OV in Nederland

Leuk en aardig natuurlijk, maar zolang de bussen niet besteld zijn voor de Nederlandse markt is er weinig nieuwswaarde aan dit bericht.

Met een actieradius van 400 kilometer kan de bus daarentegen wel concurreren met de Solaris Urbino op waterstof, die in Nederland al twee bestellingen heeft binnengeharkt.

Hopelijk de laatste. Waterstof is niet bedoeld om mee te rijden, elektriciteit heeft de toekomst.

Wat is er mis met rijden op waterstof?

Waterstof wordt nu nog gemaakt met aardgas en in de toekomst met elektriciteit, middels een niet al te efficiënt proces. Daarna wordt het spul in een bus gestopt die er weer elektriciteit mee opwekt om voort te bewegen.

Het is veel efficiënter om die stappen over te slaan en de opgewekte elektriciteit direct te gebruiken voor de voortbeweging van een voertuig, bijvoorbeeld met een accu of bovenleiding.

De Kobalt die nodig is voor de batterijen in electrische bussen is niet bepaald goed voor het milieu, en gaat momenteel vrijwel altijd gepaard met enorme mensenrechtenschendigen. Dan is het produceren van waterstof met overbodige windstroom niet eens zo'n gek idee.

Waterstof is een ideale manier om overtollige stroom een tijdje op te slaan. Door de overstap naar zonne-energie en windenergie (met name bij wind vanaf land) wordt de uitdaging om vraag en aanbod van stroom met elkaar in balans te brengen steeds groter. Overtollige stroom omzetten in waterstof, en die waterstof (via het aardgasnetwerk) vervolgens gebruiken op plekken en tijdstippen waar te weinig stroom is heeft de toekomst. Ik verwacht dat stads- en streekbussen daar niet toe behoren, maar de techniek kun je natuurlijk wel ontwikkelen in busvervoer en later elders gebruiken. In de binnenvaart bijvoorbeeld (waar de techniek nu nog niet rijp voor is en waar stekkeren veel minder voor de hand ligt).

Z2N schreef: ↑ma 19 jul 2021, 21:08 De Kobalt die nodig is voor de batterijen in electrische bussen is niet bepaald goed voor het milieu, en gaat momenteel vrijwel altijd gepaard met enorme mensenrechtenschendigen.(..)

^^^ maar ja, aan dát aspect heeft Frans Timmermans vast niet gedacht... met zijn 'fit for 55' programma.. ..

Maar goed, voor zwaardere toepassingen komen er ook waterstofverbrandingsmotoren. Niks omzetten naar stroom in de brandstofcel.. gewoon direct injecteren in de motor.

https://www.waterstofnet.eu/nl/watersto ... of#default


(zoals het dadelijk ook zal moeten gaan met de CV ketel in huis. Wát nou van het gas af.. > ombouwen naar een groener gas en dat door dezelfde leidingen jagen in een volgend decennium. Lijkt mij kosteneffectiever. )

PS: iemand nog ff duiden wát de nieuwswaarde is van een discussie over waterstof....

Dichter bij het busvervoer ligt ook iets als het vrachtvervoer. Dat kan weliswaar deels elektrisch, maar je houdt zwaar vervoer waarvoor zelfs de beste accu's nog maar een heel klein bereik voor het voertuig op zouden leveren. Dan is een brandstof (zoals waterstof) die je onder druk in grote hoeveelheden in een tank mee kunt nemen en in het voertuig weer om kunt zetten naar elektriciteit natuurlijk ideaal om een groter bereik te krijgen.

Overigens kan waterstof in het busvervoer ook prima dienen als overbrugging voor lijndiensten over grotere afstanden, waarbij het bereik van de elektrische bussen nu nog niet voldoende is.

Voor waterstof heb je ook een nieuwe CV-ketel nodig, want het heeft heel andere eigenschappen dan aardgas. En koken op waterstof is nog minder efficiënt dan aardgas, wat al moeiteloos wordt verslagen door elektrische kooktechnieken als keramisch of inductie.

Er bestaan nu al CV-ketels die geschikt zijn om ook op waterstof te kunnen stoken. Koken op waterstof zou ik toch liever niet doen, dat is een uitstekende manier om van je huis af te komen als het gas in je woning vrijkomt.

