OV in Nederland

Suus schreef: ↑ma 04 mar 2024, 13:44 Het werd een tijdje geleden gevraagd, en nu is er een lijst van ProRail met trajecten en wanneer je deze moet vermijden dit jaar.

https://www.prorail.nl/verhalen/veel-ge ... kzaamheden

Ik zie de werkzaamheden rond Schiphol niet in de lijst staan.

Zo te zien staan enkel werkzaamheden in de lijst die per maart 2024 beginnen.

Maar volgens de link over Schiphol zouden er werkzaamheden starten op 29 maart en 9 mei. De eerste valt mogelijk buiten het "langer dan 3 dagen" criterium, maar 9 mei is het Hemelvaartweekend dus die had er wel bij moeten staan zou je zeggen.

Rover wil NS en Prorail onder verscherpt toezicht stellen.

https://nos.nl/artikel/2511527-reiziger ... en-prorail

Tja, of dat helpt. Dit kliekje bepaalt alles en de overheid vind het best. Maar ik ben het wel eens dat er iets moet gebeuren.

De overheid heeft toch zelf bedacht dat de spooraannemers geprivatiseerd werden en ProRail het onderhoud openbaar moet aanbesteden?

Precies. Het is daarmee op zich waar dat de overheid het best vind[t], en dat 'd[a]t kliekje' van Prorail en NS bepalende stemmen qua infrastructuur en exploitatie zijn. Oorzaak en gevolg worden hier echter een beetje kort door de bocht omgedraaid. De overheid heeft immers zelf voor deze opzet gekozen, en is vooralsnog niet happig op enige vorm van concurrentie op het hrn.

Touché!

Dat Nederlandse vervoerbedrijven meewerkten aan de Jodentransporten in de Tweede Wereldoorlog was al bekend. Nu hebben onderzoekers ontdekt dat het Amsterdamse Gemeentevervoerbedrijf (GVB) daar nog na de bevrijding geld voor heeft proberen te innen.

https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/251154 ... e-verhalen

GL-PvdA en NSC: provincies moeten ov zelf kunnen regelen

Ik vind dit een heel rare populistische gedachtengang.
Iedereen met een beetje verstand van OV weet dat de marges in het OV flinterdun zijn, je hebt het echt over 3% of die ordegrootte.

De provincies zijn nu in de meeste gebieden deelfinancier, de rest komt uit de reizigersopbrengsten.

Als een provincie zelf het OV gaat organiseren en daar een soort van basismobiliteit voor wil bereiken waardoor elk dorp van 6-19 uur vast vervoer heeft (wat ik toejuich!) ga je dat - in landelijke gebieden bij lange - niet halen kunnen betalen uit de 3% extra budget dat je hebt omdat je geen winst hoeft te maken. Er moeten dan gewoon keiharde euro's bij.

Het voordeel voor de reiziger-inwoner van een externe partij die een concessie runt is dat er een afstand tot de politiek is. Je hebt een langjarig contract waar beide partijen zich aan moeten houden. Als het busvervoer in handen van de provincie is kan die zelf, in geval van een recessie, op korte termijn besluiten om een deel van het vervoer op te doeken.

Daarnaast is OV een vak, die expertise heb je niet zomaar als nieuwe partij, bovendien mis je als 12 provincies een schaalvoordeel wat de 6 (praktisch: 5) streekvervoerders nu hebben.

Als je iets beters wil moet je gewoon keiharde concessievoorwaarden stellen, én daar voldoende budget tegenover stellen. Als je dan geen aanbiedingen krijgt, heb je óf te weinig budget, óf te rare voorwaarden (*kuch Zeeland kuch*) gesteld.

En als je dan nog meer controle wil over waar je reist, dan doe je een uitvoeringscontract, zoals in GD, waar de opdrachtgever zelf het netwerk en de drgl bedenkt en de vervoerder alleen maar bussen en personeel inplant maar geen routes.

