wordt zoveel mogelijk eenvoud en hoge frequenties geboden (met afstemming op de vraag). In sommige gebieden rijden heel veel lijnen parallel aan elkaar (Voorbeeld tussen Driebergen-Zeist en Utrecht met lijnen 50, 51, 71, 271 en 371 met elk een licht afwijkende route). Door meer samenwerking tussen vervoerders en verregaande versimpeling is het mogelijk op meer trajecten eenvoud te krijgen. Daarbij dient wel alles zo goed mogelijk op elkaar afgestemd en aangesloten te worden, zodat de reiziger centraal staat. Daarbij dient ook aansluitingen tussen verschillende bedrijven in acht genomen worden.

3. Moeilijk om een derde speerpunt te kiezen. Ga ik voor Langetermijnvisie van de politiek of minder bemoeienis van de politiek. Ik vind namelijk dat de politiek een onbetrouwbare partner is voor het OV (aangezien ze binnen 4 jaar toch verdwijnen). Ook luistert de politiek niet altijd naar de mensen in het OV (Voorbeeld Prorail wordt ZBO of gevolgen Fyra na aanbesteding). De politiek laat hierin dan steken vallen of weigert te luisteren naar de sector. Gaat het niet goed, stappen we op en hebben we 4 jaar wachtgeld lijkt de teneur te zijn.
Ik ga uiteindelijk toch voor minder directe bemoeienis van de politiek. De politiek springt nu op elk detail in, terwijl het bestek van de betreffende concessie hierin niet voorzien. Voorbeeld is het wel of niet moeten rijden van een IC Dordrecht - Breda, terwijl in het PvE staat dat elke verbinding overdag 2x/uur gemaakt moet kunnen worden, tenzij de vraag hoger is. Het PvE is hierin dus in gebreke, waar de politiek dus "de oorzaak" hiervan is.

[Gothic-Writer]

Hierbij mijn speerpunten voor het Openbaar Vervoer in Nederland.

1. Duidelijkere scheidingen tussen intercitytreinen en sprinters.
Daarmee bedoel ik dat dm90 / sgm / slt / flirt en caf alleen als sprinters mogen rijden.
Icmm / dd-(v)irm / ddz / dd-ar / ddm1 / ind en nicd als intercity.

*Er moeten overigens ook meer gelijkvloerse treinen komen en dus niet alleen maar op dubbeldekkers gerekend worden. Intergratie van de HSL in het hoofdspoornet (beëindiging materieel beperkings regels).

2. Duidelijkere scheidingen tussen stads en streekbus.
Deze scheidingen is in veel steden nu totaal niet meer zichtbaar en geeft te veel onduidelijkheid.
Dit is te beperken door stadsbussen een lokale eigenschap te geven en of afwijkende kleur.

*meer gelede bussen: op diverse trajecten met name in steden (uitzonderingen Amsterdam / Utrecht / Eindhoven en Arnhem waar al voldoende gelede materieel rijdt) zou geen overbodige luxe zijn. Hiermee kan er beter ingesprongen worden op het groeiende aantal reizigers.

**betere bereikbaarheid van kleinere kernen in het weekeinde. Veel kleinere dorpen en steden zijn in het weekeinde niet tot nauwelijks meer bereikbaar en afhankelijk van dure regiotaxi's. Een degelijke dienstregeling kan dit probleem verhelpen.

3. Betere controle.

Zowel in de trein als in de bus / metro en de Utrechtse sneltram is een verhoging van het aantal controles echt hard nodig om het zwartrijden meer tegen te gaan, hierbij is een betere samenwerking met politie en justitie van essentieel belang.

*Utrechtse sneltram heeft in dit punt een eigen benoeming gekregen, omdat dit zwaar onder de maat is, maar de controles in de trams van RET / GVB en HTM zijn wel afdoende.


Deze punten zal nagenoeg door niemand gedeeld worden en afgescheept worden als "onrealistische en irreëel". Het gaat dan ook om een persoonlijke mening.