Maargoed. Het probleem met elektriciteit, en vooral het duurzaam opwekken ervan, is dat er heel veel stroom is op momenten dat je het niet nodig hebt. Je zonnepanelen wekken het op als de zon schijnt, maar het licht doe je aan als de zon juist niet schijnt. En je wilt allicht ook wel een keer de wasmachine aanzetten als het niet waait
Je zult die stroom dus ergens moeten opslaan. Dat kan in accu's, maar die zijn op zichzelf ook niet persé heel goed voor het milieu. Vooral niet als ze uitgeput zijn en je ze af moet voeren. Water middels elektrolyse omzetten in waterstof en zuurstof is daarentegen wel een proces dat niet vervuilend is en het waterstof laat zich onder druk goed opslaan in een beperkte ruimte.
Dat maakt het ideaal als energiebron op momenten dat er geen zonne- of windenergie beschikbaar is. Of voor processen die teveel energie vergen.

Z2N schreef: ↑ma 19 jul 2021, 21:08 De Kobalt die nodig is voor de batterijen in electrische bussen is niet bepaald goed voor het milieu, en gaat momenteel vrijwel altijd gepaard met enorme mensenrechtenschendigen. Dan is het produceren van waterstof met overbodige windstroom niet eens zo'n gek idee.

Als dat nou de enige grondstof of product waar mensenrechtenschendingen aan vast zitten zou zijn... Maar dat is weer een heel ander topic.

Twee berichten vanochtend over het tekort aan verkeersleiders:

Reizigersorganisatie Rover: volgens ProRail tot oktober problemen dienstregeling door personeelstekort

Directeur Verkeersleiding ProRail vertrekt na jarenlange personeelsproblemen

Harderwijk gaat Hoogeveen achterna en probeert een IC station te krijgen.

Ik lees vooral dat de NS een intercity-stop nog steeds niet ziet zitten, maar graag frequentere (snel)sprinters zou willen rijden die mogelijk keren op een keerspoor in Harderwijk.

De goedkoopste en snelste oplossing lijkt me sowieso een intercitystop.
In de dienstregeling past het: richting zuiden snoep je 2 minuten weg in Amf, richting noorden 1 in Amf en 1 in Zl. (In tegenstelling tot wat ik eerder schreef is er geen overkruisconflict met de 2000, ik keek even verkeerd. Stop de tijd en ik zet 1 joker in )
De beperking tot 10 bakken kan betekenen dat een enkele spitsrit per se met dubbeldeksmaterieel gereden moet worden, maar dat lijkt me niet onoverkomelijk. En het is goedkoper dan een extra sprinter inleggen, want minder materieel en personeel nodig.

Maar nú een intercitystop inleggen verkleint wel drastisch de kans dat de lokale overheden nog gaan investeren in dat keerspoor, dat je later vast alsnog nodig gaat hebben. Dus ik begrijp de houding van NS wel, met het oog op de toekomst.

De spitssprinter/sneltrein heeft ook even gereden per dgrl 2020 tussen december en maart; de 15600.

Kon met 2 diensten SLT-4 Hd-Amf, en keerde te Ns op het middenspoor. Voor de 4 ritjes in de ochtendspits en 4 ritjes in de avondspits was dat goedkoper in de spits dan 18*7*2 een IC stoppen.

Hoeveel kost een extra stop nou helemaal als je er geen extra materieelomloop en personeelsdienst voor nodig hebt? Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat dat duurder is dan een nieuwe treinserie inleggen waar je 2 SLT'tjes en 4 personeelsleden in moet stoppen.

En die IC-stop in Hd kan ook alleen in de spits plaatsvinden natuurlijk. Geen appels (aanpassing enkel in de spits) met peren (aanpassing gehele dag) vergelijken

De 15600 reed vlak voor de 5600 uit. Ik denk dat een kwartiersdienst sprinters een veel aantrekkelijker product is voor reizigers.

Ik geloof dat er wel eens is nagedacht om de 5600 te splitsen in twee snelsprinters: een sprinter die van Amersfoort tot Harderwijk stopt op alle stations en dan non-stop naar Zwolle rijdt (en vice versa), en een sprinter die non-stop van Amersfoort naar Harderwijk rijdt en op alle stations tot Zwolle stopt. Dan verhoog je de frequentie vanuit Harderwijk (de andere stations trekken eigenlijk te weinig reizigers om een kwartiersdienst te rechtvaardigen), en doe je meteen iets aan de zeer lange reistijd van de 5600. Ik weet alleen niet hoe serieus dit plan is.

