OV in Nederland

Utrecht Centraal is bedoeld als doorstroomstation. De A2 corridor is voluit geraakt plus alles wat daarmee samenhangt.

Aanrijding was bij Abcoude.

Wissels liggen ook bij Breukelen, Maassen en richting Cartesiusweg zodat je daar kunt keren, maar als Utrecht CS vol loopt en niet wordt afgevoerd kun je niet zo veel meer...

Leuk bedacht, maar Breukelen en Maarssen zijn helaas geen locaties waar je grote hoeveelheden treinen kan laten keren. Richtig Cartesiusweg kan überhaupt niet vanaf spoor 5/7.

Als er op handige plekken wissels lagen om makkelijk IC's te kunnen laten keren of omleiden zou Utrecht C niet vollopen...

Dennenboom schreef: ↑di 10 mei 2022, 10:23 Spelen ontbrekende wissels misschien een rol?

Jazeker, een hoofdrol: ze schitteren door afwezigheid.

Zelfs met het ontbreken van wissels vind ik vreemd dat er vanwege een verstoring in Abcoude nul treinen kunnen rijden tot aan Ede-Wageningen, 70 kilometer (!) verderop. En zelfs al zou Utrecht Centraal onbereikbaar zijn, wat niet het geval is omdat er twee sprinters per uur per richting reden, dan hadden er toch nog treinen kunnen rijden tot Driebergen-Zeist? Ik heb de indruk dat bijsturing zo'n beetje ontbreekt bij de NS bij grote verstoringen.

Blijkbaar waren vervoerders bereid dit risico (gebrek aan bijsturingsmogelijkheden) te nemen en daarmee indirect de politiek ook.

Op zich liggen er wel voldoende wissels, vanuit Ht kan je op spoor 7 keren en vanuit Ah rij je leeg om via Mas. Moet beide toch wel haalbaar zijn met een halfuurdienst, met een beetje puzzelen moet een kwartierdienst ook nog wel lukken lijkt mij.

Het is niet alsof men besloot om zomaar zonder reden wissels te saneren; wisselstoringen op Utrecht CS zijn minstens zo verstorend, en de snelheidswinst voor een groot deel van de aankomende treinen (die niet meer door een enorme wisselstraat hoeven te boemelen) heeft per saldo ook grote voordelen voor het Nederlands net.
Maar ja, dit is de keerzijde. Er is nou eenmaal geen gratis lunch.

Het lijkt me overigens eerder dat hier, net als bij eerdere incidenten de afgelopen weken/maanden, het eerder ligt aan onderbenutting van de mogelijkheden die er wel zijn bij het afhandelen.

Die onderbenutting lijkt me precies nuttig om te onderzoeken of daar nog verbetering valt te halen.

Het lijkt me toch dat er wel standaard draaiboeken zijn voor plotselinge stremmingen op bepaalde hoofdassen?

Blijkbaar niet.

Het Nederlandse spoorwegnetwerk is gewoon te veel geautomatiseerd / gedigitaliseerd dat bij calamiteiten handmatig ingrijpen niet meer mogelijk is.

NS zou op z'n minst een scenario moeten hebben voor een aangepaste dienst op Ut - Ah en Ut - Ht bij verstoringen tussen Ut en Asd.
In de andere richting gaat het ietsje makkelijker: wanneer er een storing op Ut - Ah is (of op Ut - Ht) rijden de treinen van de andere tak nog wel, waardoor nog de helft van de IC's richting Asd / Shl blijft rijden.

Er zijn ook wel standaard versperringsmaatregelen, maar elke storing is weer net anders en je kan niet in elke situatie voorzien dus zullen die maatregelen vaak van worst-case uitgaan en maximaal uitdunnen.

Ja, inderdaad. Het gebeurt nog weleens dat bij een verstoring op de sprintersporen tussen Ut en Asd de IC's over de buitensporen wel gewoon rijden. Daarmee wordt minstens 90% van de reizigers snel en adequaat vervoerd. Dat is een mooi voorbeeld van maatwerk voor deze corridor. Blijkbaar was dit bij de verstoring van vandaag niet mogelijk?

Vandaag zat ik in de intercity van 9:03 naar Maastricht die gekeerd was op spoor 9 in Utrecht Centraal. Treinpersoneel was er gewoon; toch werd de trein kort voor vertrek opgeheven. De twee voorgaande intercity's waren ook al opgeheven evenals veel intercity's naar Arnhem; tegelijk werden er allerlei VIRM-combinaties van sporen 18 en 19 (de reguliere vertreksporen) afgevoerd naar de opstelterreinen. Dat heeft dus helemaal niets met missende wissels te maken; waarmee dan wel? Geen idee.

Waarom zou je treinen die door omstandigheden niets te doen hebben aan de perrons parkeren?

waldo79 schreef: ↑di 10 mei 2022, 12:46 Blijkbaar waren vervoerders bereid dit risico (gebrek aan bijsturingsmogelijkheden) te nemen en daarmee indirect de politiek ook.

Was de politiek hier niet de reden van?

ArrivaBas schreef: ↑di 10 mei 2022, 16:07 Waarom zou je treinen die door omstandigheden niets te doen hebben aan de perrons parkeren?

Aannemelijk bedoelt Reiziger Delft dat het juist vreemd is om treinen ten zuiden en oosten van Ut op te heffen onder het mom van "anders stroomt Ut vol". Immers, volgens diens relaas staan er treinen met personeel klaar op de juiste sporen om uit Ut te vertrekken richting het zuiden/oosten (wat juist de druk op Ut zou verlichten) maar lijken die geen toestemming te krijgen.

