Kort Nederlands nieuws

[Cas]

Ik moet regelmatig een tijd wachten op Dordt (leve de aansluitingen tussen de IC Brussel en de MLL in het weekend), en het heeft even geduurd voordat ik er achter kwam dat die stationshal er überhaupt was, ja. De AKO loopt al niemand binnen.

[Meltrain]

De huur kan wel te hoog zijn, de huurvoorwaarden niet lucratief genoeg. Ik zie in mijn thuisstation Ht in weekenden qua winkels en horeca een behoorlijke verschraling. Smullers dicht, Etos beperkt open, Vietnamees gesloten, boekhandel regelmatig gesloten evenals de HEMA.

Maar als (alleen) de huur te hoog is, moet je als winkel toch juist zo vaak mogelijk open zijn? Een dichte winkel verkoopt immers niks en levert dus ook geen geld op om de huur te betalen.

[Tom024]

Personeelskosten zijn, zeker ook in de detailhandel, een van de grootste kostenposten. En dan heb ik het nog niet gehsd over het personeelstekort.

[ArrivaBas]

In Dordrecht is de Backwerk de enige winkel die sinds het tijdperk van de OV-chipkaart nog in de loop van grotere reizigersstromen ligt.

[ODRAIL]

Wederom gaan er een aantal AKO vestigingen op stations dicht. Artikel zit achter betaalmuur, maar de negen vestigingen die dicht gaan zijn nog net te lezen.

https://dvhn.nl/economie/AKO-Leeuwarden ... 43069.html

De AKO op Rotterdam Alexander heeft er dan net geen drie jaar gezeten. Maar op driehonderd meter vanaf het station zit in winkelcentrum Alxandrium een Bruna vestiging met een ruimer assortiment als de AKO op het station zelf.

En in het zelfde winkelcentrum zit ook nog een Primera (al dit deze wel dichter bij metrostation Oosterflank).

[jjasloot]

Hogesnelheidslijn kan je in 50 minuten van Enschede naar Amsterdam brengen

Een hogesnelheidslijn moet Amsterdam met Berlijn verbinden, met Enschede als één van de twee tussenstops. Voorstanders van een hogesnelheidsspoor (HSR) beginnen een Europees burgerinitiatief om dit voor elkaar te krijgen. Als het allemaal doorgaat kan je vanaf Enschede in 50 minuten naar Amsterdam reizen en binnen twee uur naar Berlijn.

Juist...

[Milco]

Eerst af en toe erover praten gedurende de komende 30 jaar om er daarna toch maar achter te komen dat het plan onuitvoerbaar blijkt… goh.

[en-es]

Mooi initiatief maar verder dan de tekentafel komt het niet denk ik.

[April064]

Inderdaad. Het enige realistische wat ik voorzie is het upgraden van het bestaande spoor naar 200 km/h of sneller

[Jelle]

Luchtfietserij. Op die verbinding wil je alle huidige IC-stops bedienen. Men kan veel meer bereiken met het huidige spoor upgraden (snelheid opvoeren, lastige bogen verruimen). Enschede ligt ook nogal excentriek als enige stop in NL buiten Amsterdam, zelfs binnen Twente.

Er wordt gebouwd aan een tunnel voor een HSR tussen Hamburg en Kopenhagen, ook gesubsidieerd.

Die heeft echter wat meer nut als compleet nieuwe verbinding, het spoor Amsterdam - Hannover - Berlijn ligt er al, een spoorlijn waarbij je niet heel Denemarken door hoeft te crossen nog niet. Rare vergelijking.

Tussen Berlijn en Amsterdam zijn Hannover en Enschede de logische tussenstops. Dat is eigenlijk een no-brainer."

De argumentatie voor Enschede als tussenstop is niet heel overtuigend, Het woord no-brainer zegt eigenlijk niets.

Ik heb niet het idee dat deze stichting weet waar ze over praat, dit komt niet verder dan een simpel lijntje trekken op de kaart, zonder rekening te houden met de realiteit.