[Bemined]

Zijn die eerste twee punten inclusief verplichte overstap wanneer een intercity doorrijdt als stoptrein of een streekbus doorgaat als stadsdienst? Dat soort constructies komen namelijk voor, en met een strikte scheiding zou je dat niet meer mogen doen, ook al is het in het belang van de reizigers.

[JWM]

Deze punten zal nagenoeg door niemand gedeeld worden en afgescheept worden als "onrealistische en irreëel". Het gaat dan ook om een persoonlijke mening.

Het gaat inderdaad om jouw drie speerpunten. Wel kan je natuurlijk kritische vragen verwachten maar door je standpunten uit te leggen en te onderbouwen kan je er juist voor zorgen dat je medestanders krijgt. Een beetje hetzelfde als wat in de politiek het geval is :)

[Bram]

[*]Brug bij weeze herstellen

[*]IC Luik-Luxemburg vanaf Maastricht ipv Liers.

[*]IC naar Vlissingen over de hsl tot Rotterdam.

[Hainje]

Hierbij mijn speerpunten voor het Openbaar Vervoer in Nederland.
2. Duidelijkere scheidingen tussen stads en streekbus.
Deze scheidingen is in veel steden nu totaal niet meer zichtbaar en geeft te veel onduidelijkheid.
Dit is te beperken door stadsbussen een lokale eigenschap te geven en of afwijkende kleur.

Dit vind ik helemaal geen slechte, met goede branding kun je echt wel meer reizigers genereren. Denk aan The Big Wheel in Nottingham (waar ik via Google eigenlijk niets meer over kan vinden) en Qlink in Groningen.

[PatrickM]

1: Tariefintegratie.
In Nederland is het kaartsysteem veel te ingewikkeld; iedere concessie heeft zijn eigen kaartsoorten, en kaartjes van daarbuiten, zelfs wanneer van dezelfde vervoerder, worden niet geaccepteerd. Eigenlijk best gek he? Een reis van Rotterdam naar bijv. Bruinisse zou ongeveer 30% goedkoper worden door kaartjes uit andere concessies te accepteren. Een ander idee is om een systeem zoals bij de verkehersverbünde in Duitsland binnen een provincie dezelfde kaartsoorten te hanteren.
2: Lagere tarieven in de daluren.
In de daluren zijn de bussen leeg; ook dat weet iedereen hier. In de spitsuren zijn de bussen hier zó vol, dat de reizigers niet meer meekunnen. Toch wordt er niet massaal ingezet op lagere tarieven in de daluren. Mijn idee is dus om de tarieven in de daluren significant lager te maken, zodat er meer reizigers zullen kiezen voor reizen in de daluren.
3: Meer inzetten op goed (!) vraagafhankelijk vervoer.
In de landelijke gebieden is het niet rendabel om een frequente busverbinding te onderhouden. Daarom moet er meer gekeken worden naar het belbussensysteem van Westverkehr. Het busje haalt je dan op de halte op en zet je thuis af. Het mooie is dat de normale vervoersbewijzen gewoon geldig zijn.
3a: Haltetaxi: nooit meer!
De Zeeuwse Haltetaxi is ooit door de provincie Zeeland snel in de markt gegooid omdat er in een heel groot deel van Zeeland geen busverbindingen meer waren in de avonduren en in het weekend. Ik heb hier één ding over te zeggen: vervang het zo snel mogelijk door optie 3 of maak de OV-chipkaart weer geldig. Het lijkt af en toe dat de haltetaxi in elkaar is gezet om reizigers de auto in te krijgen...

[dennistd]

Hierbij mijn speerpunten voor het Openbaar Vervoer in Nederland.
2. Duidelijkere scheidingen tussen stads en streekbus.
Deze scheidingen is in veel steden nu totaal niet meer zichtbaar en geeft te veel onduidelijkheid.
Dit is te beperken door stadsbussen een lokale eigenschap te geven en of afwijkende kleur.

