OV in Nederland

Op zich mooi plan, maar of NS daarmee instemt en Arriva voldoende materiaal heeft is de vraag. Qua infra
mag je wel eerst perron 1 geschikt maken voor de reizigersdienst (lees ophogen), omdat de treinen elkaar dan in Tiel moet kruisen op basis van de huidige dienstregeling. Andre optie is het opnieuw aansluiten van spoor 3 richting Kesteren.
Tot slot is het afwachten hoe de kering in Geldermalsen dan gaat worden.

Zou je niet de treinen richting 's-Hertogenbosch en Tiel laten wisselen? Dat zorgt ervoor dat de trein uit Elst in Geldermalsen een overstap biedt op de sprinter Utrecht - 's-Hertogenbosch, waardoor je het aantal reismogelijkheden vanuit Tiel vergroot.

Dat is dan ook precies de bedoeling in de dienstregeling 2021.

Het duurde even, maar uiteindelijk kwam het forum tot dezelfde conclusie als de NS...

gpvos schreef:Het duurde even, maar uiteindelijk kwam het forum tot dezelfde conclusie als de NS...

En dat is...
1) wel eindpunten Tiel met 's-Hertogenbosch een kwartier verwisselen;
2) infra aanpassen (in Tiel);
3) vanaf de concessie Rijn - Waal de trein Arnhem/Elst - Tiel doortrekken naar Geldermalsen.

Zoiets

In Geldermalsen moet de door te trekken trein in ieder geval het nieuwe perron gaan gebruiken, waar ook Tiel - Utrecht e.v. gebruik van gaat maken (maar niet 's-Hertogenbosch - Utrecht e.v.). Dat is om het pad van de IC niet te kruisen. Lukt dat dan?

Je denkt veel te moeilijk. Vanaf December worden de sprinters van Utrecht naar Tiel en Den Bosch (vv) een kwartier geschoven. De overstappen in Tiel worden daarmee circa 10 minuten. In Tiel wordt er helemaal niets aangepast, in Geldermalsen wordt er nu al gewerkt aan nieuwe infra.

Het doortrekken van de trein Arnhem-Tiel naar Geldermalsen is ook maar luchtfietserij. Dit topic leent zich daarvoor uitstekend.

Z2N schreef:Je denkt veel te moeilijk. Vanaf December worden de sprinters van Utrecht naar Tiel en Den Bosch (vv) een kwartier geschoven. De overstappen in Tiel worden daarmee circa 10 minuten. In Tiel wordt er helemaal niets aangepast, in Geldermalsen wordt er nu al gewerkt aan nieuwe infra.

Vanaf aanstaande september al, als het goed is. Niet vanaf december.

JordiBrabant schreef:Het doortrekken van de trein Arnhem-Tiel naar Geldermalsen is ook maar luchtfietserij. Dit topic leent zich daarvoor uitstekend.

Voor 2021 is het wellicht luchtfietserij. Maar je kunt de dienstregeling van 2021 ook beschouwen in het licht van wat daarna nog zou kunnen komen.
Een directe trein Geldermalsen - Kesteren t.b.v. Wageningen e.o lijkt me dan in ieder geval geen luchtfietserij. De plannen voor Rijn-Waal zullen op dit moment wel gesmeed worden.

Luchtfietserij kan echter beter in andere topics besproken worden, dan kan het hier over de dienstregeling 2021 gaan.

Ik zit eens te kijken naar de dienstregeling van de IC Berlijn. Het verbaast me enigszins dat de versnelde treinen Hvs niet gaan overslaan.

Als de 241 als aparte trein gaat rijden, betekent dat dat trein 2063 extra gaat rijden tussen Amf en Dv. Daarmee heeft de [serie=Intercity|2020|(Deventer -) Utrecht Centraal - Den Haag Centraal2000[/serie] geen gat meer in de spitsrichting. In de tegenspitsrichting is er nog er nog wel een gat, zowel 's ochtends als 's avonds.

Bij het Locov is een advies van de reizigersverenigingen verschenen: https://www.locov.nl/Actueel/publicatie ... -2021.aspx

VIRM schreef:

Roeland schreef:Een beetje oud nieuws inmiddels, maar wel relevant voor deze discussie:
https://www.schagencentraal.nl/nw-32075 ... spits.html

Vanuit Alkmaar en verder kan ik mij best voorstellen dat ze een versnelde IC willen hebben naar Amsterdam. Tegelijkertijd kent Zaandam nu acht treinen per uur richting Amsterdam Centraal, en ik weet niet of het zo handig is om de frequentie naar zes te verlagen. Zaandam is dacht ik ook het een-na-drukste station boven het Noordzeekanaal. Ook in Castricum zijn er de nodige in- en uitstappers in de spitsrichting van wat ik heb gehoord.

