OV in Nederland

Voor het tweede deel in de speerpuntenreeks pakken we voorstellen van Mikos en Pedaalemmerzak erbij die volgensmij nogal haaks op elkaar staan:

Mikos schreef:Terug naar één spoorvervoerder
Welke maatschappij het spoor uitbaat doet er niet toe voor de reiziger, wel dat de treinen veilig zijn, schoon en punctueel rijden. Het zogenaamde aanbesteden zoals het nu gebeurt is geen enkele vooruitgang voor de reiziger, want als de aanbestedende partij de eisen hadden gesteld aan NS die ze nu aan de 'private' vervoerders stelt, hadden ze dezelfde zak met geld moeten betalen en hetzelfde kwaliteitsniveau gehad. Voor de prijs van het treinvervoer hoeft het ook niet gedaan te worden, want de 'private' vervoerders vragen per kilometer meer dan NS (meteen de reden dat de overige vervoerders zo moeilijk doen over tariefintegratie, want dat zou ze geld kosten) en voor de reiziger valt er in de meeste gevallen helemaal niet te kiezen met welke vervoerder ze over het spoor of per bus of tram reizen.

pedaalemmerzak schreef:Meer concurrentiedenken in het OV: We moeten af van het stoffige, socialistische regime waar zovelen op dit forum zo'n enorme fan van zijn. Doe al dat socialisme en stoffig vakbondsdenken in de vuilbak. We zitten hier niet meer in het Oost Groningen van de jaren 60. En Rusland is onze vijand, niet onze vriend. LAat ons naar rechts kijken, naar het westen.

Er moet meer incentive komen om te concurreren in de OV-sector, en de gebruiker van het OV moet als klant worden gezien die ook betaalt voor deze dienst (via zowel belasting als ritkaartjes), en niet als 'self-loading cargo'.

Zo is men momenteel super bang om treinvervoerders te laten concurreren op 1 stuk spoor. Het gebeurt wel al, maar men probeert het actief te voorkomen. Want oeioeioei, concurrentie dat is zo westers en eng, ik trek terug in mijn socialistische schulp hoor. Als men concurrentie omarmt, zoals onze kapitalistische VOC mentaliteit zou betamen, zou men b.v. de lijnen Baarn - Utrecht, Rhenen - Utrecht, Tiel - Utrecht etc. kunnen aanbesteden. En regionale lijnen zouden kunnen doorrijden naar de eerstvolgende grote stad. B.v. de MerwedeLingeLijn door naar Rotterdam C. Of Alphjen - Gouda door naar Leiden. Ook spoorlijnen in Noord-Holland zouden kunnen orden aanbesteed. etc.

Naast het treinvervoer, ook de bussen. Concurrentie van Flixbus (cabotage) moet niet langer verboden of tegengewerkt worden . Particulieren moten in staat zijn om een busverbinding die er momenteel nauwelijks of helemaal niet is, zelfstandig te exploiteren. Meer ruimte voor particulieren en kleine busbedrijven in het scholieren vervoer. Etc.

Ik sta hier zelf eigenlijk heel dubbel in. Aan de ene kant dwingt concurrentie het beste uit zichzelf te halen maar anderzijds gaat dit ook ten koste van bijvoorbeeld arbeidsvoorwaarden van het personeel. En als we kijken naar OV-concessies is het vooral de overheid die wat te kiezen heeft en niet de eindgebruiker. Ik ben heel benieuwd naar jullie mening: moeten we terug naar één vervoerder, is de huidige situatie prima of zou er best nog wel wat meer concurrentie mogen komen? En vooral, hoe zou dit vorm gegeven moeten worden?

Mijn voorkeur zal bekend zijn.

Momenteel zien we weer het nodige gemodder bij Syntus, en ook niet voor het eerst.
Het moet even wat tijd worden gegund, hoezo?
Waarom moet de klant weer maanden in allerhande kreupel materieel rond gereden worden, op ritten die van geen kant kloppen qua planningen, van verdwaalde chauffeurs die de klant de route moeten vragen, en meer van dat wonderschoons?
Hoezo is de klant beter af? Ik zie het nog steeds niet na al die jaren.
Nog steeds verschillende paaltjes om in- en uit te checken, allemaal verschillende bedrijven met allemaal hun verschillende benadering van klant(on)vriendelijkheid. Klantenservice die voorlopig een maand lang niet kan reageren in verband met te grote drukte.
Rechtszaken en elkaar te tent uitvechten, zonde van de tijd, energie en geld.
Stop met dat hobby-gedoe, en gooi alles bij elkaar.

