OV in Nederland

Als de keuze waar je kon wonen en werken geheel vrij was, zou ik je betoog nog kunnen ondersteunen. Maar helaas ligt de werkelijkheid iets anders, en worden keuzen in wonen en werken danig beperkt door beschikbaarheid (van woonruimte en banen), eigen financieel vermogen en natuurlijk opleidingsniveau.

Dus ja, de bal neerleggen bij de forens en hem/haar 'slecht gedrag' verwijten is (veel) te kort door de bocht. Er spelen meer factoren mee, die doorgaans buiten de invloed van de doorsnee forens liggen.

Zo zwart-wit is het ook niet (en er zijn zeker mensen die die keuze daadwerkelijk niet hebben), maar veel mensen hebben wel gedeeltelijk een keuze waar zij hun werk kiezen. Als je een leuke baan hebt in Amersfoort ga je ook geen huis kopen in Zeelaand, maar je zou wel ervoor kunnen kiezen om bijvoorbeeld in Ermelo te wonen ipv Voorthuizen.

Er zijn in de jaren voor de crisis allemaal uitbreidingen van plaatsen gebouwd, zowel als woon- als werkgebieden waar de OV-aansluiting later zou komen. Vervolgens kwam de crisis waarbij op OV bezuinigd werd en nieuwe ontsluitingen nooit gerealiseerd worden. Dat speelt ons deels parten, er zijn allerlei werkplekken slecht bereikbaar waardoor de auto bijna onvermijdelijk wordt.

Wel zien werkgevers dat door de toenemende automatisering en ZZP’ers er minder ruimte nodig is om een bedrijf te huisvesten, waardoor het interessanter wordt een centrale locatie te kiezen waarbij je ook met OV bereikbaar bent.

Een nadeel: als een werknemer dan nog in een OV-arm gebied woont komen ze met de auto de binnenstad in waar je ze liever niet hebt. Overigens ligt er ook een taak bij de werkgever om zoiets te stimuleren, bij ons in het jaarverslag staat welk percentage werknemers met de fiets of OV komen.

Ik denk dat het openbaar vervoer al een stuk beter en attractiever kan worden door kritischer te kijken waar het geld aan uitgegeven wordt en te investeren op kansrijke verbindingen (die de belangrijkste woon- en werkrelaties met elkaar verbindt). Het belangrijkste is echter om een visie te hebben waarbinnen investeringen de komende 10 jaar kunnen worden ingepast. Het heeft niet zoveel zin om iets te bedenken, het half uit te voeren omdat het geld of de politieke wil op is, en daarna maar weer ergens anders mee bezig te gaan. Dan krijg je Noord-zuidlijn-achtige taferelen en dat moeten we niet willen met zijn allen.

Ook de plek waar je nieuwe woon- of werkgebieden neerzet, is van groot belang.
Als ze in Groningen het Zernike complex niet op de huidige plek, maar in de Spoordriehoek tussen Groningen en Haren hadden neergezet, had je in die stad helemaal geen OV-probleem gehad.
Idem in Utrecht: als ze de Uithof niet op de huidige plek, maar in de Spoordriehoek bij Lunetten hadden neergezet, had je in die stad ook geen overvolle bussen 12 en 28 gehad (en had je een peperdure tramlijn kunnen besparen).
Zo kun je dit soort anti-OV-besluiten voor bijna iedere stad uitbreiden.

Regeerakkoord: spoorlijn Zwolle-Leeuwarden ook open voor Arriva

Politiek Den Haag schept een regionaal ontwikkelingsfonds voor Groningen. Jaarlijks komt er 50 miljoen euro voor beschikbaar.

(...)

De regeringspartijen stellen ook een fonds in voor regionale projecten. Het budget bedraagt ongeveer 225 miljoen euro per jaar. Daarbij heeft het woordje ‘regionale’ een wijde strekking. Ook gebieden binnen de Randstad zouden ervan kunnen profiteren. De verwachting is wel dat regio’s die op bijdragen azen daar zelf geld moeten bijleggen.

Regionale lijnen

Nieuw is ook dat de spoorlijnen Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen open gaan voor sprinters van andere vervoerders dan de NS. Onder andere Arriva (Heerenveen) maakt zich hier al jaren sterk voor. De intercity’s blijven voorlopig gewoon van de NS. Ook op de spoorlijnen Dordrecht-Breda en Enschede-Apeldoorn zijn regionale stoptreinen welkom.

