OV in Nederland

Het TEN-T netwerk, waar men de Lelylijn aan wil toevoegen, schrijft voor reizigerstreinen 160km/u voor. Een upgrade naar 200km/u levert je ten hoogste 9 minuten winst op ten opzichte van 160km/u, minder als de IC onderweg moet stoppen of er onderweg snelheidsbeperkingen zitten.

Drachten zou ik als een sprinter station aanleggen. Het klopt dat Heereveen een lager inwonersaantal heeft, maar heereveen is ook bedoeld voor een overstap naar Leeuwarden. Tegelijkertijd hebben doorgaande reizigers tussen Heereveen en Groningen dan een aantal minuten rijtijd winst en met een ic stop in Drachten. Drachten als Sprinter station betekend ook dat de IS langer op snelheid kan blijven rijden waardoor 160-180 of wellicht 200km p/u haalbaar is.

Er moet maar eerst een beslissing worden genomen om die lijn aan te leggen voordat we ons hier het hppfd breken over de stoppatronen.

Je hebt wel een globaal idee nodig van stoppatronen om een voorkeursvariant te kiezen. Zo spreekt men ook over een verbindingsboog richting Leeuwarden, dan is het toch wel handig om te bedenken wat je daar laat rijden voor je daarvoor kiest.

Dat er überhaupt gediscussieerd wordt over een Lelylijn zonder stations in de Noordoostpolder is wat mij betreft echt cru. Al jaren wordt die gemeente aan het lijntje gehouden dat er een station in Emmeloord komt, maar vervolgens wordt er gediscussieerd over een HSL. Laten we nou gewoon terugkeren naar de basis en een normale spoorlijn aanleggen voor maximaal 160 km/u met tussenstations. Zo lastig hoeft het niet te zijn. Sprintertje van Lelystad naar Groningen en IC-treinen van verder in het land.

Laten we vooral een normale hoofdspoorlijn aanleggen zoals de Hanzelijn, die geschikt is voor 200 km/u. Dat is bepaald geen hogesnelheidslijn, maar ook geen boemellijntje. En mits voorzien van de nodige passeervoorzieningen mogen daar best een paar sprinterstations aan liggen, ondanks dat een Lelylijn echt niet primair aangelegd moet worden om Emmeloord, Leek en/of Tijnje te ontsluiten.

Laten we eerst afwachten of die Lelylijn er wel komt. Het lijkt me nogal voorbarig om plannen te maken over ICE's naar Hamburg en Kopenhagen.

trolly schreef: ↑wo 20 mar 2024, 08:52 Laten we vooral een normale hoofdspoorlijn aanleggen zoals de Hanzelijn

De Hanzelijn is bepaald geen normaal lijntje. Het is meer een soort pseudo-hsl. Het is zo zonde dat alles gelijk voor gigantische snelheden gebouwd moet worden terwijl je als je naar de basis terugkeert (daarmee bedoel ik overigens zoala gezegd een 'gewone' voor max 160 km/u zonder al die nonsens met passersporen muv op grotere hubs) evengoed een hele mooie spoorlijn aan kunt leggen.

Het lijkt mij handiger om passeersporen aan te leggen op stations waarop daadwerkelijk gepasseerd kan worden dan op grotere hubs/stations waar alle treinen gaan halteren. Mocht je bijvoorbeeld een sprinter willen passeren dan zal die sprinter ook weer langer op dat station moeten wachten voor vertrek.

ThatPCDude schreef: ↑wo 20 mar 2024, 17:02

trolly schreef: ↑wo 20 mar 2024, 08:52 Laten we vooral een normale hoofdspoorlijn aanleggen zoals de Hanzelijn

De Hanzelijn is bepaald geen normaal lijntje. Het is meer een soort pseudo-hsl. Het is zo zonde dat alles gelijk voor gigantische snelheden gebouwd moet worden terwijl je als je naar de basis terugkeert (daarmee bedoel ik overigens zoala gezegd een 'gewone' voor max 160 km/u zonder al die nonsens met passersporen muv op grotere hubs) evengoed een hele mooie spoorlijn aan kunt leggen.

