Lelylijn

[SuperGhost]

Er is niet eens een bus in het dorp waar ik woon in het weekend

Jij woont dus in het weekend ergens anders dan doordeweeks?

[Vinny]

Relevante reisroutes als Sneek-Alkmaar-Amsterdam of Sneek-Lelystad-Amsterdam zijn per bus al lastig en het is de afgelopen jaren alleen maar slechter geworden, met meer overstappen, lagere frequenties en slechtere bediening.

[PHS]

Hoe relevant zijn die reisroutes naar Amsterdam volgens jou Vinny?

Ik ben niet bekend met de regionale vervoersstromen, maar tenzij wat ze in Groningen zeggen over Friesland waar is ( ), vermoed ik dat vanuit Sneek de vervoersstromen vooral op Leeuwarden en Heerenveen zijn gericht. Zelfs in deze coronatijd rijdt er in de spits 4x/u een trein van/naar Leeuwarden, en tussen Sneek en Heerenveen rijdt de hele dag 2x/u door een snelbus. Als je dat afzet tegen het beperkte aantal inwoners van de regio, denk ik dat ze in Sneek niet mogen klagen vergeleken met de staat van het OV in de rest van Nederland.

[Suus]

Sneek - Heerenveen - Amsterdam lijkt mij inderdaad een logischere en snellere reisroute. Voor het zuiden van Friesland is station Heerenveen enorm belangrijk (6000 reizigers per dag voor de pandemie), terwijl de plaats zelf helemaal niet zo groot is (30.000 inwoners).

[Dennenboom]

Voor de stations in Sneek is de verbinding naar de Randstad via Leeuwarden overigens sneller dan met de bus via Heerenveen. De busverbinding Sneek - Heerenveen is niet echt een topper te noemen. De laatste resterende Q-liners zijn inmiddels verdwenen . Een groot deel van de dag is er verder geen rechtstreekse verbinding Heerenveen - Sneek - Kop Afsluitdijk meer. Heerenveen - Alkmaar is ook al sneller via Leeuwarden. En dan komen er in januari voor de route via Sneek nog een paar minuten bij door de opening van het nieuwe busstation aan de rand van Bolsward.

Ondanks de investeringen in wegen zijn er in Friesland niet veel buslijnen die significant sneller zijn dan zo'n 30 jaar geleden. Een positieve uitzondering is o.a. Qliner 315.

[Marrick]

Een stad als Dokkum is er wel flink op vooruitgegaan icm de nieuwe autoweg (verbinding met Leeuwarden is comfortabeler en die met Drachten is sneller). En de extra sneltreinen naar Feanwalden zorgt voor een betere verbinding met Groningen.

[Dennenboom]

Dokkum - Drachten is inderdaad duidelijk sneller geworden, maar Dokkum - Leeuwarden was in 1991 38 minuten met lijn 50, terwijl dat nu met Q-liner 355 varieert van 36 tot 40 minuten. De bussen zijn inderdaad comfortabeler, maar dat komt niet door de investering in de Centrale As.
De mate waarin de busdiensten geprofiteerd hebben van de verbetering van de weginfrastructuur door de diverse investeringen die in de plaats zijn gekomen van het Zuiderzeespoor lijkt me bescheiden. Het geld dat naar het spoor is gegaan heeft wel echt duidelijk tot een verbetering van het OV geleid.

[CamilleKreemers]

Maar dat de versnelling Dokkum- Leeuwarden niet veel is, kan ook komen door het weggebruik. Leeuwarden heeft enorm veel wegwerkzaamheden gekend.

[Vinny]

Sneek - Heerenveen - Amsterdam lijkt mij inderdaad een logischere en snellere reisroute. Voor het zuiden van Friesland is station Heerenveen enorm belangrijk (6000 reizigers per dag voor de pandemie), terwijl de plaats zelf helemaal niet zo groot is (30.000 inwoners).

Er gaan ook wel veel mensen per auto heen natuurlijk. Heerenveen is het meest centrale station van Friesland. Leeuwarden ligt gewoon excentrisch, zeker voor de gehele zuidwesthoek (alles ten zuiden en westen van de lijn Harlingen-Bolsward-Sneek-Lemmer).

