OV in Nederland

De verbinding Amersfoort - Schiphol - Rotterdam is dan ook niet bedoeld om een snelle verbinding van start tot finish te zijn, maar puur om het aantal kerende (en dus capaciteitsvretende) treinen rond het drukke Schiphol te beperken. Daarom de doorkoppeling van het traject Amersfoort - Schiphol met Amsterdam Zuid - Rotterdam.
Je gaat toch ook niet van Venlo naar Dordrecht (hoi 3700) of van Arnhem naar Rotterdam (hee s3200) rechtstreeks via Schiphol? Dat is ook onnodig langzaam, maar is enkel zodanig doorgekoppeld om niet met lastige kerende treinen te blijven zitten.
En daarnaast: op deeltrajecten kunnen die doorkoppelingen nog mooi van nut zijn. Hvs-Rtd, Ut-Ledn, Asb-Gv/Gvc en zo...

Enne, geen idee waar jullie vandaan halen dat Amf z'n verbinding met Rtd kwijt zou raken. Immers, als je de 500/600 en 1700/11700 omwisselt, dan heb je een rechtstreekse 1700/11700 van Amf naar Rtd. Sterker nog, wellicht wisselen de 2000 en 2800 dan ook mee, dus kan je zelfs 4 keer per uur rechtstreeks van Amf naar Rtd tegen die tijd!

Het is niet de bedoeling dat Den Haag Centraal de treinen naar Enschede verliest. Rotterdam - Utrecht wordt echt een losse verbinding.

Maar daarvan zullen er toch wel 2 treinen doorrijden naar Amersfoort doordeweeks, immers dat doet de 2000 nu ook.

Suus schreef: ↑wo 03 nov 2021, 11:10 Het is niet de bedoeling dat Den Haag Centraal de treinen naar Enschede verliest. Rotterdam - Utrecht wordt echt een losse verbinding.

Hoe gaat dat met de avonduitdunning dan? Gaat dan de trein vanuit Zwolle of die vanuit Enschede dan alsnog naar Rotterdam door?
Of houdt je 's avonds dan wél 4 intercity's per uur tussen Utrecht en Den Haag?

Suus schreef: ↑wo 03 nov 2021, 11:10 Het is niet de bedoeling dat Den Haag Centraal de treinen naar Enschede verliest. Rotterdam - Utrecht wordt echt een losse verbinding.

Maar waarom dan?

Ik dacht ook dat het om zou draaien en dat vanuit Enschede naar Rotterdam gereden zou worden. Zo lang de overstap op Utrecht/Gouda ri. Den Haag maar kort is, is dat geen enkel probleem. Ik denk sowieso dat vanuit Twente, Deventer en Apeldoorn er niet zo veel reizigers naar Den Haag of Rotterdam reizen, maar dat vooral Utrecht van belang is.

Ik vermoed dat, zeker met een steeds drukker spoornet, doorkoppelingen in de toekomst vaker gebaseerd gaan worden op wat uitkomt in de dienstregeling dan op basis reizigersstromen. Als je bijvoorbeeld een strakke kwartierdienst zou willen op Amersfoort - Utrecht dan is het handiger beide treinen naar dezelfde bestemming te sturen i.p.v. te alterneren.

Maar Amersfoort heeft dat nu al met de intercity's vanuit/naar/verknoopt naar Deventer(-Enschede): .10/.26.40/.56 vertrekken die IC vanuit Amersfoort naar Utrecht, waarbij de 2 uit Zwolle dan direct achter 2 IC's uit die kwartiersdienst rijden: .29/.59. Er rijden dus ook 6 intercity's Amersfoort-Utrecht, en dat is zo gekomen omdat 4 niet genoeg bleek. Dat zou juist eerder een reden zijn dat ze het gewoon zouden omklappen, want dan kun je dat gewoon behouden.

Al zou het beste natuurlijk zijn als men de intercity's beter weet te spreiden, zodat je ook op Amersfoort-Utrecht ETMET krijgt. Alleen is dat wat lastig te combineren met de kwartiersdienst op Amersfoort-Deventer. Op Utrecht-Gouda-Rotterdam/Den Haag zou dat nog wel kunnen door net zoals nu 2x naar de ene eindbestemming te rijden en 4x naar de andere bestemming, waarbij de ene trein net iets langer halteert in Utrecht dan de andere.

ETMET zou weleens lastig kunnen zijn met de perronopvolging in Utrecht ook, gezien je er moet kopmaken. Je hebt nu een bepaald aantal minuten waarin de IC uit Amersfoort vanaf het wissel bij het perron gekomen is, dan 4 minuten keertijd voor de trein die dat het snelst doet en vervolgens moet je trein ook weer voorbij het wissel zijn in de richting Gouda voordat de volgende trein kan binnenkomen.
Bij een ETMET-patroon zouden de binnenkomsten dus wel heel strak op elkaar komen te liggen.

