Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024

[en-es]

Wat een gedoe. Vroeger ging dat zonder problemen. Of is er iets veranderd qua sporen?

[MaartenD]

Venlo-Köln Hbf.-Koblenz is creatief met de tijd die ervoor staat als ze op het Hbf. willen keren. Rechtsrheinisch zouden ze kunnen rijden, maar duurt langer, of vanaf Ehrenfeld direct naar Köln-Süd.

Met de tijden die in de dienstregeling staan heb je opties. Dan kun je zelfs nog een ererondje rond Keulen rijden.
Ze geven 1:45 aan. Dat is zo'n beetje de snelheid van de Rechtsrheinische RB. De ICE doet het in een uur.

[MaartenD]

Wat een gedoe. Vroeger ging dat zonder problemen. Of is er iets veranderd qua sporen?

Wat ging daar vroeger zonder problemen? Rheine - Bremen wordt vrijwel nooit gereden.

[JordiBrabant]

Venlo-Köln Hbf.-Koblenz is creatief met de tijd die ervoor staat als ze op het Hbf. willen keren. Rechtsrheinisch zouden ze kunnen rijden, maar duurt langer, of vanaf Ehrenfeld direct naar Köln-Süd.

Met de tijden die in de dienstregeling staan heb je opties. Dan kun je zelfs nog een ererondje rond Keulen rijden.
Ze geven 1:45 aan. Dat is zo'n beetje de snelheid van de Rechtsrheinische RB. De ICE doet het in een uur.

Naar Basel idd zo lang, maar naar München willen ze van Köln Hbf. In 45 minuten in Koblenz zijn. Dat lukt zelfs de DB planmatig niet, vanaf Köln Süd misschien net.

[Z2N]

De dienstregeling is indicatief, aldus de ACM. Waarom is het het dan waard om over minuten-nauwkeurigheden te discussiëren?

[JordiBrabant]

Omdat het forum toch ook zijn Daseinsberechtigung moet hebben?
Als we hier niet over (grove) drgl fouten kunnen hebben die ProRail en DB Netz uiteindelijk moeten oplossen, waar dan wel?
Ik vind het al verademend dat niemand is gaan kijken met welke paden deze aanvragen allemaal conflicteren.

[en-es]

Wat een gedoe. Vroeger ging dat zonder problemen. Of is er iets veranderd qua sporen?

Wat ging daar vroeger zonder problemen? Rheine - Bremen wordt vrijwel nooit gereden.

Nu niet, maar tot begin jaren 90 wel.

[MaartenD]

Rheine - Osnabrück duurde 6 minuten langer (via de Stahlwerkskurve naar boven) en dan werd er nog eens een kwartier gekeerd. Is dat meer of minder problemen dan nu?
Waarschijnlijk is er in 30 jaar tijd ook wat meer treinverkeer gekomen dus de vraag is of je zoveel ruimte hebt om een kwartier langs het perron te staan.

[Z2N]

Omdat het forum toch ook zijn Daseinsberechtigung moet hebben?
Als we hier niet over (grove) drgl fouten kunnen hebben die ProRail en DB Netz uiteindelijk moeten oplossen, waar dan wel?
Ik vind het al verademend dat niemand is gaan kijken met welke paden deze aanvragen allemaal conflicteren.

Daar is die dienstregelingsschets helemaal niet voor, ACM moet bepalen of er binnen Nederland een reden is om geen open access-vergunning te verlenen. De dienstregeling in het buitenland die in dat document staat toont alleen de grove verwachtte reistijden.

[jossevb]

Heb even op een rijtje gezet welke ACM meldingen er zijn voor nieuwe internationale verbindingen. Mis ik nog iets?