Ik zeg NS op ijzer en rubber!!!

Misschien moeten de aanbestedende overheden ook wat meer tijd nemen en strengere eisen stellen. Ik geloof namelijk dat er zeker efficiëntie slagen zijn gemaakt in het ov door de aanbestedingen die we anders niet hadden gezien.

De klant is koning, zo simpel is het. Als er een vervoerder is die het beter en goedkoper doet dan is dat goed. Dat houdt ook weer andere vervoerders scherp en alert.

Jammer genoeg wordt hij niet zo behandelt.

Je kan concurrentie op meerdere manieren invullen. Wat doe je als overheid zelf en wat laat je de vervoerder doen? Als je als overheid zelf de regiefunctie pakt en bijvoorbeeld de dienstregeling maakt, kun je relatief makkelijk vervoerders laten bieden op een aantal ritten, lijnen of dienstregelingskilometers. Laat je de regiefunctie volledig bij de vervoerder liggen is dat veel lastiger, omdat lijnkoppelingen die nu handig zijn dat later (door frequentiewijzigingen of veranderende reizigersstromen) helemaal niet meer hoeven te zijn, maar dan heb je dat wel vergund aan een partij.

Sowieso is gebleken dat regionale aandacht voor het openbaar vervoer gezorgd heeft voor meer treinkilometers en een hogere waardering voor het OV.

@isadora
Komt dat door de vervoerders of door de aanbestedende overheid? Want volgens mij zou de overheid haar zaakjes beter op orde moeten hebben, zowel met de planning als het handhaven van concessie eisen. Zie bijvoorbeeld de provincie Friesland waar nu Arriva gewoon alle bussen door elkaar laat rijden. Volgens mij zou de provincie hier tegen moeten optreden en boetes moeten opleggen.

Ik zag zelfs vanochtend, dat je tussen Sneek en Heeg al bij een liftzuil, of iets dergelijks, aan je vervoer moet komen.
Wat een vooruitgang.
Als de overheid het goed aanpakt, nemen ze alle winstpunten uit al het geëxperimenteer van de laatste jaren over, en zorgen, dat de boel vervolgens geheel gecentraliseerd gaat worden.
Het speelkwartier is nu onderhand wel een beetje voorbij.

isadora schreef:Mijn voorkeur zal bekend zijn.

Momenteel zien we weer het nodige gemodder bij Syntus,

Syntus heeft een implementatietijd gehad van drie weken, dus het is niet zo heel gek dat er daar iets fout gaat.

Één vervoerder hoeft van mij niet, maar ik kan me niet voorstellen dat er politici zijn die oprecht geloven dat sommige van de huidige constructies ook maar iets positiefs bijdragen. Ik bedoel dan vooral constructies als Gouda - Alphen en Arnhem - Doetinchem: miniconcessies met een materieeleiland. Bij concessies zoals de Noordelijke treindiensten vind ik het prima dat de lokale overheden het regelen met een andere vervoerder dan de NS, maar politici die puur uit prestige bijzondere eisen gaan stellen aan een enkelsporig lijntje van nog geen 20 kilometer lang? Dat lijkt me in niemand zijn belang, zelfs niet voor vervoerders want zo'n miniconcessie lijkt me ook niet economisch interessant omdat je je materieel en personeel niet efficiënt kan inzetten.

Mijn inziens is het lastige aan dit soort discussies dat je marktwerking (meer vervoerders) ontzettend lastig los kan zien met decentralisatie, liberalisatie en deregulatie. Voorbeeld: wat zou er zijn als MinI&M concessies als HRN maar ook de Valleilijn aanbesteed? Had de Valleilijn dan wel naar Arnhem doorgereden? Wat zou er zijn gebeurd als NS niet in handen van de staat was? Wat zou er zijn als er geen concessies zijn, maar ook het binnenlandse vervoer open access is (over de markt, maar op de markt?)...

henk1234 schreef:

isadora schreef:Mijn voorkeur zal bekend zijn.

Momenteel zien we weer het nodige gemodder bij Syntus,

Syntus heeft een implementatietijd gehad van drie weken, dus het is niet zo heel gek dat er daar iets fout gaat.

Dat bedoel ik, er is altijd wel weer een ander excuus.
Wat heeft de klant eraan? Helemaal niks.