[Roeland]

Wat de Zuidwesthoek misschien wel kan gebruiken (en waarvoor je geen grootse infra nodig hebt), is een "Lelyliner": een snelbus, die vanaf Lelystad non-stop (met 100 km/uur) over de A6 naar Lemmer rijdt, en vandaar via de 42-route naar Sneek rijdt. Uiteraard met goede treinaansluiting in Lelystad.
En daarop aansluitend wellicht een snelbus Lemmer - Balk - Koudum - Bolsward - Leeuwarden (die over de N359 rijdt (alleen bij Koudum en Bolsward even het dorp in) en daarmee grotendeels de 44 en 192 vervangt).

[PHS]

Bedoel je dit serieus of is het een grapje?

[Roeland]

Ik bedoel het heel serieus. Het OV tussen Lelystad en Friesland is de afgelopen jaren hard achteruit gegaan, mede door die knip in Emmeloord.
Wanneer je niet meer door Emmeloord, maar non-stop over de A6 kachelt (en ook niet bij de afslag Urk halteert), bespaar je zo'n 10 minuten reistijd. Dan zou zo'n bus over Lelystad - Lemmer ca. 45 minuten doen, en over Lelystad - Sneek ca. 80-85 minuten. Dat zal heus geen massa's forensen trekken, maar maakt het OV vanuit Zuidwest Friesland richting de Amsterdamse regio wel een stuk aantrekkelijker dan nu. In ieder geval het proberen waard.
Als er vanuit Friesland werkelijk behoefte is aan goed OV naar de regio Amsterdam, zal zo'n snelbus "als een trein" lopen.
Voordat de Hanzelijn er kwam, reed er ook een goedlopende interliner Lelystad - Dronten - Zwolle.
En wanneer zo'n snelbus een flop wordt, is dat een indicatie dat de Friezen (behalve dan de regionale politici in Leeuwarden) blijkbaar niet zo'n behoefte hebben aan een peperdure spoorlijn langs de A6.

[Roeland]

Bedoel je dit serieus of is het een grapje?

Voor een regio die wel 3 miljard vraagt voor een spoorlijn, maar niet eens een rechtstreekse bus kan (of wil) laten rijden naar het dichtstbijzijnde zuidwaarts gerichte IC-station, voelt dit misschien wel als een cynische grap...

[Vinny]

Dat is een concessie-dingetje. Voor mij is het wel logisch om een directe verbinding tussen Friesland en Lelystad-NS aan te bieden, maar dan moeten de provincies Flevoland en Friesland (en Groningen) gaan overleggen. De knip in Emmeloord voor de Q-liner Groningen-Lelystad is er volgens mij gekomen omdat dat dienstregelingstechnisch het meest efficient was. En de bussen ook niet op elkaar hoeven te wachten daar. Heel goed voor de omzet van de locale snackbar

[Cas]

Veel vraag is er niet vanuit specifiek Heerenveen of Lemmer naar Lelystad/Amsterdam, en die zal er ook niet magisch wel zijn zodra er een spoorlijn ligt. Dat de noordelijke provincies constant claimen dat de spoorlijn zo belangrijk is voor potentiële forenzen naar de Randstad, komt vooral voort uit hun (deels gerechtvaardigde) Calimerocomplex: 'als de hoge heren in Den Haag alleen maar geven om de Randstad, dan moeten we het promoten als oplossing voor de Randstad!'

Daarbij vergeten ze dat mensen echt wel beter weten: als het met de auto al niet te berijden is qua afstand, zal een Nederlandse trein al helemaal nooit kunnen concurreren. Vanuit dat perspectief klinkt hun promotie dus als wanhopige pogingen om relevant te zijn, en schieten ze er dus helemaal niks mee op.

Is de Lelylijn daarmee ten dode opgeschreven? Zeker niet. De relevantie van zo'n spoorlijn is juist de combinatie van lokale, regionale en landelijke vervoersstromen. Dat zullen zeker sommige reizigers uit Groningen, Drachten, Heerenveen en Lemmer naar Amsterdam zijn, maar net zo goed reizigers op de relaties Groningen-(Drachten)-Heerenveen, Emmeloord-Almere en Lemmer-Heerenveen, en vele anderen.

Het bestaansrecht van de Lelylijn kan dan ook niet bepaald worden aan de hand van een snelbus naar Lelystad, want daarmee probeer je reizigers te vinden voor een verbinding die 1. overhyped is door onrealistische bestuurders en 2. het type verbinding is (landelijk) die het slechtst tot zijn recht komt als snelbus. Kijk eerder naar de Qliners tussen Heerenveen, Drachten en Groningen, of Heerenveen-Joure-Lemmer: dat zijn het type relaties waarop busvervoer een redelijke oplossing kan zijn voor de vraag, en dat gebeurt dan ook.

