Speerpunt #3 Tariefintegratie

[Suus]

Ik ben het alleen niet eens met het voorstel om hemelsbrede afstanden te gebruiken, want het systeem is dan op veel momenten nog steeds niet fair. De enige eerlijke manier is om per halte een tarief in rekening te brengen, daar zou je kunnen overwegen tussen haltes de hemelsbrede afstand te gebruiken, maar hemelsbrede afstand op basis van instap- en uitstaphalte levert te vaak oneerlijke oplossingen op.

[Nitein-Repart]

Waar ik ook nog wel voorstander van ben, is om iedereen 's avonds na 18.30 uur standaard het daltarief te laten betalen. In welke vorm dat dan gegoten moet worden (iedereen 40% korting op de trein, maar hoe doe je dat dan bij bus, tram en metro?) is natuurlijk nader te bestuderen.

Kortom: Over dit speerpunt zijn we het toch wel aardig eens. Nu de invoering nog!

Ik vind 18:30 te vroeg, het is dan nog te druk in de trein (en bus) om iedereen met reductietarief te laten reizen. 21:00 zou ik een beter tijdstip vinden (en dan tot 1:00). Wat ik in mijn lijst had opgenomen is het standaard reductietarief voor iedereen op zondag. Daar wil ik zaterdag na 18:00 aan toevoegen (tot 1:00). Het daltarief is 40% zowel voor trein en bus, zodat reizen 's avonds laat en op zondag aanzienlijke voordelen kent. Dus samengevat, reductietarief (40% voor trein en bus) van
Ma t/m vr: 21:00 tot 1:00
Za: 18:00 tot 1:00
Zo: 6:00 tot 1:00

[Suus]

Waar ik ook nog wel voorstander van ben, is om iedereen 's avonds na 18.30 uur standaard het daltarief te laten betalen. In welke vorm dat dan gegoten moet worden (iedereen 40% korting op de trein, maar hoe doe je dat dan bij bus, tram en metro?) is natuurlijk nader te bestuderen.

De gekochte kortingskaart moet wel wat toe blijven voegen. Een verstrekte korting zonder kortingskaart zou daarom nooit meer dan 20% moeten zijn, en reizigers die een kortingkaart hebben moeten hun eigen korting behouden + de gratis korting. Dan zou een 40%-kaart een korting van 60% opleveren.

Ik zie alleen niet hoe automatische korting gefinancierd moet worden. Een deel van de inkomsten van de NS bestaat juist uit mensen die een kortingkaart hebben, daarvoor abonnementsgeld betalen en daardoor eerder de trein nemen. Het abonnementsgeld dekt een deel van de gederfde omzet door de korting, de extra reizen die worden gemaakt t.o.v. mensen die geen kortingskaart hebben zorgen voor treinen die minder lege stoelen hebben op de momenten dat er minder reizigers zijn. Al is het effect ondertussen dusdanig dat treinen overdag eigenlijk altijd wel goed gevuld zijn.

[trolly]

Ik ben het alleen niet eens met het voorstel om hemelsbrede afstanden te gebruiken, want het systeem is dan op veel momenten nog steeds niet fair. De enige eerlijke manier is om per halte een tarief in rekening te brengen, daar zou je kunnen overwegen tussen haltes de hemelsbrede afstand te gebruiken, maar hemelsbrede afstand op basis van instap- en uitstaphalte levert te vaak oneerlijke oplossingen op.

Oneerlijk voor wie? De vervoerder mag het lijnennet zó aanpassen, dat er een optimaal rendement uitkomt. Als je de afstand tussen haltes neemt, handhaaf je bijna het huidige systeem, waarbij trage indirecte relaties door de reiziger bekostigd worden.

[Suus]

Ga bijvoorbeeld maar eens in Capelle aan den IJssel kijken. Vanaf metrostation De Terp rijdt er een bus die op een zeer efficiënte manier de wijk bediend, namelijk met een eindlus. De halte halverwege de lus, Scheldedal, ligt dichter bij het metrostation dan alle andere haltes. Daardoor betalen de reizigers die daar wonen het minste, terwijl ze niet korter of langer in de bus zitten dan alle andere reizigers die wel eens met de lus van de metro naar een halte of van een halte naar de metro rijden. Met het huidige systeem betaalt in principe elke gebruiker van de lus even veel voor een heel rondje, dat zou dan verdwijnen door een bizar niet-navolgbaar systeem.