[April064]

De stop in Enschede is waarschijnlijk een no-brainer omdat het van iemand komt die daar baat bij heeft. Al wil je een stop maken in Twente, lijkt Hengelo mij logischer door de centralere ligging.

[jjasloot]

Ik kan me wel vinden in het idee dat er meer gedaan moet worden aan hogesnelheidslijnen. De eis om daarbij iedere IC stop te bedienen zie ik niet zo, dat zou de snelheid niet ten goede komen. Verder is een een stop voor de deur altijd leuk, maar ik denk dat je qua realiseerbaarheid eerder op een plattelandshalte komt (denk aan de meeste Franse HSL stations)

[MaartenD]

Op zich denk ik dat de vraag er wel is. Met stops aan de grens, Hannover en Berlijn en 3 uur van Amsterdam naar Berlijn trek je best reizigers. Parijs - Avignon is ongeveer dezelfde afstand en dat wordt (non-stop!) in 2:41 gedaan.
Maar realistisch? Nee. Helaas niet.

[Z2N]

Ik merk dat ik waarschijnlijk de enige ben, maar de gedachtegang achter dit idee vind ik zo gek nog niet: elke meter extra spoor levert meer capaciteit op, en als een hogesnelheidslijn-project de kathalisator moet zijn om de capaciteit van de spoorlijn Amsterdam - Enschede omhoog te schroeven vind ik dat het waarschijnlijk wel waard. Het spoor door het Gooi is op de seconde nauwekeurig volgepland, wat ertoe leidt dat er geen extra capaciteit is voor (bijvoorbeeld) een grote groei in internationaal treinverkeer. Hetzelfde speelt op de lijn tussen Deventer en Almelo: je kan het bestaande spoor wel sneller maken, maar met de sprinters en de goederentreinen erbij heb je dan niet ineens meer capaciteit. De bestaande IC Berlijn is daar natuurlijk een perfect voorbeeld van: de zes stops (Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo) maken de trein traag, maar het inproppen tussen de andere treinen net zo goed.

Als een project voor een 'HSL' tussen Amsterdam en Twente dan ook betekent dat er extra spoor aangelegd kan worden ben ik voor. Dat hoeft dan niet parallel aan het bestaande spoor te gebeuren (het relatief trage tracé door het Gooi kan bijvoorbeeld aangevuld worden door een route parallel aan de A1), maar met beperkte concessies (bijvoorbeeld niet alle sneltreinen laten stoppen in Hilversum), kun je dan een extra tracé rechtvaardigen waar zowel passagierstreinen als goederentreinen van kunnen profiteren. De baten zijn dan gigantisch, en niet alleen voor de markt tussen Amsterdam en Berlijn.

[sirvinniei]

Maar die tussenstops maken de trein wel rendabel. Het feit dat er nu al niet genoeg animo is om elk uur een intercity te rijden met beperkte stops, toont aan dat een groot deel van de reizigers niet tussen Amsterdam en Berlijn reist.
Overigens zal het aanleggen van een nieuwe lijn waarschijnlijk duurder zijn dat het verbreden van de huidige. Je hebt nieuwe (ongelijkvloerse) overwegen nodig, moet extra landbouwgrond doorsnijden enzovoort.
Steden liggen simpelweg te dicht bij elkaar, om sneller dan 200 te rijden. Door 200 te rijden zou je overigens ook extra capaciteit kunnen creëren, mits je de sprinters ook die snelheid laat rijden (flirts kunnen volgens mij 200). Maar heb je die capaciteit eigenlijk wel nodig? Amsterdam-Enschede is niet echt druk.

[cassie127]

Flirts in Nederland hebben een toelating voor 160. Weet niet of de huidige deuren geschikt zijn voor hogere snelheden.

[teun]

Men heeft zelf ook al een voorstel voor het tracé.