Dit vind ik helemaal geen slechte, met goede branding kun je echt wel meer reizigers genereren. Denk aan The Big Wheel in Nottingham (waar ik via Google eigenlijk niets meer over kan vinden) en Qlink in Groningen.

Het maakt de gemiddelde reiziger echt niet uit of het een stad- of streekbus is. En voor een vervoerder is het alleen maar vervelend omdat je dan deelparken krijgt in je materieel. In Twente heb je nu één materieelsoort in één kleurstelling. Dan zou je dan moeten scheiden twee deelparken. Voor de stadsdienst Oldenzaal (één lijn) moet je dan bijvoorbeeld een aparte bus hebben, terwijl deze bus nu meerdere keren per dag wisselt met een bus die vanaf een streeklijn komt.

Daarnaast zou deze bus dan niet meer gewassen worden (Oldenzaal heeft geen wasstraat). Dat laatste geldt dan trouwens ook voor de stadsdienst Hengelo. En wat zou lijn 9 Enschede-Hengelo dan zijn? Strikt gezien is dat immers een streekbus omdat ie tussen twee steden rijdt.

Verder zit lijn 4 in Enschede (toch echt een stadslijn) 's avonds gekoppeld aan lijn 61 (een streeklijn) om die laatste een verbinding met het Van Heekplein te geven. Zo'n koppeling zou dan door een verschillend materieelpark ook niet meer mogelijk zijn. Extra overstappen omdat de stadsbus zo nodig een ander kleurtje moet hebben, ik denk niet dat reizigers daar blij van worden...

[Gothic-Writer]

Zijn die eerste twee punten inclusief verplichte overstap wanneer een intercity doorrijdt als stoptrein of een streekbus doorgaat als stadsdienst? Dat soort constructies komen namelijk voor, en met een strikte scheiding zou je dat niet meer mogen doen, ook al is het in het belang van de reizigers.

Het lijkt mij logischer om de omlopen indien mogelijk zou aan te passen dat stadsbussen onderling op elkaar draaien en zo ook bij streekbussen.
Voorbeeld: Lijn 140 's-Hertogenbosch - Tilburg kan nu gerust doorrijden als lijn 5 Tilburg CS - Stokhasselt, om bij terugkomst op Tilburg weer verder te rijden als lijn 143 richting Reusel, terwijl deze zelfde bus ook zonder tussenrit op lijn 5, de rit op lijn 143 kan doen terwijl er wel een andere bus komende van lijndiensten 4 / 6 / 8 of 9 verder kan rijden als lijn 5.
Wat betreft de treinen: het gaat mij er meer om dat op sprintertrajecten nu materieel rijd dat beter op andere trajecten ingezet kan worden, zoals dd-ar / ddm1 en DDZ. Wanneer een intercity vanaf een bepaald punt extra stations mee pakt "als sprinter" moet daarvoor de mogelijkheid zijn. Ter verduidelijking: de rit Zwolle - Roosendaal van 22:20 rijd vanaf 's Hertogenbosch ook verder als "sprinter" naar Roosendaal en dat soort ritten vind ik helemaal prima als dat door een intercitytrein gedaan word, omdat het hier gaat om een doorgaande trein.

[Karl]

Goed topic.

(1) Tariefintegratie: met de trein voor hetzelfde tarief met metro van Station Schiedam Centrum naar Rotterdam Alexander.
(2) Maximaal tarief: binnen een periode van een maand zoekt het almachtige systeem automatisch uit wat voor jou het goedkoopste tarief was (achteraf een dagkaartje, achteraf een maandkaart, etc).
(3) Spinter naar metroniveau: gezien de omgeving van spoorlijnen tussen Hoofddorp en Diemen in vergelijking met de metro tussen Spijkenisse en Rotterdam Centrum moet je ook op eerstgenoemde in de spits elke vijf a tien minuten een rit kunnen aanbieden.