De Hanzelijn is qua normen niet veel anders dan wat je zou krijgen bij andere nieuwbouwlijnen, een Lelylijn zit immers ook aan verplichtingen om overwegen-vrij te bouwen. Of je dat nou doet voor 160 km/h of 200 km/h met her en der een snelheidsbeperking maakt feitelijk geen fluit uit.

Heb je ook een bron voor die bewering dat het geen fluit zou uitmaken?

Denk je echt dat ProRail anno vandaag nog een lijn met gelijkvloerse kruisingen gaat aanleggen? Nee dus. Ongelijkvloersheid is tegelijk een eerste voorwaarde voor hogere snelheden. Blijven ruime boogstralen en geen sprinterperronnetjes langs het hoofdspoor — en voeding, maar die staat min of meer los van de vormgeving van de baan. Bij een nieuwbouwproject zijn dat zaken die zonder een draconische meerprijs te realiseren zijn. Maar als je in je wijsheid eenmaal een Harderwijkboog hebt aangelegd heb je daar eeuwenlang plezier van.

Gelukkig stelt er ook helemaal niemand voor om overwegen aan te leggen op de Lelylijn. Er wordt alleen wel gevraagd om een iets betere onderbouwing van de bewegingen dat van 160 naar 200km/u weinig meerkosten met zich mee zouden brengen. En waarom specifiek 200 en niet bijvoorbeeld 230? Niemand stelt voor om bewust een spoorlijn met krappe bogen aan te leggen, maar hier wordt gesteld dat 200km/u de norm zou zijn en dat blijkt tot nu toe nergens uit. Uitgangspunt van TEN-T is minimaal 160km/u, waar het harder kan is dat natuurlijk mooi meegenomen en dat moet je ook zeker niet bewust gaan beperken, maar je moet je ook niet gaan blindstaren op een zelfverzonnen getal.

Op zich kan je ook gewoon 230 km/h door een boog met een straal van 2500 meter als er genoeg verkanting in zit. Dit zijn de boogstralen van de Flevolijn door Almere en de Oostvaardersplassen. Soms is een krappere boog heel nuttig voor de inpassing maar gezien het A6-A7-tracé buiten Emmeloord om (die je best kan afsnijden) niet eens van die idioot krappe bogen heeft kom je een heel eind weg met dit soort ontwerpsnelheden. Perronvrije doorrijdsporen kost per station misschien enkele tientallen miljoenen maar op een lijn van 120 km van een paar miljard met 3 of 4 tussenstations is dat maar klein bier. Bij 10 tussenstations is dat wellicht weer een beetje duur.

Verder moet je exploitatiesnelheid aansluiten bij materieel wat op zo'n verbinding winstgevend geëxploiteerd kan worden. Een lijn voor 300 bouwen terwijl treinen voor 300 km/h vooral veel duurder maar niet veel sneller zijn dan een trein voor 200 km/h is onzinnig. Deze lijn sluit aan de zuidkant aan op een spoorlijn waar de intercity's vanaf de HSL al daadwerkelijk 200 km/h kunnen en ook om kunnen gaan met 25 kv. Als de meerkosten van 200 km/h beperkt zijn is dat dus best een logische snelheid, ook al zou de afweging met een V250 (als die het had gered) misschien heel anders zijn geweest.

Bedenk ook dat de 10 minuten die je met 200 km/h wint op zo'n lijn retour al 20 minuten is. De kans dat je dan een gunstiger kering in Groningen kunt maken en daar serieus materieel mee bespaart is dan ook al significant. Ook kunnen dit soort tijden helpen om een bepaalde knooptijd zoals in Groningen te halen waarmee de baten van zo'n lijn niet alleen langs de lijn zelf komen te liggen maar via regionale stoppertjes ook in plaatsen als Zuidhorn, Winsum en Hoogezand.