Isadora schreef:Ik zag zelfs vanochtend, dat je tussen Sneek en Heeg al bij een liftzuil, of iets dergelijks, aan je vervoer moet komen.

Ja je kunt natuurlijk ook een taxi bellen (of als je het verder vooruit plant een opstapper), maar ik dacht nu - ik geef dit een kans. Is me goed bevallen. Veel goedkoper dan een taxi en sneller dan met de belbus. :Y

Karl schreef:Mijn inziens is het lastige aan dit soort discussies dat je marktwerking (meer vervoerders) ontzettend lastig los kan zien met decentralisatie, liberalisatie en deregulatie. Voorbeeld: wat zou er zijn als MinI&M concessies als HRN maar ook de Valleilijn aanbesteed? Had de Valleilijn dan wel naar Arnhem doorgereden? Wat zou er zijn gebeurd als NS niet in handen van de staat was? Wat zou er zijn als er geen concessies zijn, maar ook het binnenlandse vervoer open access is (over de markt, maar op de markt?)...

Je ziet in Amsterdam ook wel dat onder dreiging van een aanbesteding het GVB ook fors beter is gaan presteren.

Ik denk dat ik het in grote lijnen wel kan vinden met de gang van zaken zoals die nu geregeld is. Er zijn natuurlijk wel verbetermogelijkheden, ik zou zelf eerder het Zwitserse of Duitse model voorstaan waarbij de overheid in aparte vervoersorganisaties een sturende rol herneemt en vervoerders veel meer de uitvoering gaan vormen. Ik ben zelf ook wel voor nog meer vrijheid voor vervoerders, maar tegelijkertijd is open-acces vervoer in de Nederlandse situatie gewoon een stap te ver. Dat zullen altijd slechts krenten in de pap blijven.

@isadora
Hier ligt de fout bij de overheid, er is te weinig tijd geweest om goed te kunnen beginnen. Met 1 vervoerder krijg je situaties zoals bij de NMBS waarbij het personeel om de haverklap staakt omdat hun toch al ruime cao wordt aangetast.
Qua arbeidsvoorwaarden moet er zelfs in Nederland nog wat worden gesnoeid.

Karl schreef:Mijn inziens is het lastige aan dit soort discussies dat je marktwerking (meer vervoerders) ontzettend lastig los kan zien met decentralisatie, liberalisatie en deregulatie. Voorbeeld: wat zou er zijn als MinI&M concessies als HRN maar ook de Valleilijn aanbesteed? Had de Valleilijn dan wel naar Arnhem doorgereden? Wat zou er zijn gebeurd als NS niet in handen van de staat was? Wat zou er zijn als er geen concessies zijn, maar ook het binnenlandse vervoer open access is (over de markt, maar op de markt?)...

Hier ga ik volledig in mee.

Mr-W schreef:Met 1 vervoerder krijg je situaties zoals bij de NMBS waarbij het personeel om de haverklap staakt omdat hun toch al ruime cao wordt aangetast.

Scheve vergelijking, het zijn de vakbonden die zo'n beetje alles dwarsbomen met stakingen. De NMBS wil best vernieuwen heb ik de indruk.

Ik zit denk ik toch wel een beetje tussen beide standpunten in: terug naar één vervoerder hoeft nu ook weer niet, maar meer concurrentie (dat zou dus feitelijk richting concurreren op lijnniveau gaan) is ook niet persé beter.
Zie meer in een systeem waarbij net als nu concessiegebieden aanbesteed worden (waarbij je zoals sommigen al opmerken wel aan een zinvolle omvang ervan moet denken), maar de vervoerders meer daadwerkelijk concurreren om hem binnen te halen. Dat is dus niet een systeem waar de concessieverlener alles tot in het detail voorschrijft, een sterke regiefunctie heeft en vervolgens gunt aan de vervoerder die dat het goedkoopste kan uitvoeren. In plaats daarvan zouden we naar een systeem moeten waarbij de verschillende vervoerders een bepaald budget krijgen en juist moeten concurreren op welke vervoerder het gunstigste aanbod voor de reizigers biedt met daarbij de meeste bereikbaarheid. Dat is trouwens een gedachte die ik niet persé alleen voor het spoorvervoer heb.

Op het gebied van tarieven zou de concurrentie echter juist weer een tandje terug mogen: een landelijk basispakket aangevuld met regionale producten is voor de klant aantrekkelijker.