Spoiler: show

Code: Selecteer alles

Vervoerder Verbinding	Type	1e start	Trein/dag	Opmerking
Arriva Gn-Paris	        HSL	1-jun-26	1  Per dag	ACM aanvraag 8-6-2023
Arriva Asdz-Paris	HSL	1-jun-26	1  Per dag	ACM aanvraag 8-6-2023
Qbuzz Asd-Fffm	        HSL	1-jan-27	6  Per dag	ACM aanvraag 9-11-2023
Qbuzz Asd-Paris	        HSL	1-jan-27	7  Per dag	ACM aanvraag 8-6-2023
Qbuzz Asd-Berhbl	HSL	1-jan-27	6  Per dag	ACM aanvraag 8-6-2023 Optie 1 via Hengelo-Osnabrück Hbf
Qbuzz Asd-Berhbl	HSL	1-jan-27	6  Per dag	ACM aanvraag 8-6-2023 Optie 2 via Arnhem Centraal-Essen Hbf
Heuro Asd-Londs 	HSL	12-dec-27	15 Per dag	ACM aanvraag 12-11-2023
Heuro Gn-Paris	        HSL	12-dec-27	2  Per dag	ACM aanvraag 12-11-2023
Heuro Asd-Paris	        HSL	12-dec-27	14 Per dag	ACM aanvraag 12-11-2023
FlixTrain Rtd-Oberh 	FLX     1-aug-24	2  Per dag	ACM aanvraag 10-5-2023 Verder Duitsland in
GoVolta Asd-Ber 	IC	1-mei-24	1  Per dag	ACM aanvraag 15-11-2023
GoVolta Asd-Paris 	IC	1-mei-24	1  Per dag	ACM aanvraag 15-11-2023
GoVolta Asd-Basel 	IC	1-mei-24	3  Per week	ACM aanvraag 15-11-2023
GoVolta Asd-Flugh Ber 	IC	1-jan-25	1  Per dag	ACM aanvraag 20-11-2023
GoVolta Asd-Paris 	IC	1-jan-25	1  Per dag	ACM aanvraag 20-11-2023
GoVolta Asd-Basel 	IC	1-jan-25	4  Per week	ACM aanvraag 20-11-2023
GoVolta Asd-Ber 	IC	1-jan-25	1  Per dag	ACM aanvraag 20-11-2023
GoVolta Asd-Basel 	IC	1-jan-25	1  Per dag	ACM aanvraag 20-11-2023
ES Asd-Barcelona	Nacht	10-dec-23	3  Per week   	ACM aanvraag 13-6-2022

Bronnen:

Spoiler: show

Arriva ACM aanvraag 8-6-2023
Qbuzz Asd-Fffm ACM aanvraag 9-11-2023
Qbuzz Asd-Paris ACM aanvraag 8-6-2023
Qbuzz Asd-Berhbl ACM aanvraag 8-6-2023
Heuro ACM aanvraag 12-11-2023
FlixTrain ACM aanvraag 10-5-2023
GoVolta ACM aanvraag 15-11-2023
GoVolta ACM aanvraag 20-11-2023
European Sleeper ACM aanvraag 13-6-2022

[en-es]

Wordt druk op het spoor

[erjeebee]

Het was toch al druk? Of heb ik iets gemist?

[Hainje]

Ja, het sarcasme.

[erjeebee]

Ah, sarcasmemeter kapoet.
Zal 'm eens nakijken

[tjoektjoek]

https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpe ... ontract-af

Staatssecretaris Heijnen heeft dit najaar met de Tweede Kamer gesproken over de nieuwe concessie met NS en de Tweede Kamer heeft daarbij verschillende moties aangenomen. Daarom zijn er in de definitieve concessie een aantal wijzigingen ten opzichte van de voorlopige concessie die in augustus aan de Tweede Kamer is gestuurd.

Zo zijn in de nieuwe concessie afspraken aangepast over de minimale bediening van stations. De huidige dienstregeling wordt het uitgangspunt en er wordt vastgelegd dat vroege (voor 6:00 uur) en late (na 00:00 uur) treinen ook blijven rijden. De verdere uitbreiding van het nachtnet is op dit moment financieel niet haalbaar.