Zaandam heeft bijna 23.000 reizigers op een werkdag, Alkmaar 21.000, Hoorn ruim 14.000. De andere stations boven het Noordzeekanaal zijn beduidend kleiner. Om het in perspectief te plaatsen: Hoofddorp heeft er 19.000. Het is dus echt niet nodig om alle IC's op Zaandam te laten stoppen. Ik zou de reizigers uit West-Friesland (al die kleine stations bij elkaar tellen ook nog aardig op bij het aantal uit Hoorn) niet frustreren met extra reistijd door een stop in Zaandam. Ook voor de regio Alkmaar (Alkmaar Noord en Heerhugowaard hebben ook nog aardig wat reizigers) is een snellere IC logisch.

Edit: Castricum heeft ruim 7000 reizigers, Heiloo bijna 5000. Daar is een IC nogal overdone. Net als Almere Buiten (de frustratie hier in Lelystad).

Er loopt in OV in West Nederland inmiddels een topic over de dienstregeling richting Haarlem en boven het Noordzeekanaal.

Suus schreef:Bij het Locov is een advies van de reizigersverenigingen verschenen: https://www.locov.nl/Actueel/publicatie ... -2021.aspx

Advies van het ROCOV vluchtig gelezen. Mij valt op dat gesproken wordt over een extra stopdienst Roosendaal - Antwerpen.
Maar niet over een extra verbinding Breda - Antwerpen - Brussel. Of over een rechtstreekse verbinding Roosendaal - Antwerpen, zonder al die
tussenstops.

Een tweede trein Roosendaal - Antwerpen staat het ILenT niet toe. De Inspectie wil geen twee onbeveiligd rijdende treinen per uur op het emplacement. Verder past het materieel op de directe verbinding niet binnen het Nederlandse profiel.

Verbetering van het treinverkeer naar de zuiderburen. Dat kan niet hoor.

Die discussie is hier al meermaals gevoerd. Het heeft geen zin om hier weer wensen te uiten in een topic over een concrete dienstregeling.

Verbetering van het treinverkeer naar de zuiderburen. Dat kan niet hoor

Verbetering van het treinverkeer naar België is lastiger dan een freqeuntieverhoging in Nederland. Dit heeft een technische oorzaak (andere bovenleidingsspanning, andere treinbeveiligingssystemen, ander omgrenzingsprofiel), dit heeft een financiële oorzaak (grensoverschrijdende lijnen zijn duurder in exploitatie en kennen minder inkomsten wegens minder forensisme), en specifiek België ook een organisatorische oorzaak. ProRail, Infrabel, NS, NMBS, Arriva, de Nederlandse en Belgische overheden, zijn allemaal betrokken maar niet echt liefhebbende partners die het liefst bij elkaar in bed liggen om zoveel mogelijk kinderen (treinen) te maken...

Volgens mij hebben zowel NS als NMBS aangegeven wel wat te zien in het doortrekken van de tweede stoptrein naar Roosendaal. ILT houdt dat om veiligheidsredenen tegen, daarom bestaat er een plan om de Belgische beveiliging door te trekken tot een perronspoor in Roosendaal (ik vermoed spoor 1a). De uitvoering daarvan duurt alleen langer dan naar de zin is van de reizigersverenigingen.

Als dat is opgelost lijkt mij een mooie volgende stap dat ook de Belgische spanning naar dat perron wordt doorgetrokken, zodat op termijn ook moderner materieel dan de MS75 of MS86 naar Roosendaal kan komen, dat is nu niet mogelijk door de onderspanningsbeveiliging die in nieuw materieel aanwezig is.

M7 is wel geschikt voor reizen naar Nederland, toch?
Dan zou je dus op termijn ook de IC Charleroi - Essen kunnen doortrekken naar Roosendaal.

M7 is iets lager dan VIRM, dus het zou moeten passen. Maar de situatie met de spanning blijft voorlopig bestaan, en sowieso moet er eerst nog een toelating komen en dat heeft de M7-motorwagen nog niet eens in België.

Er is inmiddels een besluit over de dienstregeling 2021 verschenen: https://locov.nl/binaries/Locov%202020- ... 444873.pdf

Een paar dingen die mij opvielen: bij een omgeleide ICE wordt voortaan niet Horst-Sevenum, maar Blerick overgeslagen, en de stopplaats van de Intercity's in Roermond die zo sneaky was verslechterd wordt niet hersteld. De argumentatie is volstrekte lariekoek: het zou "zonde van de investering zijn" om deze dwaling te herstellen. :X

Voor de geïnteresseerden: de nieuwe dienstregeling is nu te plannen op http://hafas.bene-system.com/bin/query. ... ns_hispeed

Qua versnelde IC Berlijn ben ik een beetje in de war waarom Apd moet worden overgeslagen ri Asd. De geplande non-stop-rijtijd Dv-Amf is namelijk 36 minuten, en in precies dezelfde tijd past nu wél een stop in Apd. Spoor 1 is ook gewoon beschikbaar rond :49 bij mijn weten, zelfs in de avonduren (omdat de nu nog conflicterende 30400 een halfuur wordt gedraaid met de 17800, die dan geen conflict vormt).