OV in Nederland

NS is nu niet van plan om de treindienst uit te breiden naar 1x per uur i.p.v. de huidige 1x per 2 uur met de ICE.
Bron: https://www.treinreiziger.nl/ns-schrapt ... apaciteit/

Dus NSI constateert een groei van 83% op drie jaar tijd, en wil dat niet gebruiken als drukmiddel om gewoon de benodigde paden aan te vragen? Ik vind dat nou niet bepaald een sterk verhaal, als er in de afgelopen 20 jaar een moment is geweest om extra treinen in te leggen naar het buitenland is het nu wel.

'Het derde spoor biedt geen ruimte voor toekomstige groei' :X

Zeggen ze nou dat een extra spoor niet leidt tot extra capaciteit? Dit klinkt werkelijk als bullshit, of bedoelen ze dat de extra capaciteit al is gereserveerd voor de goederentreinen. Anders kan ik dit echt niet verklaren. En verder wat Z2N zegt.

Ze zeggen: politiek, jullie willen meer treintjes. Als jullie meer spoortjes regelen gaan wij weer eens nadenken of we dat misschien óók willen. Pro-actief enzo.

Z2N schreef:Dus NSI constateert een groei van 83% op drie jaar tijd, (..).

Hoe kom jij aan dat percentage?
Staat niet in het artikel uit de link.

(..) Zo kende de ICE richting Keulen in 2017 een groei van maar liefst 17%. In 2018 en 2019 is het internationale treinverkeer in twee jaar tijd met gemiddeld nog eens 25% gegroeid (over alle bestemmingen). Het aantal snelle treinen tussen Amsterdam en Keulen is echter gelijk gebleven: 7 treinen.(..).

Eerst wordt de reizigersgroei van sec. de ICE naar Keulen benoemd (2017). Over de jaren erna wordt ineens het (gehele neem ik aan) internationale treinverkeer benoemd. Alle bestemmingen, dus ook die van Brussel en Londen, lijkt mij dan. Waarbij van Londen geen groei gesteld kan worden, want die verbinding is er nog niet eens een jaar.


Sowieso vind ik dat artikel wat verwarrend geschreven.

Op de lijn Amsterdam – Arnhem is er onvoldoende capaciteit voor extra treinen naar Duitsland

Het stuk spoor dat ontbreekt ligt dus tussen Amsterdam en Arnhem, volgens dat artikel. Nou, dat zal dan wel Utrecht-Arnhem bedoeld worden.. want een paar treinen erbij tussen Utrecht en Amsterdam(Zuid) moet lukken, toch?

Het derde spoor na Zevenaar is nog niet het probleem dus.. alhoewel het nog lang niet voltooid is in DLD, toch?

Durashift schreef:

Z2N schreef:Dus NSI constateert een groei van 83% op drie jaar tijd, (..).

Hoe kom jij aan dat percentage?
Staat niet in het artikel uit de link.

Basis rekenen: als 2015 je indexjaar is, is er sindsdien 100*1,17*1,25*1,25-100 = 82,81% groei. Of dat klopt zal ergens in Utrecht wel bekend zijn, feit is dat we nu dagen hebben waarop ICE's volledig uitverkocht de grens over gaan.

^^ ga weg met je basisrekenen

Ik citeer nota bene de tekst erbij. Het groeipercentage van de lijn A'dam - Keulen ICE in 2017 kan je niet 1 op 1 doorvertalen naar de 2 andere genoemde jaren.. omdat dat cijfer (de 25%) beide jaren (

in twee jaar tijd

) betreft.

Volgens de tekst dus.. Als jij een datatabelletje hebt met je '83%'.. deel 'm hier vooral.

"In twee jaar tijd met gemiddeld nog eens 25%" betekent in mijn oren dat de 25% het gemiddelde is van de groeipercentages van de twee jaren, dus in elk jaar gemiddeld 25% groei. Nogmaals, ik weet niet of het klopt, maar het is gezien de volle treinen wel aannemelijk. Hoe dan ook zit de ICE langzamerhand aan de capaciteitsgrenzen op drukke dagen, daar hoort m.i. een groei in het aanbod bij.

PHS schreef:'Het derde spoor biedt geen ruimte voor toekomstige groei' :X

Zeggen ze nou dat een extra spoor niet leidt tot extra capaciteit? Dit klinkt werkelijk als bullshit, of bedoelen ze dat de extra capaciteit al is gereserveerd voor de goederentreinen. Anders kan ik dit echt niet verklaren. En verder wat Z2N zegt.