[gebruiker77]

(1): Al veel genoemd, maar toch één tariefsysteem die automatisch je beste product per maand uitrekent. Reizen in de daluren is daarbij uiteraard goedkoper. Het moet wel duidelijk zijn voor de reiziger hoe dit opgebouwd is. Punt is wel dat dit een systeem moet worden die de incidentele reiziger niet te veel benadeelt.
(2): Landelijke Kaartsoort waarbij het interessanter wordt om ook met 'oudere' kinderen te reizen of met meerdere volwassenen. Nu is het vaak voordeliger om met de auto te reizen, dan om 5x vol tarief bij een retour neer te leggen.
(3): Forse investering in het openbaar vervoer om juist effectief files te kunnen bestrijden. Meer asfalt leidt vaak niet tot significante verbeteringen. Investeringen in een frequent (maar wel ontsluitend) OV-netwerk werken beter. P+R terreinen zijn zeker ook een optie voor het verminderen van drukte in de stad, maar niet altijd beter voor het reduceren van CO2-uitstoot. Deel van de OV-reizigers gaat dan ook naar een P+R punt rijden.

Hierbij mijn speerpunten voor het Openbaar Vervoer in Nederland.
2. Duidelijkere scheidingen tussen stads en streekbus.
Deze scheidingen is in veel steden nu totaal niet meer zichtbaar en geeft te veel onduidelijkheid.
Dit is te beperken door stadsbussen een lokale eigenschap te geven en of afwijkende kleur.

Dit lijkt mij juist niet een verbetering. Groningen is al genoemd, maar juist die combinatie van stadstrajecten met streektrajecten zorgt ervoor dat reizigers uit streekplaatsen Roden/Leek/Zuidlaren, reizend langs een transferium, via Hoofdstation, rechtstreeks in het Centrum (Grote Markt) kunnen uitstappen. Daarbij kunnen ze ook nog door naar het Ziekenhuis (UMCG) en sportcentrum Kardinge. Q-link groeit met tientallen procenten. Het is zelfs interessant om een streekplaats te koppelen aan een stadstraject (dus Hoofdstation - Stadswijk met scholen - Streekplaats), bijv lijn 9 in Groningen (De Punt - De Wijert met scholen - CS - en verder). Op die manier heb je de bus in beide richtingen goed bezet.

[regenmaker]

1: Tariefintegratie.
In Nederland is het kaartsysteem veel te ingewikkeld; iedere concessie heeft zijn eigen kaartsoorten, en kaartjes van daarbuiten, zelfs wanneer van dezelfde vervoerder, worden niet geaccepteerd. Eigenlijk best gek he? Een reis van Rotterdam naar bijv. Bruinisse zou ongeveer 30% goedkoper worden door kaartjes uit andere concessies te accepteren. Een ander idee is om een systeem zoals bij de verkehersverbünde in Duitsland binnen een provincie dezelfde kaartsoorten te hanteren.

Tarieven huis Oost is een stap in de goede richting. Op 1 februari 2017 komen er ritkaartjes voor 2 euro per zone en die zijn geldig in Overijssel, Gelderland en Flevoland (bij alle vervoerders). 10 euro een dagkaart Oost. :) Alleen het tarief van de OV-chipkaart moet nog gelijk worden getrokken.

[Karl]

Dus met zo'n kaartje van twee euro kan je, als je in Apeldoorn net de bus mist naar Twello, gewoon de trein nemen? :pos:

[Daniel]

1. Tariefintegratie
Het huidige tariefsysteem is veel te versplintert. Op zich is er niks mis mee dat regio's hun eigen producten aanbieden, maar deze zouden dan sowieso in de gehele regio moeten gelden en dus ook op een bus van vervoerder B die een stuk binnen de concessie van vervoerder A rijdt. En reis je regiogrensoverschrijdend dan zou je probleemloos de reis op deels een product van de ene en deels een product van de andere regio moeten kunnen maken, zonder dat dit je bv. een dubbel instaptarief kost wat nu soms voorkomt.
Verder is integratie vooral van belang tussen trein en bus. Een visgraatmodel in plaats van parallelliteit tussen verbindingen biedt veel kansen om de periferie goed bereikbaar te houden, maar levert de reiziger nu vaak forse extra kosten door de overstap op de trein op. Producten als het gemaksabonnement uit de regio Utrecht (en varianten daarop, bv. als kortingsproduct i.p.v. vrij-product) zouden landelijk beschikbaar moeten zijn zodat je voor een bepaald gebied (of het hele land als je dat zou willen) één product kunt kopen dat je vrijelijk gebruik laat maken van zowel trein als bus.