Een derde en vierde intercity per uur tussen Groningen en Zwolle laten rijden, is op dit moment financieel niet mogelijk. Wel zal worden gekeken of er extra treinen na 2029 kunnen gaan rijden. Voor de exploitatie van deze extra treinen is maximaal 10 miljoen euro per jaar nodig en meer dan 100 miljoen euro voor de aanpassingen van de infrastructuur om ervoor te zorgen dat er genoeg ruimte is voor de treinen.

[Klaasje]

Toch ook interessant dat de EC bezwaar had dat de concessie een jaar van te voren getekend is. Je zou toch in het kader van rechtszekerheid toch ook willen dat partijen een rechtszaak kunnen aanspannen voor de concessiestart, dat de concessiehouder tijd heeft voor implementeren van nieuwe afspraken en zodat open-accesaanvragen beter beoordeeld kunnen worden. Sterker nog: Eigenlijk zou je dat meer dan een jaar van te voren willen doen.

Dan vind ik rechtszaken van FMN en Allrail toch een stuk kansrijker.

[VIRM]

Waarom kost het inpassen van die extra treinen naar Groningen honderd miljoen euro aan infrastructurele aanpassingen? Wat izjn ze dan van plan?

Ik ben vóór frequentieverhogingen. Maar tot die tijd kun je reizigers toch tegemoet komen door langere treinen in te zetten (inclusief het bijplaatsen en aftrappen op Zwolle achterwege laten) en/of dubbeldeksmaterieel inzetten?

[Bemined]

Zo'n motie is natuurlijk makkelijk scoren voor oppositiepartijen, maar in werkelijkheid neemt zo'n extra trein veel meer tijd in beslag. Als een extra perron bij Meppel bijvoorbeeld noodzakelijk wordt voor die trein dan loopt het bedrag al snel op. Verder zijn zaken als tractieenergievoorziening, geluid, baanstabiliteit en overwegveiligheid standaard onderdelen bij een studie naar een frequentieverhoging en als daar maatregelen nodig zijn dan kan het ook snel oplopen.

Overigens betwijfel ik of de intercity's echt zo druk zijn dat men dit niet aankan met 12 bakken. Er zal ongetwijfeld af en toe een trein tussen zitten die wat krap gepland is maar dat speelt in het hele land, ik zie niet waarom Groningen hier een uitzonderingspositie voor moet krijgen in de concessie.

[SuperGhost]

Inderdaad. Is het ook niet dat de treinen vooral 'vol' zitten ten zuiden van Zwolle (Amersfoort-Zwolle en Schiphol-Zwolle) en minder ten noorden van Zwolle (Zwolle-Leeuwarden en Zwolle-Groningen)?

Ik kan me dan voorstellen dat het wellicht beter is om een tussenstap te maken door Amersfoort-Zwolle en Schiphol-Zwolle al naar een kwartiersdienst te brengen en dan wellicht in Zwolle met een halve knoop te werken, waarbij bijv. het ene kwartier een Intercity Schiphol-Groningen verknoopt ligt met een zonetrein Amersfoort-Leeuwarden (stopper ten noorden van Zwolle) en het andere kwartier een intercity Schiphol-Leeuwarden met een zonetrein Amersfoort-Groningen (stopper ten noorden van Zwolle). Op die manier verlicht je de druk op de treinen ook al en heb je voor Groningen (en dan ook Leeuwarden) ook al 4 reismogelijkheden over Zwolle heen per uur. Wellicht in Groningen en Leeuwarden zelf nog vlak achter elkaar vertrekkend, maar dat is nog altijd beter dan het huidige aanbod (bijkomend voordeel: je bent Hoogeveen ook blij, haha).