[Hainje]

De strippenkaarten die ik gebruikte om naar de middelbare school te gaan toen er nog geen OV-chipkaart was hadden geen zones hoor. Dat was gewoon 1 strip per rit, en als de rit minder dan een uur was mocht je nog overstappen ook. Voor mensen boven de 12 jaar was het 3 strippen voor 9:00, en 2 strippen daarna. Zones werden niet gebruikt.

Dat waren die groene strippenkaarten zeker? Daarbij betaalde je idd per rit, maar was wel een uitzondering.

[Michael]

Dat waren inderdaad die groene strippenkaarten. De bus beter dus heette de campagne toen toch? Volgens mij zijn met die campagne toen de dalurendagkaartjes ingevoerd die er nu dus nog altijd nog zijn. Alleen toen kostte het maar €3 (€6 op de BrabantLiners)

[Chrysa]

Oranje waren ze toch?

[Hainje]

Dat lijkt mij niet, dat lijkt qua kleur teveel op roze (reductie).

[Vinny]

Wat mij betreft, reizen per kilometer is betalen per kilometer. Simpel, overzichtelijk en duidelijk.

[reisthijs]

Nadelen: je moest altijd één strip meer stempelen dan die zones (want instaptarief), de strippenkaarten waren niet geldig op de trein (behalve dan weer in Amsterdam (en misschien ook Den Haag en Rotterdam?)), en de tijd dat je in die zones mocht reizen was afhankelijk van het aantal gestempelde strippen, maar daar zat niet een héél heldere relatie tussen.

Bij NS was de strippenkaart geldig in de vier grootste steden.
Bij regionale vervoerders (Syntus, Arriva) was de strippenkaart wel geldig in de trein, dat moest natuurlijk ook wel met een visgraatmodel.

Wat ik persoonlijk het meeste mis is een goed alternatief voor het 'stad/streeksupplement' dat je bij een NS-trajectkaart kon kopen. Superhandig voor je voor- én natransport. Vooral met mijn eindstation Amsterdam Amstel, want dat station viel in drie zone's! (A)

Als ik nu voor mijn volledige woon-werktraject een abonnement zou willen moet ik aparte abonnementen kopen voor de bus in Utrecht en de metro in Amsterdam, dat is te veel gedoe en te duur.

[Wubbo]

Waarom niet dat hele trajectabonnementengedoe afschaffen en kilometerbundels verkopen? Dan kun je veel meer maatwerk leveren voor mensen die deeltijd werken of niet elke dag op dezelfde locatie werken. Je zou dat systeem ook kunnen verfijnen door een kilometer niet altijd even duur te laten zijn (dan dekt kilometerbundel de inhoud niet meer). Je koopt dan bijvoorbeeld 1000 eenheden, waarbij een kilometer in de spits 2 eenheden kost en in het dal 1 eenheid.

[trolly]

Ga bijvoorbeeld maar eens in Capelle aan den IJssel kijken...

De afstand tot het metrostation is bij mijn methode ook niet zo relevant, omdat haast niemand dat als eindbestemming zal hebben. Dat maakt het ook zo inzichtelijk: je betaalt niet de lus of tot de halte waar je over moet stappen, maar in één keer het traject Scheldedal - Enschede Tennispark. En dan niet telkens onderweg afrekenen bij verschillende vervoerders, maar één tarief voor de hele trip.
Hoe de vervoerders de buit verdelen, zou niet de zorg van de reiziger moeten zijn, en of het technisch mogelijk is al helemáál niet. Dat met de invoering van dit systeem een hogere kilometerprijs betaald moet worden lijkt me helder, want de kachel moet natuurlijk wel branden.

[Chrysa]

Dat lijkt mij niet, dat lijkt qua kleur teveel op roze (reductie).

Ik had altijd zo'n oranje ding met 15 strippen... Er staan helaas geen foto's op Google.

[baladid]

Glanerburg-Hengelo kost dan 13km, Glanerbrug-Oldenzaal via Hengelo 10km. Raar. Ook een reis A'dam-Arnhem wordt goedkoper, als ik daarna nog de bus naar Oosterbeek pak. Vreemd systeem.