Ik denk stiekem dat een route via het Gooimeer en het zuiden van Flevoland richting Stroe in de praktijk nog wel eens beter zou kunnen zou kunnen zijn dan langs dat rare stuk A1 dwars door Bussum en Laren.

Overigens blijft het natuurlijk een Kip-Eiverhaal, als je daadwerkelijk een route van 2,5 uur tussen Amsterdam en Berlijn kan realiseren heb je in één klap een van de grotere europeese langeafstandsmarkten in je hand. Er gaan nu al een vlotte 10 vluchten per dag tussen Schiphol en Berlin Brandenburg (en die maken onderweg nul tussenlandingen), als die reis nog laagdrempeliger wordt zal de vraag alleen maar groeien.

Dat FLIRTs 200 laten rijden voegt sowieso niks toe, als je dezelfde stations blijft bedienen gaat je gemiddelde snelheid daar nauwelijks van omhoog.

[sirvinniei]

Heb niet het idee dat de vervoersvraag Amsterdam-Londen zoveel is toegenomen sinds er een directe trein rijdt.

[Z2N]

Maar die tussenstops maken de trein wel rendabel. Het feit dat er nu al niet genoeg animo is om elk uur een intercity te rijden met beperkte stops, toont aan dat een groot deel van de reizigers niet tussen Amsterdam en Berlijn reist.

Die animo is er wel, met name in de zomermaanden maar steeds meer ook daarbuiten. Afgelopen zomer kwam het regelmatig voor dat er haltes overgeslagen werden (link), en met de onstuimige groei die het internationale treinverkeer maakt (en aldus de samenleving ook moet gaan maken) zal het in de komende jaren wel vaker die kant op gaan doorgroeien. Het liberaliseren van het spoor zal daar nog bovenop komen, ervaring uit landen als Italië leert dat liberalisering zorgt voor groei in reizigersaantallen die niet ten koste gaat van de bestaande spoorvervoerders maar van alternatieven. Daarbij geldt echter: er is geen capaciteit voor verdere uitbreiding, want een IC met beperkte stops past niet in de dienstregeling.

Overigens zal het aanleggen van een nieuwe lijn waarschijnlijk duurder zijn dat het verbreden van de huidige. Je hebt nieuwe (ongelijkvloerse) overwegen nodig, moet extra landbouwgrond doorsnijden enzovoort.

Dat lijkt mij niet waar. Neem het voorbeeld van het Gooi: daar is op veel plekken het gebied direct naast het spoor al volledig volgebouwd, waardoor je woningen en bedrijfspanden moet slopen. Het bouwen parallel aan een snelweg als de A1 is dan makkelijker: je moet sowieso nieuwe bruggen bouwen, dan kan je dat net zo goed doen daar waar minder mensen wonen.

Steden liggen simpelweg te dicht bij elkaar, om sneller dan 200 te rijden. Door 200 te rijden zou je overigens ook extra capaciteit kunnen creëren, mits je de sprinters ook die snelheid laat rijden (flirts kunnen volgens mij 200). Maar heb je die capaciteit eigenlijk wel nodig? Amsterdam-Enschede is niet echt druk.

Hier zit volgens mij de crux, en de reden waarom ik de essentie van het plan wel redelijk vind: constant 200 km/h is al veel sneller dan het constante optrekken en afremmen van het bestaande spoor. Neem nogmaals het spoor door het Gooi: zelfs nu er geen snelheidsbeperking meer is in Naarden-Bussum zijn treinen beperkt tot 130 km/h, met lagere snelheden door Hilversum (80 km/h) en Baarn (110 km/h). Constant 200 km/h rijden zou dan, ondanks de langere route, al snel 10 minuten sparen op een tracé langs de A1.