IIVQ schreef: ↑wo 13 mar 2024, 21:14 Als een provincie zelf het OV gaat organiseren en daar een soort van basismobiliteit voor wil bereiken waardoor elk dorp van 6-19 uur vast vervoer heeft (wat ik toejuich!) ga je dat - in landelijke gebieden bij lange - niet halen kunnen betalen uit de 3% extra budget dat je hebt omdat je geen winst hoeft te maken. Er moeten dan gewoon keiharde euro's bij.

Maar dan nog steeds 3% minder erbij dan als je het winstmakende bedrijf diezelfde opdracht geeft. Ik zie niet in hoe dit een argument tegen deze constructie is.

IIVQ schreef: ↑wo 13 mar 2024, 21:14 Het voordeel voor de reiziger-inwoner van een externe partij die een concessie runt is dat er een afstand tot de politiek is. Je hebt een langjarig contract waar beide partijen zich aan moeten houden. Als het busvervoer in handen van de provincie is kan die zelf, in geval van een recessie, op korte termijn besluiten om een deel van het vervoer op te doeken.

Ook na deze wetswijziging zou men nog steeds met concessie's werken, alleen dan met de mogelijkheid ze onderhands te gunnen. Zoals nu al gebeurt voor de grote drie in de randstad.

IIVQ schreef: ↑wo 13 mar 2024, 21:14 Daarnaast is OV een vak, die expertise heb je niet zomaar als nieuwe partij, bovendien mis je als 12 provincies een schaalvoordeel wat de 6 (praktisch: 5) streekvervoerders nu hebben.

Iedere partij moet natuurlijk ooit nieuw beginnen. Maar kijk naar HTM, RET en GVB, die doen het ook gewoon. Effectief trekt deze wet die mogelijkheid alleen maar door naar de andere provincies.

IIVQ schreef: ↑wo 13 mar 2024, 21:14 En als je dan nog meer controle wil over waar je reist, dan doe je een uitvoeringscontract, zoals in GD, waar de opdrachtgever zelf het netwerk en de drgl bedenkt en de vervoerder alleen maar bussen en personeel inplant maar geen routes.

Maar waarom zou je dan nog een commerciële partij inzetten?

Ben wel benieuwd of dit allemaal binnen de EU regels past.

Dat kan ik je wel vertellen: dit past binnen de EU-regels. Sterker nog: dit is precies hoe de EU-regels gedefinieerd zijn.

EG-verordening 1370/2007 Art. 5 lid 2 schreef:Als de nationale wetgeving het niet verbiedt, kan een bevoegde plaatselijke overheid, ongeacht of het gaat om een afzonderlijke overheid dan wel om een groepering van overheden die geïntegreerde diensten voor openbaar personenvervoer aanbiedt, besluiten zelf openbare personenvervoersdiensten aan te bieden of onderhands een openbaredienstcontract te gunnen aan een juridisch onafhankelijke entiteit waarover de bevoegde plaatselijke overheid — of in geval van een groepering van overheden, ten minste één bevoegde plaatselijke overheid — net als over haar eigen diensten zeggenschap uitoefent.

Alleen Nederland wou destijds weer het braafste kindje van de klas zijn en heeft zichzelf dus (in de Wp2000) strengere regels opgelegd. Wetswijziging is dus afdoende.

Kan dat ook bij het HRN?

Gezien het huidige gezeik wat het ministerie van infra en waterstaat heeft met daddy europa ben ik bang van niet.

Dat weet ik niet zeker, maar ik denk het niet. Er zijn namelijk enkele voorwaarden gebonden aan artikel 5 lid 2, waaronder deze:

EG-verordening 1370/2007 Art. 5 lid 2 sub b schreef:voorwaarde voor de toepassing van dit lid is dat de interne exploitant en elke entiteit waarop deze exploitant een, zelfs minimale, invloed heeft hun openbare personenvervoersdiensten exploiteren op het grondgebied van de bevoegde plaatselijke overheid — uitgaande lijnen of andere kleinere elementen van die activiteit die het grondgebied van naburige bevoegde plaatselijke overheden binnenkomen daargelaten — en niet deelnemen aan openbare aanbestedingen voor het verrichten van openbare personenvervoersdiensten buiten dit grondgebied;

Oftewel: dan mag NS niet meedoen aan andere openbare aanbestedingen. Dat geldt daarnaast ook voor bedrijven waar NS aandelen van bezit.