Tot slot hebben we dan nog de onlosmakelijk hiermee verbonden decentralisatie. Dat zie ik juist liefst wat meer plaatsvinden: in de huidige situatie heb je met NS als landelijk vervoerder ook een bovengemiddelde aandacht voor het landelijke netwerk. Echter blijkt meer dan eens dat regionale belangen als minder belangrijk zijnde terzijde worden geschoven. Een mogelijke oplossing hiervoor zou zijn om te werken naar een hoofdnet van echte IC-verbindingen door een landelijk vervoerder en dit dan aan te vullen met gedecentraliseerde regionale netwerken die het hoofdnet ondersteunen en aanvullen. Die regionetwerken mag NS dan uiteraard ook gewoon op meebieden en ik zie het niet als wat losse stoptreintjes, maar als er in een regio behoefte is aan een snelle trein tussen twee grotere plaatsen dan kan die er ook gewoon deel van uitmaken (dat zou dus ook een deel van de huidige IC's omvatten, maar wel een snelheidsniveau lager dan het hoofdnet van echte IC's).
Op die manier zou de concurrentie meer in het voordeel van de reiziger moeten werken in plaats van dat deze, zoals nu in Limburg bijvoorbeeld, kan kiezen tussen de regionale stoptrein met IC aansluiting en een IC-pendel die nergens op aansluit en daarmee dus eigenlijk geen keuze heeft.

Mr-W schreef:@isadora
Hier ligt de fout bij de overheid, ....

Zal best, maar ik ben een gewone OV-gebruiker die met de bus of trein reist en niet met de overheid.

isadora schreef:Mijn voorkeur zal bekend zijn.

Momenteel zien we weer het nodige gemodder bij Syntus, en ook niet voor het eerst.
Het moet even wat tijd worden gegund, hoezo?
Waarom moet de klant weer maanden in allerhande kreupel materieel rond gereden worden, op ritten die van geen kant kloppen qua planningen, van verdwaalde chauffeurs die de klant de route moeten vragen, en meer van dat wonderschoons?
Hoezo is de klant beter af? Ik zie het nog steeds niet na al die jaren.
Nog steeds verschillende paaltjes om in- en uit te checken, allemaal verschillende bedrijven met allemaal hun verschillende benadering van klant(on)vriendelijkheid. Klantenservice die voorlopig een maand lang niet kan reageren in verband met te grote drukte.
Rechtszaken en elkaar te tent uitvechten, zonde van de tijd, energie en geld.
Stop met dat hobby-gedoe, en gooi alles bij elkaar.

Ik zeg NS op ijzer en rubber!!!

Domme opmerking wellicht, maar chauffeurs rijden op de weg. Afgaande op SPOORvervoerders kunnen daarin lijkt me minder problemen ontstaan.

Wat ik wel wil aangeven is het volgende hierover:
Momenteel zijn er twee smaken in het aanbesteden van vervoer: Onderhands en openbaar. In beide gevallen gaat het over een bepaalde tijdsduur. Ik zal hieronder even aangeven wat ik persoonlijk ervan vindt:

Onderhands aanbesteden:
Het voordeel van onderhands aanbesteden is dat de vervoerder met rijervaring in het gebied hiermee als eerste een aanbod kan plaatsen om binnen het gebied een nieuw netwerk voor te stellen met bijbehorend budget. Vaak wordt het budget vastgesteld en vervolgens zoveel mogelijk DRU's aangeboden op de momenten dat men de meeste reizigers vervoeren kan. Voordeel is dat er ervaring in het gebied is voor de klant en er niet ineens een nieuwe site bezocht hoeft te worden voor reisinformatie.

Openbaar aanbesteden:
Aan de andere kant van het spectrum is het openbaar aanbesteden. Hierin krijg je de kans dat een niet regionaal bekend bedrijf een poging doet om een concessie te winnen. Hierbij kan ook een bedrijf een miscalculatie maken in reizigersverwachting.

In Zweden kent men een derde variant: Er worden bodemwaarden afgesproken (reizigersgroei, betrouwbaarheid en klantwaardering). Zodra de vervoerder onder de bodemwaarde komt te zitten, wordt een verbeterplan opgericht. Indien dat plan niet voldoende wordt uitgevoerd, wordt een openbare aanbesteding gedaan. Hierdoor combineer je eigenlijk de voordelen van beide varianten.