[CamilleKreemers]

De Lelylijn wordt met name gewenst voor de regionale stromen en het ontbreken van een tweede connectie met het land. Regelmatig ligt het spoor tussen Meppel en Zwolle eruit en dan ligt bijna alles direct stil boven Zwolle.

De Lelylijn kan een tweede reismogelijkheid geven hiervoor.

[Staatslijn K]

Ik snap dat verstoringen op Meppel - Zwolle als zeer vervelend worden ervaren, maar dat rechtvaardigt geen Zuiderzeelijn. Een betere oplossing zou dan zijn 4 sporen, ongelijkvloerse kruisingen met wegen, de sporen naar Leeuwarden en Groningen los, met wissels bij Meppel en Zwolle om uit te wijken en losse onderstations voor de stroomvoorziening aan te leggen. Dit kost ook een smak geld, maar dan heb je bijna zeker geen extreme verstoringen meer.
Daarnaast kun je 3 minuten eerder richting Leeuwarden vertrekken vanuit Zwolle. Hiermee bepaar je een treinstel, zeker als Meppel wellicht kan worden overgeslagen.

Beter zou zijn te investeren in versnellingen door Lelystad over te slaan richting Amsterdam, de bochten bij Meppel, Hoogeveen en Harderwijk, 4 sporen +ongelijkvloerse kruisingen en onderstations Meppel - Zwolle en dubbelspoor Winschoten - Groningen - Leeuwarden, Zwolle - Almelo en Zwolle - Deventer (beiden met een snelle verbinding naar Arnhem, 's-Hertogenbosch en Enschede).
Daarnaast moet de regio zich inzetten voor regionale spoorlijnen Groningen - Drachten - Heerenveen en Stadskanaal - Emmen. Ook een snelle busverbinding Harlingen - Kop Afsluitdijk - Bolsward - Sneek - Heerenveen - Drachten - Groningen, Holwerd (Ameland) - Dokkum - Feanwalden (Groningen) - Drachten - Assen, een aansluiting van de snelbus Alkmaar - Leeuwarden op de knoop in Lwd en de IC Amsterdam CS - Almere verlengen naar Zwolle (waardoor de IC naar Den Haag Lelystad kan overslaan)

Hiermee verwacht ik dat het noorden meer kans maakt dan de Zuiderzeelijn, ook omdat Overijssel en delen van Gelderland meeprofiteren. Hiermee kan het gehele noordoosten een blok vormen en druk uitoefenen, vergeet niet dat Overijssel meer inwoners telt dan Groningen en Friesland gezamenlijk

[trolly]

Ik snap dat verstoringen op Meppel - Zwolle als zeer vervelend worden ervaren, maar dat rechtvaardigt geen Zuiderzeelijn. Een betere oplossing zou dan zijn 4 sporen, ongelijkvloerse kruisingen met wegen, de sporen naar Leeuwarden en Groningen los, met wissels bij Meppel en Zwolle om uit te wijken en losse onderstations voor de stroomvoorziening aan te leggen. Dit kost ook een smak geld, maar dan heb je bijna zeker geen extreme verstoringen meer.

Sterker nog: dat kost weinig minder dan een nieuwe spoorlijn, terwijl je tijdens de bouw mag rekenen op verstoringen, de reis naar de randstad niet korter is en de boel alsnog vaststaat als er gelazer is op Zwolle. Behalve een bescheiden versnelling zitten er vooral nadelen aan het pimpen van de oude route. En als dat toch moet gebeuren lukt het een stuk beter als de Lelylijn in dienst is.

[Staatslijn K]

Zelfs als de kosten van een Zuiderzeelijn gelijk zijn aan renoveren, blijft de exploitatie goedkoper. Daarnaast is 3 miljard wel erg veel voor 60 kilometer spoor (Zwolle - Meppel) en een paar boogjes. Onthoudt dat die 3 miljard het minimale bedrag is en dat bouwprojecten in Nederland standaard hoger uitvallen, met name omdat de bodemgesteldheid in de Noordoostpolder en Friesland alles behalve ideaal is. In Drenthe en Overijssel is deze van een aanzienlijk betere kwaliteit, daarnaast blijf je zitten met bekende knelpunten als Utrecht (kopmaken richting Gouda), Almere - Weesp - Schiphol, Leiden en de aansluitingen in Zwolle.