Dat klopt. Als alle goederentreinen die over de Betuweroute zouden moeten rijden daadwerkelijk gaan rijden, is de capaciteit van de volledig uitgebouwde Hollandstrecke alweer opgesoupeerd. Het is waarschijnlijk zelfs niet genoeg, reden waarom het Duitse parlement een wetsvoorstel heeft aangenomen om toch naar volledige tweesporigheid van Kaldenkirchen - Viersen te gaan kijken om al die goederentreinen maar op te vangen (al profiteert de reiziger daar mogelijk wel, want dan zou 2x/uur een trein naar Venlo, 1x/stop, 1x/snel wel passen, iets wat in Duitse spoorconcessies ook al contractueel is afgedekt).

Maar waarom is eens per twee uur een ICE wel mogelijk en elk uur niet? Op het andere uur is die ruimte toch ook al gereserveerd in het BUP? :?

Het Deutschlandtakt is geen BUP maar een BTUP (Basis-Tweeuurspatroon).

In Duitsland is er een pad voor 1x/2 uur aanwezig. In de spitsuren wordt niet gebruikte pad in Duitsland afhankelijk van het tijdstip in één richting opgevuld met extra treinen van de RE19, daarbuiten met goederentreinen. Het treinpaar 104/105 ligt nu buiten het 1x/2 uur-patroon en zorgt daarmee al voor problemen, deze moet de RE19 in Wesel inhalen waardoor de RE19 een langere stop heeft en een aantal stations overslaat. Nog een probleem is dat in Wesel geen conflictvrije kruising mogelijk is met de trein van/naar Bocholt en ten zuiden van Wesel rijden op de meeste momenten 3 regionale reizigerstreinen per uur waardoor de spoorlijn eigenlijk al vol zit.

Hoe kunnen ICE's en goederentreinen hetzelfde pad (met een uur verschil) gebruiken? Daar zit toch een behoorlijk snelheidsverschil tussen. :?

Het pad van de ICE is extreem ruim ingelegd. Van Oberhausen naar Arnhem hebben treinen tot 59 minuten de tijd, terwijl ik het ooit eens in 39 minuten heb meegemaakt.

Jammer. Vooraf mooie plannen presenteren en later er achter komen dat het niet werkt. Wat van te voren al bekend was.

Het lijkt de bieding van NS op de HSL-Zuid wel.

Z2N schreef:Het pad van de ICE is extreem ruim ingelegd. Van Oberhausen naar Arnhem hebben treinen tot 59 minuten de tijd, terwijl ik het ooit eens in 39 minuten heb meegemaakt.

Precies dat inderdaad: afgelopen jaar nog met ruim +20 uit Oberhausen vertrokken (die vertraging had de trein al sinds Frankfurt Flughafen) en vrijwel op tijd in Arnhem aangekomen.

Maar waarom is dat dan zo enorm ruim ingepland? Dat komt mij nogal absurd over om reizigers structureel 20 minuten langer erover te laten doen dan nodig is.

Vermoedelijk nog om een stop in Emmerich mogelijk te maken inclusief locwissel

Locwissel bij de ICE-3M?

De rijtijden laten nu in theorie een locwissel toe, maar de huidige rijtijden komen daar niet direct vanaf. In de dienstregeling 2004 reden de ICE's in 44 minuten van Arnhem naar Oberhausen, en 47 minuten van Oberhausen naar Arnhem (dienstregeling). In de loop van de jaren is daar elke keer weer wat extra tijd bij gekomen. Deels zal dat zijn als vertragingsbuffer, maar door de trein te vertragen creëer je wel extra capaciteit op de route.

SuperGhost schreef:Locwissel bij de ICE-3M?

Zal niet de eerste keer zijn dat ICE massaal uitvalt, en er vervangend materiaal nodig is, daarvoor loop je lang genoeg mee op deze fora.
Dat Emmerich inmiddels niet meer onder 1500 volt bereikbaar is doet daar niets aan af.

Sinds Emmerich niet meer onder 1500 volt bereikbaar is, worden er bussen ingezet als vervangend materieel.

playertwo schreef:

SuperGhost schreef:Locwissel bij de ICE-3M?

Zal niet de eerste keer zijn dat ICE massaal uitvalt, en er vervangend materiaal nodig is, daarvoor loop je lang genoeg mee op deze fora.
Dat Emmerich inmiddels niet meer onder 1500 volt bereikbaar is doet daar niets aan af.

Dat gebeurd tegenwoordig dus niet meer. Al voor de spanningswisseling had NS geloof ik ook geen materieel meer dat toegelaten was tot Emmerich. Ik geloof dat de toelating voor de enkele ICM-stellen die er mochten komen ingetrokken was?

Tegenwoordig worden er bussen ingezet of wordt er verwezen naar de RE, NS zit geen intercity's tot Emmerich meer in.

Mat '64 was tot minimaal het begin van dit decennium toegelaten in Emmerich.