Waar men wel naar moet kijken is de invloed van de overheid. Ik merk nogal veel verschillen tussen overheden op basis van eisen en invloed. Wel moeten implementatietijden altijd ruim genoeg gemeten worden (dus niet zoals bij Utrecht). Ik moet me trouwens wel hierbij aansluiten.

Daniel schreef:Tot slot hebben we dan nog de onlosmakelijk hiermee verbonden decentralisatie. Dat zie ik juist liefst wat meer plaatsvinden: in de huidige situatie heb je met NS als landelijk vervoerder ook een bovengemiddelde aandacht voor het landelijke netwerk. Echter blijkt meer dan eens dat regionale belangen als minder belangrijk zijnde terzijde worden geschoven. Een mogelijke oplossing hiervoor zou zijn om te werken naar een hoofdnet van echte IC-verbindingen door een landelijk vervoerder en dit dan aan te vullen met gedecentraliseerde regionale netwerken die het hoofdnet ondersteunen en aanvullen.

Ik denk namelijk dat meer regionale invloed handig is om in de regio optimale OV-netwerken te maken.

Laat ik op voorhand dan maar zeggen, dat ik het geen domme opmerking vind.
Snap alleen niet, wat je nu precies bedoelt.

Wat mij betreft moeten we stoppen het spoor als individueel onderdeel binnen het OV te beschouwen, maar juist als deel van een netwerk.

Wat mij betreft komen trein en overig OV bij elkaar in landelijke en provinciale concessies.
Dat betekend dus dat busconcessies groter worden (provinciaal) en het HRN wordt opgebroken, waarbij de intercity's in een landelijke concessie komen en de sprinters in de provinciale netwerken. In sommige gevallen betekend dat dat sprinters wel doorrijden in een buurprovincie, hier moeten dan wel goede afspraken gemaakt worden (net zoals nu al met de bussen gebeurd). Tegelijk komen sommige ontbrekende schakels, waar nu bussen rijden, terecht bij de landelijke concessie. Ook de veerdiensten naar Texel, Vlieland, Ameland, Schiermonnikoog en Borkum zouden dan bij de provinciale concessies moeten behoren.

De landelijke concessie (door min. I&M) blijft dan door NS gedaan worden. De provincies moeten dan vind ik de keuze krijgen of ze het via een provinciaal OV-bedrijf willen doen of d.m.v. openbaar aanbesteden (geef de provincies hier zelf de macht in, zodat provincies hier zelf de afweging in kunnen maken).

Bij de landelijke concessie komen dan ook intercitybussen die 'missing links' invullen, dus:
- Alkmaar / Hoorn - Den Oever - Zürich - Harlingen
- Lelystad - Emmeloord - Lemmer - Joure - Heerenveen - Drachten - Leek - Groningen
- Enkhuizen - Lelystad - Lelystad Airport - Harderwijk
- Rotterdam Zuidplein - Oude-Tonge - Bruinisse - Zierikzee - Goes

Verder mag de landelijke overheid wel minimale bedieningseisen opleggen aan de provincies (dus frequenties per treinstation, of het eisen van een reguliere OV-verbinding voor kernen groter dan een x-aantal inwoners). Provincies mogen dan uiteraard wel die eisen verhogen in hun concessies.

isadora schreef:van verdwaalde chauffeurs die de klant de route moeten vragen,

De opmerking sloeg hierop overigens.
Ik denk niet dat we op het spoor machinisten zullen hebben, die aan de klant de juiste route gaan vragen.

Ik zit overigens met het probleem dat ik eigenlijk dit meer een discussie vind lijken tussen "Aanbesteden" of "niet aanbesteden". Ik denk namelijk dat er enorme kosten gemaakt worden bij het aanbesteden, die het OV niet ten goede komen. Daarom denk ik dat de Zweedse wijze het beste is voor het OV. Alleen aanbesteden als het noodzakelijk is en anders de huidige vervoerder aanhouden.

Ah okay helder, dank je. :pos:
Ik weet natuurlijk niet, hoe dat bij die hobby-treinbedrijven gaat, reis ik nooit mee.

Wat bedoel je met hobby-treinbedrijven?

Arriva, Breng, Syntus en etcetera denk ik. Al is Arriva onderhand geen hobby-treinbedrijfje meer te noemen...

SuperGhost schreef: - Rotterdam Zuidplein - Oude-Tonge - Bruinisse - Zierikzee - Goes

Is dit dan een missing link? Ik heb er geen problemen mee, als 'ie maar in het weekend rijdt.