Daarnaast profiteren alleen Groningen en Friesland van de Lelylijn, ok het is sneller tussen Assen en Heerenveen. Maar vanuit Assen ben je niet sneller in Lelystad en richting Utrecht win je er helemaal niets mee. Wanneer de noordelijke provincies met Overijssel kunnen optrekken staan zij veel sterker en kunnen grotere investeringen worden gerechtvaardigd.

Daarnaast is de treinreis tussen Groningen en Amsterdam Zuid nu 9 minuten sneller met de auto (zonder vertraging) dan de trein. Vanuit Enschede en Maastricht zijn dit 16 minuten, vanuit Bergen op Zoom ben je 13 minuten langer bezig met de trein, maar vanuit Zeeland is dat natuurlijk aanzienlijk meer.
Naar Den Haag zou je 17 minuten met de huidige reistijd langer bezig zijn, via Utrecht 14 minuten.

Reistijden ten opzichte van de auto:
Amsterdam Zuid, Den Haag CS, Utrecht CS
Groningen: +9, +17, - 4 (Den Haag via Utrecht +14)
Assen: -11, +3, - 7
Leeuwarden: +25, +31, +11 (Ams/DH via A6)
Heerenveen: +27, +32, +13
Enschede: +16, +11, +5
Maastricht: +16, +21, +6
Bergen op Zoom: +13, +20, +17 (Vlissingen - BoZ 6 minuten sneller dan de auto)
Den Helder: +4, +32, +14 (Amsterdam CS)
Nijmegen: +3, +12, -12

Wanneer je Groningen afzet tegen vergelijkbare steden als Enschede en Maastricht is de situatie niet heel anders, naar Utrecht zelfs sneller dan de auto. Let wel op dat dit reistijden zijn zonder file of andere ongeregeldheden.
Alleen voor Friesland is het verschil aanzienlijk ten opzichte van de auto, maar Assen heeft bijvoorbeeld weer geweldige verbindingen ten opzichte van andere steden. Gezien de routes zullen vergelijkbare cijfers gelden voor Zwolle. Blijven deze goede verbindingen bestaan bij afgesneden vervoersstromen of worden zij verschraald om de investering te rechtvaardigen?
Hemelsbreed bevind Groningen zich dichter bij Amsterdam dan Maastricht, maar bij de anderen is Maastricht dichter bij maar kent naar alle 3 een langere reistijd.
Hiermee kan worden aangetoond dat kortere reistijden tussen Friesland en de randstad het overwegen van een investering waard zijn, maar het reizigersaantal zal dit moeilijk rechtvaardigen ten opzichte van andere regio's, waar dit probleem ook speelt.
Anders gezegd: een forse invertering voor een versnelling naar Groningen, is alleen gerechtvaardigd als soortgelijke investeringen worden gedaan naar Enschede en Maastricht. Welk argument kan worden gegeven dat Leeuwarden en Heerenveen een forse verkorting van de reistijd verdienen met een bijbehorende miljardeninvestering ten opzichte van andere regio's?

[trolly]

Waar die enorme afkeer voor een zinvolle uitbreiding van het Nederlandse spoornetwerk bij je vandaan komt weet ik niet, maar de argumenten die je aanvoert snijden geen hout, of hebben hoegenaamd niets van doen met het project an sich. Ik fileer je post maar even:

Zelfs als de kosten van een Zuiderzeelijn gelijk zijn aan renoveren, blijft de exploitatie goedkoper.

Waarom dat zo? Een kortere lijn waarop met hogere snelheid kan worden gereden is eerder goedkoper te exploiteren.

Daarnaast is 3 miljard wel erg veel voor 60 kilometer spoor (Zwolle - Meppel) en een paar boogjes.Onthoudt dat die 3 miljard het minimale bedrag is en dat bouwprojecten in Nederland standaard hoger uitvallen, met name omdat de bodemgesteldheid in de Noordoostpolder en Friesland alles behalve ideaal is. In Drenthe en Overijssel is deze van een aanzienlijk betere kwaliteit,

Voor dat bedrag is in Amsterdam laatst nog een lijntje van een schamele tien kilometer aangelegd — alles is relatief. Dat spoorprojecten altijd duurder uitvallen betekent overigens ook dat je daar bij een upgrade van de bestaande lijn op kunt rekenen. Geen doorslaggevend verschil dus.

[...] daarnaast blijf je zitten met bekende knelpunten als Utrecht (kopmaken richting Gouda), Almere - Weesp - Schiphol, Leiden en de aansluitingen in Zwolle.

...die je met een upgrade van de bestaande lijn ook niet oplost.