2. Zie het OV als één geheel
De huidige situatie kenmerkt zich als eentje van regionale/plaatselijke stokpaartjes als snelbussen parallel aan een treinverbinding of nieuwe stations omdat het zo leuk is om een station te openen, maar een echte visie zit er lang niet altijd achter.
Voor de reiziger is het OV echter één geheel, dus ook voor het beleid zou dit het geval moeten zijn. Op deze manier kan optimaal gebruik gemaakt worden van de krimpende budgetten waarbij zoveel mogelijk plaatsen bereikbaar blijven zonder dat het sloten subsidie kost.
Oftewel: kan je ergens een station openen wat kansen biedt om middels een visgraatmodel diverse kleinere plaatsen een snelle aantakking op het OV te bieden dan moet je dat vooral doen. Maar als een nieuw station niet handig aangetakt kan worden op de rest van het OV en als enige effect heeft dat een buslijn die kleinere omliggende plaatsjes ontsluit z'n grote reizigerstrekker verliest dan kan je veel beter die bus laten rijden in plaats van voor meer onbereikbaarheid zorgen.

Van belang is hierbij natuurlijk ook dat verschillende vervoerders optimaal op elkaar aansluiten. Dus liever feederlijnen vanuit kleinere plaatsen naar een station die goede aansluitingen kunnen bieden. Daar heb je meer aan dan een lange lijn die ergens halverwege op een station aantakt, maar die door z'n opzet waardeloze aansluitingen biedt en alsnog nooit echt rendabel wordt.

3. Aanbesteden op kwaliteit i.p.v. kwantiteit
Iets wat je veel ziet met de huidige aanbestedingen is dat provincies of regionale vervoersautoriteiten hun aanbestedingen van het OV gunnen aan de goedkoopste vervoerder, ze tot in detail netwerken aan de vervoerder voorschrijven of gunnen aan degene die de meeste DRUs biedt voor de laagste prijs.
Wat je daardoor ziet ontstaan is afbraakbeleid en minder bereikbaarheid wat alleen maar extra kosten voor andere vervoersoplossingen oplevert. In plaats daarvan zie ik liever aanbesteding op basis van de geboden kwaliteit: ofwel geef de vervoerder de opdracht een gebied te ontsluiten volgens bepaalde normen maar laat de vervoerder daarbij vrij hoe dat te doen zodat men tot creatieve oplossingen komt voor maximale bereikbaarheid binnen het beschikbare budget. Als regio heb je er immers meer aan als je inwoners hun bestemming kunnen bereiken dan wanneer alle bussen in de favoriete kleur van de gedeputeerde van mobiliteit rijden.

[VIRM]

1. Meer en snellere metro-achtige verbindingen van/naar en in de Randstad
Veel van de drukste OV-verbindingen in Nederland liggen in de Randstad of leiden van/naar de Randstad. Het is echter opmerkelijk dat je over sommige reisrelaties aardig wat tijd kwijt bent. Zo duur je er maar liefst een halfuur over met de trein tussen Sloterdijk of Holendrecht, en nog langer tussen bijvoorbeeld Amsterdam Zuid en stadjes zoals Aalsmeer. Er zou daarom sneller en frequenter OV moeten komen:
- Voer de snelheid en frequenties van zowel IC's als Sprinters op. Om bij verstoringen een grote logistieke nachtmerrie te voorkomen, ga desnoods veel meer in corridors rijden.
- Kijk bij verbouwingen of uitbreidingen welke modaliteit waar past. Ik ben van mening dat een Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld veel meer tot zijn recht was gekomen als het als regiotram allerlei aftakkingen had gehad.
- Leg ook snel nieuwe infrastructuur aan. Als er meer rails nodig is, liever over een paar jaar dan over 20 jaar. Maar dat geldt ook voor zaken zoals busbanen, die reisrelaties kunnen versnellen.

