Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024

[Jultar]

Dat gaat om de treinen tussen Zwolle en Groningen, niet om de internationale hogesnelheidstrein naar Parijs.
Zolang Arriva het werkelijk wil kunnen ze die treinen naar Parijs namelijk gewoon in open access rijden, daar hebben ze echt geen toestemming van het ministerie voor nodig.

[Mdk]

Als ik even op de website van het ACM kijk was de aanvraag voor Groningen-parijs juist een open-acces treindienst.

Overigens lees ik in de kamerbrief waar iedereen naar verwijst geen afwijzing van de internationale open-acces treindiensten. Er wordt alleen gesteld dat deze aanvullend dienen te zijn op het binnenlandse (HRN-)aanbod en dat er geen treinpaden uit dit aanbod worden gehaald om te geven aan open-access diensten. Met andere woorden, daar waar er buiten de binnenlandse paden ruimte is zou een open-access dienst gewoon kunnen opereren zolang ze een capaciteitsaanvraag bij prorail doen en deze toegewezen krijgen. óf ik moet over iets belangrijks heengelezen hebben.

Naar aanleiding van de meldingen voor treindiensten in open toegang die de ACM in de afgelopen periode heeft ontvangen (van Flix, Qbuzz, Arriva en NS), heb ik ProRail gevraagd om een impactanalyse te maken over de mogelijke effecten van de gemelde treindiensten op de ambities van het Toekomstbeeld OV (op basis van het zogeheten 6Basis-netwerkmodel), en de bestaande en daarvoor geplande infrastructuur.11 Ik wil immers weten in hoeverre de gemelde treindiensten binnen of buiten de, in het Toekomstbeeld OV voorziene, capaciteit vallen, en wat de mogelijke gevolgen van de gemelde treindienst zijn op het netwerk, zonder aanleg van aanvullende infrastructuur. De analyse van ProRail onderschrijft het beeld dat de internationale opentoegangverbindingen die gebruikmaken van afzonderlijke, internationale paden naar verwachting geen negatief effect op het binnenlandse netwerk zullen hebben. Dat is anders waar de gemelde (internationale) opentoegangdiensten gebruik willen maken van binnenlandse paden, in het bijzonder als die treindiensten willen rijden over de drukste delen van het netwerk, zoals rondom Amsterdam. Zo wil Flixtrain in de spits een treindienst aanbieden van Oberhausen via Amsterdam naar Rotterdam. Uit de impactanalyse van ProRail blijkt dat de betreffende (internationale) opentoegangdiensten op het eerste gezicht niet kunnen worden ingepast zonder dat één of meerdere binnenlandse diensten worden opgeheven. Dat levert negatieve effecten op voor de binnenlandse reiziger.

Ik wil voorkomen dat de kwaliteit van de binnenlandse dienstverlening aan de reiziger erop achteruitgaat doordat - als gevolg van (internationale) opentoegangdiensten die binnenlandse paden benutten - er een lappendeken van treindiensten ontstaat die niet goed op elkaar aansluiten, onnodige overstappen creëren of waardoor vervoers- of logistieke knelpunten ontstaan12. Ik wil daarom
vasthouden aan de ambitie van de nieuwe concessie voor een samenhangend netwerk met voldoende zekerheid en continuïteit voor de reiziger en een frequente en kwalitatief hoogstaande dienstverlening. In een binnenlandse context biedt de concessie mij de mogelijkheid om inhoudelijk te sturen op een betrouwbaar vervoersproduct in een samenhangend netwerk met voldoende positieve netwerkeffecten. Die sturing is nodig om de beleidsdoelen te kunnen behalen die ik in onder andere het Beleidsvoornemen heb omschreven, ook gegeven de opgave waar we nu voor staan.

Ik kies er om die reden niet voor om voorgenomen binnenlandse diensten uit de HRN-concessie te halen om ruimte te maken voor de (internationale) opentoegangdiensten die gebruikmaken van binnenlandse treinpaden. Ik zie de (internationale) treindiensten die vervoerders in open toegang willen aanbieden op binnenlandse trajecten als aanvulling op het concessievervoer. Zo is het initiatief van Qbuzz om nachttreinen tussen Dordrecht en Utrecht in het weekend eens per
twee uur te gaan rijden een goede aanvulling op de nachttreinen die NS rijdt.