In de huidige situatie wordt dat opgelost door de 500 / 600 binnen te laten komen terwijl de 2000 staat te keren, waarna de 2000 kan vertrekken terwijl de 500/600 staat te keren. Dat lukt met gebruik van twee naastgelegen perrons, maar bij een strakke 10-minutendienst zit je bij alternerend perrongebruik nog altijd met dat een trein van spoor 9 naar Gouda gelijkvloers moet kruisen met een binnenkomende trein uit Amersfoort op spoor 8 om de fly-over te bereiken.

In dat geval van de 2000 en 500/600 had je ook de eerste trein uit Amersfoort op spoor 8 te Utrecht laten aankomen. Die kan dan onafhankelijk vertrekken naar Gouda tegelijk met een inkomende tweede trein uit Amersfoort op spoor 9.

Edit: dat gebeurt dus ook in de praktijk. @Daniel, er zijn dus wel degelijk slimme onafhankelijke opties te Utrecht in de NO.

Met die korte opvolging werkt dat ja, maar als je bij een 10-minutendienst alternerend spoorgebruik moet toepassen dan zit er toch minstens eens per uur zo'n overkruising tussen 9 -> Gouda en Amersfoort -> 8 tussen.
Op zich ook op te lossen door een niet volledig strakke 10-minutendienst natuurlijk, dat doen ze op ETMET-ROSA ook immers.

Met een kering van 4 minuten kunnen alle ETMET treinen op één perronspoor per richting (4 minuten haltering en 6 minuten overkruis). Probleem is alleen dat je richting Gouda geen 10/10/10 hebt maar 5/10/5/10 momenteel. Op de lange termijn komt daar mogelijk verandering in, maar dat is pas na voltooiing van de goederenroute oost (het goederenpad Rotterdam - Breukelen komt dan beschikbaar voor extra reizigerstreinen).

Suus schreef: ↑wo 03 nov 2021, 11:10 Het is niet de bedoeling dat Den Haag Centraal de treinen naar Enschede verliest. Rotterdam - Utrecht wordt echt een losse verbinding.

Het wordt ook steeds meer een metrodienstregeling met verregaande ontvlechting

Maar is dat niet erg voor de randstad?

Niet als overstappen op stations als Duivendrecht of Sloterdijk onderdeel uitmaakt van je 'geweldige' reisbeleving inderdaad

Er is niks mis met overstappen op Duivendrecht.

Het duurt alleen zo lang voor sommige overstapmogelijkheden...

Het kabinet reserveert in het nieuwe regeerakkoord 3 miljard voor de Lelylijn. Het noorden gaat er wel aan moeten meebetalen.

Bron:
RTV Noord

Mooi, de vorige Zuiderzeelijngelden zijn inmiddels royaal aan asfalt uitgegeven. En nu begint het hele verhaal weer opnieuw.
Om uiteindelijk na jarenlange business voor adviesbureaus te concluderen dat de Europese bijdrage achterblijft, de businesscase tegenvalt en de regio geen geld heeft om mee te betalen?

Dat is een cynische maar juiste constatering denk ik. Overigens is ook veel geld aan spoor- en busprojecten uitgegeven. Denk aan de upgrade van het spoor Groningen-Leeuwarden en Groningen-Winschoten voor meer sneltreinen. Ook wordt de verbouwing van station Groningen ervan betaald en is de verbouwing van Assen hiervan betaald. Over het algemeen allemaal zaken waar de gemiddelde noorderling meer aan heeft dan aan een Lelylijn.

Klaasje schreef: ↑do 16 dec 2021, 08:59 Over het algemeen allemaal zaken waar de gemiddelde noorderling meer aan heeft dan aan een Lelylijn.

Precies. Bovendien profiteren ook de bussen van de investeringen in de wegen. Heel wat Qliners zijn er bijgekomen over nieuw aangelegde wegen, en een aantal Qliners zijn versneld door verbeteringen aan bestaande wegen. Het noorden heeft nu een in alle opzichten uitstekend net van snelbuslijnen.

Uitstekend? Vlak voor ik een auto kocht nog een op papier bestaande aansluiting op busstation Emmeloord in rook zien opgaan. Sindsdien verplaats ik me per olieslurper.

Gezien het kleine inwoneraantal en vergeleken met de rest van Nederland is het HOV-busnet in Noord-Nederland uitstekend. Dat je een aansluiting in rook zag opgaan is jammer, maar als je naar het grotere plaatje kijkt heeft het noorden het goed voor elkaar qua OV.

Je kunt ook in Brabant gaan wonen, waar we al van HOV spreken als de bus 1x/u rijdt

Er is niet eens een bus in het dorp waar ik woon in het weekend

Doordeweeks wel? En hoe groot is jouw dorp?