Bron: http://www.lc.nl/friesland/Regeerakkoor ... 64463.html

Toch wel positief dat het nieuwe kabinet werkt aan de mogelijkheid dat ook andere vervoerders dan de NS regionale stoptreindiensten op het Hoofdrailnet mogen rijden. Volgens mij zijn er weinig klachten gekomen over Arriva op Roermond-Maastricht en Sittard-Heerlen(-Kerkrade). De enige lijn die ik nog mis in het rijtje is Arnhem-Ede. Maar voor Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Groningen, Apeldoorn-Almelo(-Enschede) en eventueel Dordrecht-Breda zijn er zeker kansen.

Erno-BE schreef:Ook op de spoorlijnen Dordrecht-Breda en Enschede-Apeldoorn zijn regionale stoptreinen welkom.

Mooi dat Enschede - Apeldoorn open wordt voor andere vervoerders.

Een openbare aanbesteding van Apeldoorn - Enschede kan ik nog enigszins begrijpen, maar Dordrecht - Breda?
Waarschijnlijk is dit een reactie op de onvrede over het verdwijnen van een Intercity op dat traject, maar ik denk niet dat een openbare aanbesteding dan de beste optie is. (Om nog maar te zwijgen over de vraag wie dan verantwoordelijk wordt voor die treindienst.)

Om nog maar te zwijgen over de dienstregelingscomplexiteit zolang de goederentreinen niet van Kijfhoek-Breda-Boxtel verbannen zijn.

Ik zie het nut eerlijk gezegd niet echt. Wat moet een andere partij nou nog gaan verbeteren aan een sprinterdienst Leeuwarden-Zwolle? Er gaan al extra treinen rijden binnenkort. Vier keer per uur een sprinter? Reizen in een superdeluxe GTW?

Electrificatie Leeuwarden - Groningen en dan een lusdienst Zwolle - Leeuwarden - Groningen - Zwolle door Arriva.

Maar zit men echt zo te wachten op zo'n lusdienst? Wat voor voordelen biedt dat?

Qua exploitatie scheelt dat heel wat keren dat een trein van richting verandert. Dat levert tijdwinst op en wellicht is er minder materieel nodig. Daarnaast levert het nieuwe rechtstreekse verbindingen op de korte afstand op.

De reiziger doorgaand van Grou-Jirnsum of Akkrum richting Groningen of Groningen Europapark richting Leeuwarden, voor de vervoerder kan het gunstig uitpakken als materieel bespaard wordt door gunstige doorkoppelingen. Je hebt daardoor ook beter perron gebruik in Leeuwarden en Groningen, al moet er dan in Leeuwarden een extra doorgaand perronspoor komen.

Sowieso wordt dat onmogelijk gemaakt met de verbouwing van station Zwolle en daarnaast sluiten de sprinters in Groningen en Leeuwarden qua tijdligging niet goed aan op het baanvak Groningen-Leeuwarden. Dat zou leiden tot langere stilstanden en netto zelfs meer materieelbehoefte dan de huidige situatie. Die lusverbinding gaat er dus niet komen.

Ik vraag me nu vooral af of ze van plan zijn de bestaande concessie open te breken, of dat er gewoon gewacht wordt tot 2025.

Meltrain schreef:Een openbare aanbesteding van Apeldoorn - Enschede kan ik nog enigszins begrijpen, maar Dordrecht - Breda?
Waarschijnlijk is dit een reactie op de onvrede over het verdwijnen van een Intercity op dat traject, maar ik denk niet dat een openbare aanbesteding dan de beste optie is. (Om nog maar te zwijgen over de vraag wie dan verantwoordelijk wordt voor die treindienst.)

Dordrecht wil een intercity die verder rijdt dan Breda, dat werk je alleen maar tegen als je Dordrecht-Breda apart zou aanbesteden

Daarnaast wil Dordrecht graag een metro/lightrail Rotterdam-Dordrecht-Breda, en Breda onderzoekt een lightrail richting Tilburg. Als je daar al iets aan wilt besteden, doe dan een van deze ideeën, of een combinatie daarvan.

Klaasje schreef:Om nog maar te zwijgen over de dienstregelingscomplexiteit zolang de goederentreinen niet van Kijfhoek-Breda-Boxtel verbannen zijn.