[trolly]

Nee, baladid, omdenken: via is dood, je betaald gewoon de kortste afstand. Als daar niks rijdt, is dat voortaan dus niet alleen pech voor de reiziger omdat zijn reis langer duurt, maar ook pech voor de vervoerder, omdat die minder vangt. En dus een stimulans om iets beters te verzinnen.

Voor Chrysa, met een beetje zoeken:
Het oranje kaartje is een sterabonnement, maar de gereduceerde strippenkaart maakt inderdaad ook een behoorlijk oranje indruk. Eerdere versies waren duidelijk roze, zoals de grote mensen hier kunnen beamen (A)

[Mikos]

Hadden ze in Brabant sowieso niet ook nog een apart (goedkoper) kaartensysteem? Ik denk dat Chrysa daar een kaartje van bedoeld.

Het probleem met de huidige verdeling van de prijzen is dat de 'private' vervoerders duurder zijn, omdat NS een systeem hanteert waarbij je voor weinig kilometers (korte afstanden) meer betaald, maar voor veel kilometers (lange afstanden) steeds goedkoper uit bent. De andere vervoerders hebben dat niet, waardoor zij het in- en uitchecken per vervoerder zo lang mogelijk aan willen houden. Wanneer je een ander systeem in gaat voeren, zal blijken dat dezelfde ritjes die nu bij hen gemaakt worden ofwel een stuk goedkoper worden (want ze zijn nu nog vrij duur en je gaat per kilometer betalen), ofwel een stuk duurder worden (omdat je per kilometer gaat betalen). Het hangt dus heel erg af van het tarief dat je in gaat voeren per kilometer.

[Hainje]

Het zou trouwens best kunnen (bedenk ik mij nu net) dat de Brabantse kinderstrippenkaart feller oranje was dan de landelijke roze strippenkaart. Maar dat weet ik dus niet meer zeker. De kaart voor volwassenen was zeker weten groen.

[Tristan]

Waarom niet dat hele trajectabonnementengedoe afschaffen en kilometerbundels verkopen? Dan kun je veel meer maatwerk leveren voor mensen die deeltijd werken of niet elke dag op dezelfde locatie werken. Je zou dat systeem ook kunnen verfijnen door een kilometer niet altijd even duur te laten zijn (dan dekt kilometerbundel de inhoud niet meer). Je koopt dan bijvoorbeeld 1000 eenheden, waarbij een kilometer in de spits 2 eenheden kost en in het dal 1 eenheid.

Dat zou ook een goed idee zijn. En dan die eenheden in verschillende hoeveelheden verkopen met een progressief kortingsstelsel: hoe meer eenheden er in een pakket gekocht worden, hoe lager de prijs per eenheid is.

[Chrysa]

Voor Chrysa, met een beetje zoeken:
Het oranje kaartje is een sterabonnement, maar de gereduceerde strippenkaart maakt inderdaad ook een behoorlijk oranje indruk. Eerdere versies waren duidelijk roze, zoals de grote mensen hier kunnen beamen (A)

Ja die had ik ook gevonden, maar ze zagen er hier anders uit. Ik begrijp dat het een actie is geweest? Ik betaalde volgens mij ook maar 30 cent per enkele reis.

[Suus]

Ga bijvoorbeeld maar eens in Capelle aan den IJssel kijken...

De afstand tot het metrostation is bij mijn methode ook niet zo relevant, omdat haast niemand dat als eindbestemming zal hebben. Dat maakt het ook zo inzichtelijk: je betaalt niet de lus of tot de halte waar je over moet stappen, maar in één keer het traject Scheldedal - Enschede Tennispark. En dan niet telkens onderweg afrekenen bij verschillende vervoerders, maar één tarief voor de hele trip.
Hoe de vervoerders de buit verdelen, zou niet de zorg van de reiziger moeten zijn, en of het technisch mogelijk is al helemáál niet. Dat met de invoering van dit systeem een hogere kilometerprijs betaald moet worden lijkt me helder, want de kachel moet natuurlijk wel branden.

Het systeem werkt niet en is niet eerlijk.
Delft - Utrecht Centraal wordt goedkoper dan Den Haag Centraal - Utrecht Centraal.
Dordrecht - Utrecht Centraal wordt goedkoper dan Rotterdam Centraal - Utrecht. Hoe verder je in een oostelijke wijk van Dordrecht woont, hoe goedkoper het dan wordt. Zelfs Rotterdam Blaak - Utrecht Centraal is al goedkoper dan Rotterdam Centraal - Utrecht Centraal.
Utrecht - Oss en Utrecht - 's-Hertogenbosch worden even duur.
Amsterdam Centraal - Schiphol en Haarlem - Schiphol worden even duur.