2. OV in andere gebieden
De Randstad is natuurlijk economisch zeer belangrijk, maar dat betekent (vanuit mijn oogpunt las Randstedeling) dat het OV in meer landelijke gebieden geen aandacht behoeft. Wat mij betreft kan bijvoorbeeld het visgraatmodel verder worden gestimuleerd, maar ook andere initiatieven (zoals OV op afroep) in plekken waar de bevolkingskrimp een issue is worden gestimuleerd.

3. Toegankelijkheid OV
Toegankelijkheid van het OV is natuurlijk niet binnen een dag te realiseren, maar door de vergrijzing in Nederland is het wat mij betreft altijd verstandig hier aandacht aan te besteden. Geleidelijnen, gelijkvloerse instap, automatische halteafroep en knielfuncties zijn wel de standaard aan het worden. Maar het gaat ook om zaken als:
- Navigeerbaarheid van stations
- Aanwezigheid van personeel als je toch iemand nodig hebt.
- Complexiteit van de OV-chipkaart voor ouderen en mensen met een licht-verstandelijke beperking (wat mij betreft kun je de mogelijkheden van OV Chip Plus uitbreiden voor deze groep).

[Mr-W]

1. Indexeren van de brede doelgroepuitkering
Hierdoor hoeft er vooral in landelijke provincies minder gesnoeid te worden in buslijnen.

2. Meer comfort en snelheid op het Intercityverkeer
160 a 200 km/h en minder tussenstops. Comfortniveau op ICE niveau met low entry instap.
3. Diverser en lokaler winkelaanbod op knooppunten
De standaardformules zoals smullers kiosk enz uitfaseren en verhuren aan lokale ondernemers of op de grotere stations ook ketens. De verhuurder legt minimum openingstijden vast.

[CamilleKreemers]

1. Meer en snellere metro-achtige verbindingen van/naar en in de Randstad
Veel van de drukste OV-verbindingen in Nederland liggen in de Randstad of leiden van/naar de Randstad. Het is echter opmerkelijk dat je over sommige reisrelaties aardig wat tijd kwijt bent. Zo duur je er maar liefst een halfuur over met de trein tussen Sloterdijk of Holendrecht, en nog langer tussen bijvoorbeeld Amsterdam Zuid en stadjes zoals Aalsmeer. Er zou daarom sneller en frequenter OV moeten komen:
- Voer de snelheid en frequenties van zowel IC's als Sprinters op. Om bij verstoringen een grote logistieke nachtmerrie te voorkomen, ga desnoods veel meer in corridors rijden.
- Kijk bij verbouwingen of uitbreidingen welke modaliteit waar past. Ik ben van mening dat een Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld veel meer tot zijn recht was gekomen als het als regiotram allerlei aftakkingen had gehad.
- Leg ook snel nieuwe infrastructuur aan. Als er meer rails nodig is, liever over een paar jaar dan over 20 jaar. Maar dat geldt ook voor zaken zoals busbanen, die reisrelaties kunnen versnellen.

2. OV in andere gebieden
De Randstad is natuurlijk economisch zeer belangrijk, maar dat betekent (vanuit mijn oogpunt las Randstedeling) dat het OV in meer landelijke gebieden geen aandacht behoeft. Wat mij betreft kan bijvoorbeeld het visgraatmodel verder worden gestimuleerd, maar ook andere initiatieven (zoals OV op afroep) in plekken waar de bevolkingskrimp een issue is worden gestimuleerd.