Jij denkt toch niet dat zo'n aanbesteden dienst binnen een paar jaar al rijdt? Ik ga er van uit dat tegen de tijd dat zoiets geregeld is die goederentreinen allang via Meteren en Vught rijden.

Ho wacht, Dordrecht - Breda is een plannetje van Erno, niet van de overheid.

Staat anders wel in het stukje van de Leeuwarder Courant. En die krant is heeeel betrouwbaar......

Dennenboom schreef:Staat anders wel in het stukje van de Leeuwarder Courant. En die krant is heeeel betrouwbaar......

Ik kan me voorstellen dat Dordt-Breda voor de Leeuwarder Courant een periferie is, waarin ze zich niet zo sterk verdiepen. Lijkt me trouwens zeer onhandig om dat traject los aan te besteden.
Volgens mij is de beste oplossing voor Dordt-Breda (binnen de huidige drg), dat de sprinter Den Bosch - Dordrecht niet meer op Lage Zwaluwe en Dordt-zuid stopt, en dan op Dordt meteen doorrijdt als sprinter naar Den Haag. Daarmee verkort je de reistijd Dordt-Breda/Tilburg met 5 min., en Zwijndrecht / Lombardijen - Brabant zelfs met 15 minuten.
En dan kan in het pad van de huidige IC-pendel (die nergens op aansluit) een sprintertje rijden, die Lage Zwaluwe en Dordt-zuid met Brabant verbindt.
Betekent weliswaar geen volledige IC voor Dordt, maar wel een significante reistijdverbetering voor bijna alle Brabant-waartse reizigers vanuit de regio Dordrecht.

Dordrecht - Breda los aanbesteden lijkt me inderdaad geen goed idee. Maar misschien wordt bedoeld dat alleen de sneltrein wordt aanbesteed. Kan ik me wel voorstellen, want NS vraagt er de hoofdprijs voor.

Aanbesteden van de [serie=Sprinter|2017|(Enschede -) Almelo - Apeldoorn7000[/serie] lijkt me zonder meer een goed idee. NS heeft deze sprinter de laatste jaren zwaar verwaarloosd en bovendien ook nog eens een hoop subsidie gevangen voor wat extra treinen in de avonduren. Eigenlijk is het wel jammer dat die niet samen met de [serie=Sprinter|2017|Enschede - Nijverdal - Zwolle7900[/serie] kan worden aanbesteed.

Over de [serie=Sprinter|2017|Groningen - Zwolle8100[/serie] en [serie=Sprinter|2017|Leeuwarden - Meppel9000[/serie] heb ik wel twijfels. Er loopt nu een verbeterplan en in 2022 moet dat helemaal klaar zijn (dan rijden ze allebei naar Zwolle door). Het zou jammer zijn als dat daardoor vertraging oploopt. Verder moet komen beide series in 3 provincies:
- [serie=Sprinter|2017|Groningen - Zwolle8100[/serie]: Overijssel, Drenthe en Groningen.
- [serie=Sprinter|2017|Leeuwarden - Meppel9000[/serie]: Overijssel, Drenthe en Friesland.
En het aanbesteden van OV loopt nou eenmaal per provincie, dus dat maakt zoiets lastig. Het zou helpen als het OV-Bureau GD wordt uitgebreid tot OV-Bureau Noord waar dan ook Friesland onder valt.

Dit staat er daadwerkelijk in het regeerakkoord:

• Om tot een regionaal geïntegreerd aanbod van trein, tram/metro en bus te komen worden meer sprinterdiensten op het hoofdrailnet toegevoegd aan regionale OV-concessies. We richten ons daarbij op één of meer van de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn). NS mag net als alle andere marktpartijen aan deze regionale concessies meedoen.