[VIRM]

Vanuit Lelystad kun je dit denk ik makkelijk doen door de 2400 door te trekken. Maar hoe doe je dat vanuit Amersfoort, waar de 5600 ergens in de weg gaat zitten als ik het goed zie? Tenzij je een extra IC ietwat weet te vertragen door bijvoorbeeld extra te stoppen in Harderwijk.

[rooddolfijn]

Tussen Utrecht en Zwolle ligt de 5600 precies tussen de intercity’s in: vertrek in Zwolle is 3 minuten na de IC naar Utrecht en aankomst in Utrecht is op hetzelfde tijdstip. Extra intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort (- Utrecht) zit er dus nu nog niet in. Ik speel al langer met het idee om de 5600 in te korten tot Harderwijk en dan bijvoorbeeld de 2800 doortrekken vanaf Utrecht via Amersfoort, Harderwijk en alle tussengelegen stations naar Zwolle. Heb dit idee alleen nog niet uitgewerkt dus of het past weet ik niet.

[Bemined]

Waarbij de 2400 vanaf 2025 eens per uur vervangen gaat worden door de 9500 naar Brussel, dus dat verkoopt als zoete broodjes in Groningen Alleen krijg je dan weer gezeik als na voltooiing van de Zuidasdok de doorkoppeling verdwijnt.

[VIRM]

Tussen Utrecht en Zwolle ligt de 5600 precies tussen de intercity’s in: vertrek in Zwolle is 3 minuten na de IC naar Utrecht en aankomst in Utrecht is op hetzelfde tijdstip. Extra intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort (- Utrecht) zit er dus nu nog niet in. Ik speel al langer met het idee om de 5600 in te korten tot Harderwijk en dan bijvoorbeeld de 2800 doortrekken vanaf Utrecht via Amersfoort, Harderwijk en alle tussengelegen stations naar Zwolle. Heb dit idee alleen nog niet uitgewerkt dus of het past weet ik niet.

Ik heb het idee dat de 2400 doortrekken van Lelystad naar Groningen het makkelijkst is. Maar dat vanaf Zwolle de IC's naar Utrecht drukker zijn dan de IC's richting Amsterdam...

[SuperGhost]

Vanuit Lelystad kun je dit denk ik makkelijk doen door de 2400 door te trekken. Maar hoe doe je dat vanuit Amersfoort, waar de 5600 ergens in de weg gaat zitten als ik het goed zie? Tenzij je een extra IC ietwat weet te vertragen door bijvoorbeeld extra te stoppen in Harderwijk.

Voor Amersfoort-Zwolle zal je daar inderdaad wel een infra-aanpassing voor nodig hebben. Ik denk dat één aanpassing mogelijk al genoeg zou kunnen zijn, namelijk door station Putten te verplaatsen naar de andere zijde van de overweg en dan aan de al aanwezige zijsporen aan te leggen. Intercity's kunnen dan de sprinter inhalen terwijl deze op zo'n lichtelijk verplaatst station Putten staan. Dit zorgt wel voor een iets langere reistijd voor die sprinter, maar je zou dat deels kunnen ondervangen door 2 van die 4 IC's dan in Harderwijk te laten stoppen (de 2 die in Putten de sprinter passeren), zodat de sprinterreizigers vanaf Harderwijk en noordelijker dan op de intercity kunnen overstappen. Alleen Ermelo zou dan nog het nadeel van een iets langere reistijd ervaren, terwijl Harderwijk en de noordelijkere sprinterstation er dan zelfs op vooruit kunnen gaan. Ook kan dit de drukte in de sprinter doen verlichten (ook een ander groot probleem in de spits)
Ik dacht dat het met deze relatief kleine aanpassing al inpasbaar zou moeten zijn.

[Dionysusnu]

Dan zou je ook een tweede aanpassing moeten doen, helaas. Je verliest door het wachten op inhalen van de extra IC namelijk genoeg tijd om de bestaande IC aan het einde weer in de weg te zitten.