Dat

Klaasje schreef: ↑wo 20 mar 2024, 21:23 Op zich kan je ook gewoon 230 km/h door een boog met een straal van 2500 meter als er genoeg verkanting in zit.

Als je een achtbaan aan het bouwen bent wel ja, maar op spoorlijnen zitten er grenzen aan de maximale verkanting. Zeker als je de lijn ook geschikt wilt houden voor incidentele goederentreinen.

Nou, dat valt best wel mee voor goederen die 90-100 km/h rijden met enige acceptatie van een beperkt verkantingstekort voor een reizigerstrein. Als goederen überhaupt een belangrijk uitgangspunt van een Lelylijn is. Als die er komt.

Volgens de standaardformules heb je een boogstraal van minimaal 2700 meter nodig voor zowel goederentreinen van 100km/u als reizigerstreinen van 230km/u en dan zit je echt tegen respectievelijk het maximale verkantingsoverschot en -tekort aan wat niet echt bevorderlijk zal zijn voor het rijgedrag, comfort en onderhoud van je spoorlijn. Van dat soort keuzes ga je waarschijnlijk spijt krijgen later, ik zou minstens voor 3500 meter gaan maar liever nog meer.

Maar er is niemand die het heeft over een lijn die geschikt is voor snelheden tot 230 km/u, nog afgezien van de vraag of boogstralen van 3500 ipv. 2500 meter de kosten nou daadwerkelijk verhogen.

Precies, gewoon voor minimaal 160km/u aanleggen dus, hebben we deze discussie niet nodig.

Precies wat je zegt. Aanleggen voor maximaal 200 km/u, einde discussie.

Klaasje schreef: ↑wo 20 mar 2024, 21:23 (...) Soms is een krappere boog heel nuttig voor de inpassing maar gezien het A6-A7-tracé buiten Emmeloord om (die je best kan afsnijden) niet eens van die idioot krappe bogen heeft kom je een heel eind weg met dit soort ontwerpsnelheden.

UItgaande van een tracé langs Lemmer en Joure is een station bij Emmeloord-west een veel logischer plek dan aan de oostzijde van Emmeloord. Alleen mis je dan een stukje bundeling met de A6.

trolly schreef: ↑wo 20 mar 2024, 23:23 Precies wat je zegt. Aanleggen voor maximaal 200 km/u, einde discussie.

Je gaf zelf de Hanzelijn voorbeeld en die bevat bogen die voor maximaal 160 geschikt zijn. Dat je op rechte stukken 200 maakt het geen lijn die integraal op 200 is aangelegd.

Roeland schreef: ↑do 21 mar 2024, 07:46

Klaasje schreef: ↑wo 20 mar 2024, 21:23 (...) Soms is een krappere boog heel nuttig voor de inpassing maar gezien het A6-A7-tracé buiten Emmeloord om (die je best kan afsnijden) niet eens van die idioot krappe bogen heeft kom je een heel eind weg met dit soort ontwerpsnelheden.

UItgaande van een tracé langs Lemmer en Joure is een station bij Emmeloord-west een veel logischer plek dan aan de oostzijde van Emmeloord. Alleen mis je dan een stukje bundeling met de A6.

Nee toch? De A6 loopt niet heel ver van het centrum van Emmeloord, en rond de Marknesserweg is er een prima ruimte voor een station. Daarna kan je dan verder parallel langs de A6 totaan Joure.

In Emmeloord-zuid hebben ze (de bebouwing aan) de Platinaweg zo dicht tegen de A6 aangelegd, dat daar met goed fatsoen geen Lelylijn meer tussen past.
Bij Emmeloord-oost is inderdaad wel voldoende ruimte voor een station. Maar dan zit je nog wel met de vraag, of er voldoende ruimte is voor een spoorboog waar je met 160 km/uur door kunt rijden (tenzij alle IC's in Emmeloord gaan stoppen, maar met zo'n 26.000 inwoners is Emmeloord toch echt een stuk kleiner dan Drachten of Dronten).