Uiteindelijk moet in het capaciteitsverdelingsproces blijken of de (internationale) opentoegangdiensten die gebruik willen maken van de binnenlandse paden inpasbaar zijn naast het concessievervoer. In het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces van ProRail komen de capaciteitsaanvragen van vervoerders samen en wordt de beschikbare spoorcapaciteit in een coördinatieproces en op basis van de verdelingsregels verdeeld. Vervoerders kunnen in het coördinatieproces hun voorstellen nog aanpassen, al dan niet op advies van ProRail, om de capaciteit inpasbaar te maken.

[iamthedutchdude]

Prorail meld dus, tussen Amsterdam en Breda-Grens(zoals het zo mooi heet) is er 2x per uur een buitenlands pad. Hier moet het dus lukken.

Volgens mij klopt dan je logica niet helemaal, want NS heeft op dat traject al 2x/uur een buitenlands pad nodig (1x voor Rotterdam-Brussel via Breda, 1x voor Amsterdam-Brussel rechtstreeks). Met alleen de concessie van NS zitten die paden dus al vol, waarbij er dan nog geen rekening wordt gehouden met Eurostar/Thalys. Ik weet alleen niet of er bij de capaciteitsverdeling rekening wordt gehouden met de afweging "concessie vs open-access".

Het probleem zit hem dus tussen Amsterdam Centraal / Amsterdam Zuid en Groningen.

Dat staat ook letterlijk in het stuk wat je geciteerd hebt (bron zal ik er even bij zetten):

Er is geen internationaal pad voorzien. Ook is er op in ieder geval het traject tussen Lelystad en
Schiphol tussen grofweg 6 en 21u geen restcapaciteit op het netwerk. Inpassing van een
internationale trein op de route van Groningen naar Schiphol is daarom alleen mogelijk als er één of
meerdere binnenlandse treinen opgeheven worden, waarmee de impact op de capaciteit groot is.

Van Schiphol naar Groningen voorziet de melding in een trein die rijdt na 22u. Dan is er mogelijk wel
restcapaciteit op het netwerk.

De melding spreekt van één kerende trein per dag op Amsterdam Zuid. Tot ca. 2036 zal daarvoor
moeten worden omgelopen via de Watergraafsmeer of het keerspoor bij Diemen Zuid. Ook hiervoor
geldt dat er op deze route geen capaciteit is bovenop de reguliere TBOV-dienstregelingen.

[Mdk]

Als ik de kamerbrief goed lees zullen de binnenlandse treinpaden (waar de brusselaars volgensmij onder gerekend worden) voorrang hebben op open acces, maar worden dus alle internationale langeafstandverbindingen (Thalys, Eurostar, ICE, IC(e) Berlijn) met uitzondering van de treindiensten naar Brussel allemaal open-acces.

Dat zou dus betekenen dat de 2 brusseltreinen en de binnenlandse ICD's voorrang krijgen in de capaciteitsverdeling op de HSL, waarna alle andere treindiensten gelijkwaardig beoordeeld worden in hun capaciteitsaanvraag. Dus ook een Arriva, ware het niet dat hun bottleneck op het conventionele spoor in Amsterdam zit.

[SuperGhost]

Ik geloof inderdaad dat ik ook ergens had gelezen in het advies van LOCOV dat treinen die in een concessie worden geëist voorrang hebben boven andere treinen. LOCOV zei dat in verwijzing tot een inspanningsverplichting van NS voor een IC Eindhoven-Aachen die een wassen neus is aangezien er maar 2 treinpaden per uur op Heerlen-Herzogenrath zijn en Arriva al een concessieverplichting heeft om die paden te rijden, waardoor NS dus altijd afgewezen zal worden zonder extra infra (LOCOV pleitte ervoor om NS toe te staan Arriva daarom een intercity Eindhoven-Heerlen-Aachen te laten rijden in plaats van 1 van de 2 in de concessie geëiste intericty's Eindhoven-Heerlen).

[Bemined]

Artikel 9a van het besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur stelt dat internationaal vervoer wat onder een concessie valt bij een overbelastverklaring prioriteit krijgt. Voor binnenlandse treinen kan ik niet zo snel een vergelijkbare voorwaarde vinden.