Kan de NS dat wel bijsturen met hun manier van personeel indelen? Iemand uit Maastricht kan wel in Leeuwarden eindigen en iemand uit Groningen in Vlissingen.

Roeland schreef: ↑di 10 mei 2022, 13:37 NS zou op z'n minst een scenario moeten hebben voor een aangepaste dienst op Ut - Ah en Ut - Ht bij verstoringen tussen Ut en Asd.
In de andere richting gaat het ietsje makkelijker: wanneer er een storing op Ut - Ah is (of op Ut - Ht) rijden de treinen van de andere tak nog wel, waardoor nog de helft van de IC's richting Asd / Shl blijft rijden.

Dat komt doordat vanuit Amsterdam de Intercity's naar spoor 15 kunnen dan kunnen kopmaken op het opstelterrein Zuidoost. Vanuit het zuiden is de enige optie keren op sporen 8-12 en daar is niet veel ruimte.

Vanaf spoor 7 kun vrij makkelijk keren terug naar Den Bosch en Arnhem.

ArrivaBas schreef: ↑di 10 mei 2022, 16:07 Waarom zou je treinen die door omstandigheden niets te doen hebben aan de perrons parkeren?

Je kan ze toch inzetten naar Arnhem en Eindhoven? Ze stonden zelfs al op de goede sporen en personeel was aanwezig. Een andere trein was al bijgestuurd met een nieuw treinnummer en personeel; deze zou afwijkend keren op spoor 9. Toch werd deze alsnog opgeheven. Ik reageerde op de berichten dat de verstoring tussen Utrecht en Eindhoven/Arnhem door gebrek aan wissels zou komen, wat dus niet waar is. Misschien kan je niet 6 treinen per richting per uur keren, maar nu reed er helemaal niets.

Er zijn enkele honderden (meer dan duizend afhankelijk van hoe je telt) vooraf bedachte plannen hoe je de dienstregeling moet aanpassen bij een calamiteit of verstoring op een bepaald baanvak. Denk aan 'wat gaan we rijden als alle sporen tussen Breukelen en Abcoude versperd zijn' of 'wat doen we bij een versperring van één spoor tussen X en Y'. Dat noemen we vooraf gedefinieerde bijsturing. Voor de aanrijding van vandaag ligt er keurig zo'n scenario klaar. Daarin staat dat er tussen Ht en Ut en tussen Ah en Ut minder treinen rijden (en uiteraard niets tussen Bkl en Ac vanwege de aanrijding). Maar, er horen dus nog wel treinen over te blijven op de omringende routes.

Dat is de theorie. De praktijk is dat er al tijden een enorm tekort is aan allerhande personeel. Niet alleen bij NS en ProRail, maar ook bij Arriva (zie de uitdunningen in Noord-Nederland), bij Keolis (zie de uitdunningen in de Provincie Utrecht) en in andere branches (Schiphol, horeca, zorg, enzovoorts). De moeilijkheid zit in de periode tussen het moment dat de aanrijding plaatsvindt en het moment waarop je stabiel volgens je vooraf bedachte alternatieve plan rijdt. In die tijd zijn er nog allerlei treinen onderweg waar eigenlijk geen plek voor is. En er moet personeel naar de gestrande treinen rondom de aanrijding (meer dan 1 vanochtend). Als er voldoende personeel is, kun je alles vlot afhandelen. Denk aan een aflosmachinist voor de treinen betrokken bij de aanrijding, rangeermachinisten om treinen weg te rijden naar een rangeerterrein omdat er geen ruimte is om ze in te zetten in de aangepaste dienstregeling.

Hoe minder personeel, hoe lastiger deze fase. En hoe groter de kans dat je helemaal niet uit deze fase komt (want nieuwe treinen blijven zich aandienen). Daarom is vanochtend gekeerd in Ht en Ed. Toen Utrecht meer ruimte kreeg en e.e.a. bij de aanrijding geregeld, werden enkele intercity's weer opgestart tussen Ht en Ut en tussen Ed en Ut. Ja, rampzalig voor de reiziger deze ochtend, net als heel veel momenten in de afgelopen tijd. Kan het beter? Met voldoende personeel wel. Maar dat is er niet. Helaas. Zijn er nog optimalisaties mogelijk? Absoluut. In communicatie, flexibiliteit en maatwerk. Helpt de wisselsanering bij Ut? Zeker niet. Maar ook met wissels blijft het issue nu personeel. Hoe hard iedereen z'n best doet, het lukt even niet. En nogmaals, het kan op veel plekken beter, ook zonder extra personeel. Maar de rek is er wel een beetje uit ben ik bang.

Edit: wellicht ten overvloede: Ik praat niet goed wat er de afgelopen tijd misgaat op het spoor. ik probeer wel te verklaren waarom het gebeurt.

Helder.

Is de pensioenuitstroom bij NS dan ook zo groot?

Dennenboom schreef: ↑di 10 mei 2022, 13:28 Het lijkt me toch dat er wel standaard draaiboeken zijn voor plotselinge stremmingen op bepaalde hoofdassen?

Er ligt een heel archief aan Versperringsmaatregelen voor bijna alle denkbare scenario's specifiek gemaakt voor elk baanvak/station. Ook de afhandeling van de aanrijding bij Abcoude was gewoon volgens een bestaande VSM afgehandeld.