Maakt het er alleen nog maar onduidelijker op :')

Verder nog wat punten uit het Regeerakkoord:

• Omdat fietsen een goed alternatief voor het OV en de auto kan zijn, trekt het kabinet eenmalig een bedrag van 100 miljoen euro uit voor cofinanciering van gemeentelijke en provinciale investeringen in fietsinfrastructuur en fietsenstallingen bij OV-knooppunten.
• Het openbaar vervoer moet in alle delen van Nederland een goed alternatief zijn voor de auto. Het belang van de reiziger staat daarbij voorop. Die moet snel, comfortabel en veilig van A naar B kunnen reizen. Dat vraagt om betrouwbare en actuele reisinformatie, goede aansluiting op fiets, taxi en auto en een veilig en gemakkelijk betaalsysteem.
• Om tot een regionaal geïntegreerd aanbod van trein, tram/metro en bus te komen worden meer sprinterdiensten op het hoofdrailnet toegevoegd aan regionale OV-concessies. We richten ons daarbij op één of meer van de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn). NS mag net als alle andere marktpartijen aan deze regionale concessies meedoen.
• Met stedelijke regio’s maken we afspraken over cofinanciering van de verdere uitbreiding van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld via lightrailverbindingen.
• We passen wet- en regelgeving aan zodat openbaar vervoer- en taxibedrijven flexibel en vraaggericht vervoer (‘mobility as a service’) kunnen aanbieden. Provincies en vervoerregio’s die met nieuwe vormen van doelgroepenvervoer, openbaar vervoer en deelsystemen willen experimenteren, krijgen daarvoor de ruimte.
• Richting 2025, wanneer de concessie van de Nederlandse Spoorwegen voor het hoofdrailnet afloopt, wordt de optie voor meer marktopening opengehouden. De eerste stap hierin is een evaluatie van de huidige prestaties in 2019. In deze tussentijdse evaluatie van de concessie van NS bekijken we ook verschillende opties voor het eigendom en de exploitatie van stations na 2025.
• Als de NS de prestatie-indicatoren voor de HSL-Zuid voor de derde keer op rij niet haalt, zal het vervoer op de HSL-Zuid opnieuw worden aanbesteed.
• ProRail wordt omgevormd tot een publiekrechtelijke ZBO met eigen rechtspersoonlijkheid. Dit heeft geen gevolgen voor de huidige rechtspositie en arbeidsvoorwaarden van de werknemers.
• In aansluiting op de Belgische investering op de lijn Antwerpen-Hamont wordt het aansluitende traject Hamont-Weert, met cofinanciering van regionale overheden, gereactiveerd voor personentreinen. We bekijken ook hoe we de verbinding vanuit Eindhoven naar Duitsland kunnen verbeteren.
• Met het oog op de veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer, wordt informatie over reis- en verblijfsverboden beter tussen de verschillende vervoerders en handhavende instanties gedeeld.

En verder...

De extra middelen voor het openbaar vervoer worden ingezet voor cofinanciering van OV in stedelijke regio’s, tijdige aanleg van het beveiligingssysteem ERTMS en voorfinanciering van de overschakeling op 3kV bovenleidingspanning.

Suus schreef:Maakt het er alleen nog maar onduidelijker op :')

Je moet het denk ik op de volgende manier lezen: Het streven is om meer stoptreintrajecten binnen het hoofdrailnet aan te besteden zoals in Limburg. Hoe dat vorm gegeven gaat worden wordt de komende tijd verder uitgewerkt. Op de genoemde trajecten is de regio nu ontevreden of krijgt de NS extra exploitatiesubsidie en zijn dus kansrijk om verder uit te werken.

Suus schreef:Dit staat er daadwerkelijk in het regeerakkoord:

• Om tot een regionaal geïntegreerd aanbod van trein, tram/metro en bus te komen worden meer sprinterdiensten op het hoofdrailnet toegevoegd aan regionale OV-concessies. We richten ons daarbij op één of meer van de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn). NS mag net als alle andere marktpartijen aan deze regionale concessies meedoen.

Maakt het er alleen nog maar onduidelijker op :')

Door de combinatie met de Merwede-Lingelijn lijkt het nu wel te passen in de OV-visie Drechtsteden waarin een metro werd voorgesteld die om een om naar Gorinchem en Dordrecht-Zuid (en aannemelijk verder) zou gaan rijden.

Nog een kabinetsplan...

Kabinet wil investeren in randweg Utrecht en bereikbaarheid Utrecht Science Park

Het nieuwe kabinet van VVD, D66, CU en CDA wil geld investeren in de vernieuwing van de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). Ook willen de partijen zorgen voor een betere OV-verbinding voor het Utrecht Science Park – De Uithof – dat steeds meer een alternatief voor Utrecht Centraal moet worden.

Lees verder (al staat er verder vrijwel niks over het OV in dat artikel)