[Stijngeluk]

Volgens mij klopt dan je logica niet helemaal, want NS heeft op dat traject al 2x/uur een buitenlands pad nodig (1x voor Rotterdam-Brussel via Breda, 1x voor Amsterdam-Brussel rechtstreeks). Met alleen de concessie van NS zitten die paden dus al vol, waarbij er dan nog geen rekening wordt gehouden met Eurostar/Thalys. Ik weet alleen niet of er bij de capaciteitsverdeling rekening wordt gehouden met de afweging "concessie vs open-access".

Ik vermoed dat prorail met dit pad het 300km/h pad bedoelt waar Thalys en Eurostar in rijden.

Dat staat ook letterlijk in het stuk wat je geciteerd hebt (bron zal ik er even bij zetten):

Er is geen internationaal pad voorzien. Ook is er op in ieder geval het traject tussen Lelystad en
Schiphol tussen grofweg 6 en 21u geen restcapaciteit op het netwerk. Inpassing van een
internationale trein op de route van Groningen naar Schiphol is daarom alleen mogelijk als er één of
meerdere binnenlandse treinen opgeheven worden, waarmee de impact op de capaciteit groot is.

Van Schiphol naar Groningen voorziet de melding in een trein die rijdt na 22u. Dan is er mogelijk wel
restcapaciteit op het netwerk.

De melding spreekt van één kerende trein per dag op Amsterdam Zuid. Tot ca. 2036 zal daarvoor
moeten worden omgelopen via de Watergraafsmeer of het keerspoor bij Diemen Zuid. Ook hiervoor
geldt dat er op deze route geen capaciteit is bovenop de reguliere TBOV-dienstregelingen.

Ja klopt, was een samenvatting voor diegene die geen zin hadden om te lezen
En dank voor het toevoegen van de bron, die was ik vanochtend voor werk even vergeten erbij te zetten.

[Staatslijn K]

Maar als er 3 spitstreinen tussen Deventer en Enschede gaan rijden, dan is een halfuurdienst met de IC Zwolle-Enschede niet haalbaar op korte termijn?

[dennistd]

Een halfuursdienst van de IC Es-Zl is sowieso niet haalbaar op korte termijn: daarvoor moet je meerdere stukken verdubbelen, zo uit mijn hoofd o.a. ten westen van Nijverdal en ten oosten van Zwolle. De IC past nu namelijk alleen door een ietwat verschoven halfuursdienst van de sprinter.

En daarbij zit de IC Berlijn op Wierden-Hengelo ook in dat pad, dus zou je sowieso maar 3x per 2 uur kunnen rijden.

[Klaasje]

En laat de eerste binnenkomende IC Berlijn ruim na de ochtendspits rijden.

[MetroRET]

Niet meer, de 242 vertrekt straks om 08:09 uit Hgl.

[cassie127]

De 141 vertrekt straks om 07:51 uit Hengelo.

Door de nieuwe tijdsligging van de IC Berlijn zou er ook Hengelo - Almelo wel een tweede IC strak voor/achteraan kunnen passen. Maar dan zit je ook echt meteen wel aan de capaciteitsgrenzen wat Almelo - Hengelo nog kan hebben in de spits.

Maar voor die Extra IC zul je afhankelijk van hoe je hem in de dienstregeling wil hebben minstens tussen Heino en Zwolle en Raalte en Nijverdal een stuk dubbelspoor moeten hebben omdat de rijtijd hier net te lang is voor een strakke kwartiersdienst. En tussen Nijverdal en Wierden blijft er dan ook bijna geen speling meer over door het enkelspoor

[dennistd]

Zit je straks niet met een strakke opvolging tussen de 7000 en de ICB op Amri-Aml en datzelfde tussen de ICB en de 7000 op Aml-Wdn?

[Klaasje]

Niet meer, de 242 vertrekt straks om 08:09 uit Hgl.

Dan zit je vanaf Deventer toch echt na de ochtendspits qua drukte.