Ik vermoed dat zowel de concessie Treindienst Gouda-Alphen aan den Rijn (die NS via een openbare aanbesteding heeft verworven) als de activiteiten van Abellio (een volle NS-dochter) het onmogelijk maken om dit principe toe te passen op de concessie HRN.

Interessant, want Alphen-Gouda loopt geheel door het grondgebied van de Plaastelijke Overheid de Staat der Nederlanden. Maar ook door het grondgebied van Provoncie ZH.

Ik denk dat er nationaal wat wetswijzigingen voor nodig zijn, maar dat de EU -regel dit niet verbiedt.

Scherp, maar dan blijven de activiteiten van Abellio in Duitsland staan.

Is dat geen sterfhuisconstructie?

Klopt.

Commendatore schreef: ↑za 16 mar 2024, 11:30 Is dat geen sterfhuisconstructie?

Als je doelt op de activiteiten van Abellio in Duitsland, daarover is nog geen besluit genomen. Dat wordt pas genomen nadat de insolventie Procedure volledig afgerond (want die loopt nog altijd). Dat staat ook in het NS Jaarverslag vermeld.

De NRW-tak van Abellio is in 2022, voordat de concessietermijnen afliepen, al op de fles gegaan. De activiteiten in Mitteldeutschland en Baden-Württemberg zijn nog niet afgestoten en rijden ze door tot dit deel ook op de fles gaat of die treindiensten opnieuw aanbesteed worden. Dat laatste gebeurt als de looptijden gehandhaafd blijven overigens pas tussen 2028 en 2032. De bedrijfsactiviteiten die het nog had in het VK zijn in 2023 verkocht.

En het jaarverslag staat het allemaal net iets anders omschreven en de meeste takken bestaan dus nog wel omdat de procedures zoals eerder aangegeven nog niet volledig zijn afgerond.

NS Jaarverlsag 2023 schreef:De activiteiten in Noordrijn-Westfalen werden beëindigd en in februari 2022 werden de vijf contracten overgedragen aan diverse vervoerders die daartoe door de OV-autoriteiten waren aangewezen, aangezien er geen overeenstemming werd bereikt over aanvullende compensatie voor deze contracten. De entiteit in Noordrijn-Westfalen (Abellio Rail NRW) zal door de curator worden geliquideerd. De entiteit in Baden-Württemberg werd in 2022 overgenomen door het staatsbedrijf SWEG na het uitblijven van overeenstemming met de OV-autoriteiten over aanvullende compensatie voor het Stuttgarter Netz-contract.

In juli 2023 kwam het tot een schikking met de curator van de voormalige Duitse holding, Abellio GmbH, die door de schuldeisers werd goedgekeurd. De insolventie-/herstructureringsprocedure van Abellio GmbH wordt naar verwachting in 2024 afgerond, na goedkeuring van het insolventieplan. NS gaat haar strategie voor de resterende activiteiten in Duitsland opnieuw bekijken.

Zie: https://www.nsjaarverslag.nl/jaarversla ... nd/abellio

De in Amsterdam zo succesvolle vrachttram schiet me te binnen:

https://www.ad.nl/binnenland/pakketjes- ... a682a66a1/

An sich valt er wel wat te zeggen voor het per trein vervoeren van spullen die toch naar een station moeten: de firma die in het artikel bedoeld wordt is Lekkerland, de leverancier van alle verkoopwaar die in de Kiosken, Stationshuiskamers en Julia's verkocht worden. Door dat op de trein te zetten zou je bovendien personeel uit kunnen sparen, al heb ik mijn twijfels of dit in de praktijk echt haalbaar is.