Maar veel belangrijker is de capaciteit die ermee ontstaat. Sprinters die 200 km/h rijden zijn niet veel sneller, omdat de gemiddelde snelheid bepalend is voor de capaciteit. En op bepaalde trajecten is die er nu niet, zoals het Gooi. Ik pleit niet voor een hele nieuwe HSL tussen Amsterdam en Enschede, daar is inderdaad de vraag niet naar. Het aanpakken van het bestaande tracé zou op een aantal plekken, zoals tussen Amersfoort en Deventer, al heel wat effect kunnen hebben. Maar daar waar dat niet afdoende is zou een nieuw tracé best kunnen lonen.

[teun]

Naar Londen is dan ook een rit van vier uur waar je volgens de firma zelf een uur tot anderhalf voor vertrek voor aanwezig moet zijn, dat is vergelijkbaar in reistijd met de huidge boemel naar Berlijn.

[VIRM]

Heb niet het idee dat de vervoersvraag Amsterdam-Londen zoveel is toegenomen sinds er een directe trein rijdt.

Er werd al gesproken over een vijfde dagelijkse Eurostar vóórdat Corona uitbrak, toch?

[DDietzen]

Heb niet het idee dat de vervoersvraag Amsterdam-Londen zoveel is toegenomen sinds er een directe trein rijdt.

Ik las recent een artikel (volgens mij bij OVmagazine) waarin stond dat bedrijven dolgraag hun zakenreizigers met Eurostar willen meesturen, maar:

• er zijn niet genoeg zitplaatsen beschikbaar (wellicht oa wegens de beperkte capaciteit van de Eurostarterminal in Amsterdam en Rotterdam waardoor je de trein niet kunt vullen)
• de frequentie is dusdanig laag dat het vaak toch niet uitkomt qua agenda om de trein te pakken, i.t.t. het vliegtuig dat 50x per dag gaat

Daar zou ik zelf nog aan willen toevoegen dat het pad van die trein veel te traag is; er wordt tot wel een halfuur verbroddeld tussen Londen en Antwerpen. Met een fatsoenlijk pad zonder stilstanden zou Londen-Amsterdam in 3u35 moeten kunnen.

[en-es]

En niet te vergeten de geblokte dagen waarop je niet kan reserveren.

[tjoektjoek]

Heb niet het idee dat de vervoersvraag Amsterdam-Londen zoveel is toegenomen sinds er een directe trein rijdt.

Ik las recent een artikel (volgens mij bij OVmagazine) waarin stond dat bedrijven dolgraag hun zakenreizigers met Eurostar willen meesturen, maar:

• er zijn niet genoeg zitplaatsen beschikbaar (wellicht oa wegens de beperkte capaciteit van de Eurostarterminal in Amsterdam en Rotterdam waardoor je de trein niet kunt vullen)
• de frequentie is dusdanig laag dat het vaak toch niet uitkomt qua agenda om de trein te pakken, i.t.t. het vliegtuig dat 50x per dag gaat

Daar zou ik zelf nog aan willen toevoegen dat het pad van die trein veel te traag is; er wordt tot wel een halfuur verbroddeld tussen Londen en Antwerpen. Met een fatsoenlijk pad zonder stilstanden zou Londen-Amsterdam in 3u35 moeten kunnen.

Idealiter zou je een trein eerder willen hebben die al om 6:47 vertrekt vanuit Amsterdam en de laatste trein zou moeten vertrekken rond 20:47.
Het liefst zou je dan elk uur een trein willen hebben ertussen, dat zouden er dus 15 moeten zijn. Eventueel kan je er twee in de middag schrappen zoals 11:47 en 13:47, maar liever niet. Daar staat ook tegenover dat vliegtuigen naar Londen zwaarder belast moeten worden zodat de prijzen vergelijkbaarder worden. Ook zouden met meer prijzen in de lagere tariefklasse beschikbaar moeten worden gesteld door Eurostar.

[Z2N]

Dat gaat hem voorlopig niet worden, door een combinatie van Brexit en personeelstekort is er namelijk geen capaciteit meer over om meer reizigers via London St Pancras te verwerken.