Daarnaast profiteren alleen Groningen en Friesland van de Lelylijn, ok het is sneller tussen Assen en Heerenveen. Maar vanuit Assen ben je niet sneller in Lelystad en richting Utrecht win je er helemaal niets mee. Wanneer de noordelijke provincies met Overijssel kunnen optrekken staan zij veel sterker en kunnen grotere investeringen worden gerechtvaardigd.

Een snelle lijn verbindt twee punten. Als er nog op een paar plekken onderweg gestopt kan worden door een boemeltje verbetert dat mogelijk de vervoerswaarde, maar als je een snelle lijn door heel Nederland wil laten kronkelen kan je beter vanaf Lelystad afbuigen naar Biddinghuizen, en daar aansluiten op de achtbaan. Ook snel. De waarde van de investering is de kwaliteit en de aantrekkingskracht van de verbinding, niet het aantal inwoners per provincie.

Daarnaast is de treinreis tussen Groningen en Amsterdam Zuid nu 9 minuten sneller met de auto [...]
Hiermee kan worden aangetoond dat kortere reistijden tussen Friesland en de randstad het overwegen van een investering waard zijn, maar het reizigersaantal zal dit moeilijk rechtvaardigen ten opzichte van andere regio's, waar dit probleem ook speelt.
Anders gezegd: een forse invertering voor een versnelling naar Groningen, is alleen gerechtvaardigd als soortgelijke investeringen worden gedaan naar Enschede en Maastricht. Welk argument kan worden gegeven dat Leeuwarden en Heerenveen een forse verkorting van de reistijd verdienen met een bijbehorende miljardeninvestering ten opzichte van andere regio's?

Deze drogreden (een zgn. whataboutism)) is toe te passen op elke willekeurige overheidsinvestering. Maar als je het alleen te doen is om het verschil in reistijd tussen auto en trein is het eenvoudigste wellicht wat bruggen in (bijvoorbeeld) de A2 op te blazen. Iedereen blij, niet-bestaand probleem opgelost.

Wat betreft de Lelylijn denk ik dat je met betere argumenten moet komen, hoewel ik me zoals gezegd blijf afvragen waarom je er zoveel aan gelegen is dat die lijn niet aangelegd wordt.

[Bemined]

Of de uitbreiding zinvol is lijkt me niet de vraag, vrijwel elke nieuwe spoorlijn kun je zinvol noemen, maar dat wil niet automatisch zeggen dat er een positieve kosten/baten verhouding is.

Waarom dat zo? Een kortere lijn waarop met hogere snelheid kan worden gereden is eerder goedkoper te exploiteren.

Het is natuurlijk niet zo dat de bestaande lijn verdwijnt. Je hebt dus exploitatiekosten voor de nieuwe lijn en de bestaande lijn bij elkaar, tegenover alleen de exploitatiekosten van de bestaande lijn met eventueel een 3e en 4e intercity per uur erbij.

[Dennenboom]

Wat betreft de A2 is de reistijd zonder files niet echt maatgevend. Dat is een weg waar heel vaak iets mis gaat. Bovendien zou je door de helft van Intercity's non-stop tussen Eindhoven en Maastricht te rijden de 6 minuten al gepakt hebben. Daar hoe je geen bruggen voor op te blazen

[VIRM]

Is er al een MKBA uitgevoerd naar de Lelylijn?

[Casper]

Welk argument kan worden gegeven dat Leeuwarden en Heerenveen een forse verkorting van de reistijd verdienen met een bijbehorende miljardeninvestering ten opzichte van andere regio's?

De gasbevingen en de lobby vanuit de provincies om daar bij de formerende partijen wat extra schuldgevoel over aan te praten, gok ik zo. Natuurlijk heeft elk buitengebied baat bij een hogesnelheidslijn naar de randstad, maar dan zou ik 'm eigenlijk omdraaien. Waar in Nederland kunnen we nu 3 miljard in een spoorlijn gieten met meer tijdswinst of maatschappelijke baten?

[Klaasje]

Ja, als je netto-contante waarde meeneemt is hij negatief. Als je die vergeet bedruipt de lijn zichzelf maatschappelijk inclusief de investering. Dat maakt ook dat zowel een voor- als tegenstandpunt zo goed te onderbouwen en billijken valt. De vervoerwaarde op de as tussen Heerenveen en Groningen is best wel dik en ov is daar eigenlijk totaal geen alternatief als je een auto voor de deur hebt staan. Met andere woorden: de treinen bedruipen zich prima. Je moet alleen een vet investeringsgat zien te overbruggen.