3. Toegankelijkheid OV
Toegankelijkheid van het OV is natuurlijk niet binnen een dag te realiseren, maar door de vergrijzing in Nederland is het wat mij betreft altijd verstandig hier aandacht aan te besteden. Geleidelijnen, gelijkvloerse instap, automatische halteafroep en knielfuncties zijn wel de standaard aan het worden. Maar het gaat ook om zaken als:
- Navigeerbaarheid van stations
- Aanwezigheid van personeel als je toch iemand nodig hebt.
- Complexiteit van de OV-chipkaart voor ouderen en mensen met een licht-verstandelijke beperking (wat mij betreft kun je de mogelijkheden van OV Chip Plus uitbreiden voor deze groep).

Mag je opmerkingen plaatsen hierop?

Punt 1: Eens
Punt 2: oneens, al hoeft niet elk dorp een bus te hebben. Een kernnetwerk van dikkere lijnen in het platteland aldus visgraatmodel werkt dan goed genoeg. Nu voelen landelijkere provincies soms al achtergesteld, omdat alle investeringen in wegen en OV in de Randstad gedaan wordt. Wil men bijvoorbeeld overal elektrisch gaan rijden, kan dat niet omdat de vervoerstromen te dun zijn. Hierin zie ik wel een kans om uit milieu-oogpunt het ook mogelijk te maken om bij de trein zero-emissie te realiseren. Het landelijke gebied geen aandacht geven is naar mijn idee een zeer slecht idee, want dan geef je een vrijbrief om niks te doen eraan.

Wat me trouwens in alle lijstjes terugkomt, is het tariefsysteem van de huidige situatie en abbonementen.

[Roeland]

1. Tariefintegratie (en vooral vereenvoudiging), nu heeft iedere regio en vervoerder z'n eigen dalkaartjes, abonnementen, acties enz., zodat het voor de reiziger volstrekt niet duidelijk is, welke kaartjes er allemaal zijn (en dat werpt weer een drempel op, om het OV te gebruiken)

2. Betere integratie ruimtelijke ordening en OV: vroeger werd bij grote nieuwbouwwijken nog weleens meteen een intelligent OV-systeem neergezet (Purmerend, Almere). Tegenwoordig worden woonwijken helaas op de auto ontworpen, en wordt pas, wanneer alle bewoners al een auto hebben aangeschaft (omdat ze anders de wijk niet uit kunnen) een buslijn ingelegd via een niet-efficiënte route. Begin bij een grote nieuwbouwwijk met een (zo nodig vrijliggende) busroute naar de belangrijkste bestemming, die sneller is dan de auto (het Purmerend-model).

3. Nu de files toenemen (zie bijv. http://www.verkeersnet.nl/21192/filezwa ... toegenomen), en er meer verkeersknelpunten worden verwacht: doe een aantal pilot-snelbuslijnen van woon- naar werkplekken (zoals de 150 van Almere naar De Uithof en die lijn Vianen - Uithof) met eenvoudige en aantrekkelijke tarieven. Bijvoorbeeld: Bussum - A'dam Bijlmer, Zoetermeer - R'dam Alexander, Almere - Amersfoort, Nijkerk - Uithof, Leiderdorp - Rijswijk, Alphen - Rijswijk, enz. En dan niet alleen in de Randstad, maar ook bijv. rond Arnhem/Nijmegen en rond de Brabantse steden.

[VIRM]

@Camille: wat ik bedoel met punt 2 is dat je in landelijke gebieden meer moet kijken naar oplossingen op maat. Een visgraatmodel werkt vanuit reizigersoogpunt heel erg fijn. Maar als je in een gebied moet zijn waar de vraag te gering is om dat een beetje degelijk te kunnen laten rijden, dan zou je kunnen kijken naar andere oplossingen. Zo las ik volgens mij onlangs dat er in het noorden des lands wordt gekeken naar het combineren van OV met het reguliere ouderenvervoer, zodat kleinere kernen toch bereikbaar blijven.