DDietzen schreef: ↑di 03 aug 2021, 10:54 Hoeveel kost een extra stop nou helemaal als je er geen extra materieelomloop en personeelsdienst voor nodig hebt? Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat dat duurder is dan een nieuwe treinserie inleggen waar je 2 SLT'tjes en 4 personeelsleden in moet stoppen.

En die IC-stop in Hd kan ook alleen in de spits plaatsvinden natuurlijk. Geen appels (aanpassing enkel in de spits) met peren (aanpassing gehele dag) vergelijken

Ben dan erg benieuwd naar de uitwerking waar je de 3-4 minuten van de stop tussen dal en spits dan compenseert zonder de rest van het netwerk daar last van heeft.
De kosten zijn dan de reistijdverlengingen van alle reizigers en dat komt blijkens de inzet van de 2 spitsdiensten negatief te zijn.

DDietzen schreef: ↑di 03 aug 2021, 10:54En die IC-stop in Hd kan ook alleen in de spits plaatsvinden natuurlijk. Geen appels (aanpassing enkel in de spits) met peren (aanpassing gehele dag) vergelijken

Juist in de spits kleven er wat nadelen aan zo'n extra IC-stop: de rijtijden worden minder ruim en je zou in dit geval meer reizigers moeten vervoeren met een kortere trein.

PHS schreef: ↑di 03 aug 2021, 10:54 De 15600 reed vlak voor de 5600 uit. Ik denk dat een kwartiersdienst sprinters een veel aantrekkelijker product is voor reizigers.

Alleen zit je op de Veluwelijn met de complicatie dat de Sprinter net na de IC uit Amersfoort vertrekt en net voor de volgende in Zwolle aankomt, dat is dus gewoon heel krap allemaal. Met een echte kwartiersligging haal je Harderwijk ook niet voor de volgende IC moet passeren, immers zit de IC zo'n 20 minuten na de Sprinter vanuit Amersfoort gezien. En dat wordt qua ligging weer gedicteerd doordat de Sprinter uit Utrecht komt en bij Blauwkapel ook achter een IC moet invoegen.

De spitssprinter reed hier dan ook niet voor de aantrekkelijkheid, maar meer om voldoende capaciteit te bieden toen DDZ voor SNG verruild werd. Daarom zit 'ie dus ook vlak voor de Sprinter: zo kan hij de piek uit Harderwijk afvangen en daarmee voorkomen dat reizigers in Ermelo, Putten en NIjkerk niet meer in de trein passen.

Dat klopt als een bus, een strakke kwartiersdienst is heel moeilijk te realiseren door de vele tussenstations op de Veluwelijn. Een scheve kwartiersdienst is misschien wel mogelijk, als je de sprinter in Amersfoort meteen achter de 500/600 kunt laten vertrekken. Dan verliezen de dorpen langs de Veluwe wel de rechtstreekse verbinding met Utrecht, en je moet de sprinter Utrecht - Amersfoort een andere bestemming geven (bijvoorbeeld de Valleilijn).

---

In ander nieuws: 'Moeten treinverkeersleiders niet beter betaald krijgen dan een havo-salaris?' (column in de Volkskrant)

DDietzen schreef: ↑di 03 aug 2021, 10:54Hoeveel kost een extra stop nou helemaal als je er geen extra materieelomloop en personeelsdienst voor nodig hebt?

Dit is nog al een aanname. Ik denk dat de kans dat alle Harderwijkers en wellicht nog wat overstappers van de overige sprinterstations op de Veluwelijn in de IC passen zonder dat dat ook maar een bak kost nihil is. En zodra het een bak kost kan dat ook een conducteur kosten. Vergeet ook niet dat je die bakken over een flink eind mee moet slepen: dat wordt minimaal tussen Rotterdam en Zwolle, in een slecht geval tussen Rotterdam en Groningen. Dat zijn nogal wat kilometers.

Zodra ICNG instroomt op de verbinding Groningen/Leeuwarden-Schiphol-Breda verwacht ik dat de Hanzelijn een significant aantal reizigers van de Veluwelijn gaat afsnoepen. Immers, vanuit Zwolle (en Groningen, Fryslân, Drenthe...) ben je dan zowel naar Den Haag als naar Rotterdam sneller via de Hanzelijn; nu is de Veluwelijn nog sneller (en rechtstreeks) naar Rotterdam.
De treinen op de Hanzelijn zijn nu nog maar relatief matig bezet, dus die moeten wel wat extra reizigers kunnen opvangen. De vrijkomende zitplaatsen op de Veluwelijn-IC's kan je dan gebruiken voor de extra IC-stop in Harderwijk.