[Hainje]

Ja die had ik ook gevonden, maar ze zagen er hier anders uit. Ik begrijp dat het een actie is geweest? Ik betaalde volgens mij ook maar 30 cent per enkele reis.

Ja dat was een actie/pilot rond 2008/2009.

[SLToilet]

Het systeem werkt niet en is niet eerlijk.
Delft - Utrecht Centraal wordt goedkoper dan Den Haag Centraal - Utrecht Centraal.
Dordrecht - Utrecht Centraal wordt goedkoper dan Rotterdam Centraal - Utrecht. Hoe verder je in een oostelijke wijk van Dordrecht woont, hoe goedkoper het dan wordt. Zelfs Rotterdam Blaak - Utrecht Centraal is al goedkoper dan Rotterdam Centraal - Utrecht Centraal.
Utrecht - Oss en Utrecht - 's-Hertogenbosch worden even duur.
Amsterdam Centraal - Schiphol en Haarlem - Schiphol worden even duur.

Hier is de advocaat van de duivel: als je in Dordrecht dichter bij Utrecht woont (Stadspolders bijvoorbeeld) dan ben je met de auto ook sneller in Utrecht. Ik ga niet betalen voor een extreme omweg via Rotterdam (hoek=scherper dan 90 graden op de kaart), en dat kost best wat euro's, een risico van een grofmazig netwerk maar een beslissing uit de 19e eeuw is niet iets waarmee de reiziger in 2017 mee hoeft te worden opgezadeld

Maar als ik heel eerlijk ben: dan ben ik toch geneigd naar een tussenvorm van hemelsbreed en trajectkilometers: het een om op kromme trajecten als Tb-Rta een schappelijke prijs te bieden voor de daadwerkelijke afstanden maar ook om de infrakosten te kunnen bekostigen. Het moet van twee kanten komen.

En geen afwijkingen meer: de HSL en zeker de Hanzelijn moeten op dezelfde manier worden berekend als de rest, geen haar op mijn hoofd die mij wijsmaakt dat ik net zo goed via Amersfoort naar Zwolle kan vanuit Amsterdam!

[SuperGhost]

Daarom ben ik dus ook voor een variant voor de kortst mogelijke infrastructurele route in rekening te brengen.
Bij de trein gebeurd dat meestal ook wel (enkele uitzonderingen daar gelaten), maar bij een bus gebeurd dat juist niet.

Busvervoerders kiezen er vaak voor om niet de kortste route aan te bieden, omdat dat te duur is (te weinig reizigers) en daardoor die betreffende reizigers een omweg te bieden om zo reizigers met verschillende bestemmingen te groeperen. Dat is goedkoper voor de vervoerder en op zich ook logisch. Wat ik echter onlogisch vind is om die reizigers dan ook nog eens een extra rekening te laten betalen voor de kostenbesparingen van de vervoerder. Dat slaat natuurlijk nergens op en zorgt ervoor dat vervoerders juist geprikkeld worden om reizigers om te laten reizen.

[Chrysa]

Hier is de advocaat van de duivel: als je in Dordrecht dichter bij Utrecht woont (Stadspolders bijvoorbeeld) dan ben je met de auto ook sneller in Utrecht. Ik ga niet betalen voor een extreme omweg via Rotterdam (hoek=scherper dan 90 graden op de kaart), en dat kost best wat euro's, een risico van een grofmazig netwerk maar een beslissing uit de 19e eeuw is niet iets waarmee de reiziger in 2017 mee hoeft te worden opgezadeld

Qliner 388 rijdt ook een directere route, of naar Gorinchem en de 387. Ik snap niet waarom iemand uberhaupt via Rotterdam zou gaan.

En geen afwijkingen meer: de HSL en zeker de Hanzelijn moeten op dezelfde manier worden berekend als de rest, geen haar op mijn hoofd die mij wijsmaakt dat ik net zo goed via Amersfoort naar Zwolle kan vanuit Amsterdam!

Wacht, de Hanzelijn kost meer geld dan een andere spoorlijn als ik op saldo reis?