[VIRM]

Ik ben ook niet verrast dat Arriva de keutel weer intrekt, al was het alleen al omdat ze het personeel en materieel er niet voor hebben, en ik kan mij ook niet voorstellen dat het financieel uit zou kunnen, maar nu kunnen ze mooi weer calimero spelen.

https://www.oogtv.nl/2023/08/ministerie ... luit-neer/
Arriva gaat in bezwaar. 't is dus duidelijk dat het niet van hun kant komt.

Wat was er gebeurd als Arriva daadwerkelijk paden toegewezen had gekregen voor Groningen - Parijs...?

[PHS]

-

[Bemined]

Dan was het baanvak waarschijnlijk overbelast verklaard en aangezien er geen internationale paden gereserveerd zijn op dit baanvak krijgen de binnenlandse treinen dan voorrang bij de verdeling van de capaciteit.

[VIRM]

Helemaal niets, want Arriva heeft hier geen geschikte treinen, laat staan (bevoegd) personeel voor

Daarom. Dus nu gaat Arriva tijd investeren om bezwaar aan te tekenen tegen een besluit over iets wat ze eigenlijk zelf niet willen.

[Mdk]

Bij ditsoort aanvragen moet je natuurlijk niet vergeten dat er ook grote internationale moederbedrijven achter zitten die hun internationale strategie voor de geliberaliseerde markt soms via hun dochterondernemingen aanvliegen. (zie ook de aanvragen van qbuzz en de recente aankondigingen van trenitalia). Maargoed het is bij Arriva nou ook niet bepaald het geval dat DB zo ruim zit in haar ice-3f vloot zit.

[Suus]

De aanvraag van Qbuzz/Trenitalia voor treinen Amsterdam - Parijs komt echter een stuk realistischer over, omdat het materieel is benoemd (de Frecciarossa 1000-stellen) en beduidend meer ervaring met harde noot Frankrijk hebben dan dan Arriva. Daar is het een groot raadsel is waar ze één hogesnelheidstreinstel vandaan gaan halen voor de geplande 4 treinen per dag, en DB heeft geen eigen reizigersoperatie in Frankrijk, ze werken samen met SNCF.

[sirvinniei]

Is er in heel Europa geen loc te leasen die onder de 3 benodigde voltages kan rijden?
Persoonlijk lijkt het me juist handiger om het materieel niet te specificeren: dan kan je kijken wat er te pakken valt.

[Suus]

Een HSL-trein zoals Arriva voorstelde kan alleen met een treinstel rijden. Ze hadden wel een vaag plannetje met een langzamere trein met locomotief, maar daarmee kom je de HSL van Brussel naar Parijs niet op, dan zit je het drukke verkeer in de weg.

[iamthedutchdude]

Wie zegt dat ze gebruik willen maken van de LGV Brussel - Parijs? Als ik naar de dienstregelingsaanvraag van Arriva kijk, zou het langzame pad (d.w.z. het gewenste pad bij langzame treinen) ook via de route van de voormalige Étoile du Nord (oftewel via Mons en St.-Quentin) moeten kunnen.

De afstand is dan (via Mons, St.-Quentin en Creil) ca. 310 kilometer, welke ze in 1:58 uur wensen te rijden (≈ 157 km/h). Neem een paar minuten extra en dat past (Mons - St.-Quentin - Parijs is bijna geheel 160 km/h). Daarbij heb ik wel voor het gemak conflicterende paden buiten beschouwing gelaten.

Daarnaast wordt in de kennisgeving gesproken over een geplande startdatum van 1 juni 2026, wat betekent dat er pas over 3 jaar gereden zou moeten worden. Dat betekent dat er zelfs tijd is voor de aanschaf van nieuw materieel.

[en-es]

Parijs-Brussel via Mons binnen twee uur? Dat is wel heel ambitieus.

[Dennenboom]

Dat kan ook niet. De nonstop TEE had al minimaal 2 uur en 20 minuten nodig bij een maximum snelheid van 160.

Wat sinds vandaag wel weer mogelijk zou moeten zijn, is om in 48 minuten van Maastricht via Valkenburg en Heerlen naar Aken te rijden met een trein. Maar dat krijgt Arriva voorlopig ook niet voor elkaar. Staat voor maandag wel in de planning zag ik. Maar eens even kijken wat het wordt....