Als het kabinet het spoor openbaar moet gaan aanbesteden zal het gebrek aan een eenduidige tariefstructuur inderdaad een probleem zijn, tenzij je ervoor kiest om de tarieven (van minimaal abonnementen) landelijk vast te leggen en ervoor zorgt dat er een pot komt van alle inkomsten, die dan naar rato van de gereden kilometers verdeeld wordt over de rijdende vervoerders. Dat is zeker met een OV-Chipkaart een makkelijke oplossing en bij de abonnementen van een Duits/Oostenrijks Verkehrsverbund werkt dat ook zo.MaartenD schreef: ↑ma 30 aug 2021, 14:00 Dat is niet het enige dat in het VK gebeurde. Daar was ook het probleem van de tariefstructuur. Het grootste probleem bij ons is die OV-Chipkaart.
Maar het ligt er aan hoe het wordt geïmplementeerd ja. Het kan zijn dat er dus een trein Amsterdam - Maastricht komt die door Arriva gereden wordt en een trein Schiphol - Arnhem door Syntus.
En dat je dan maar moet weten bij wie je moet inchecken als je op Bijlmer staat en naar Utrecht wil.
Misschien eens een slimme OV-Chipkaart maken die van afstand uitgelezen kan worden en waar de trein dan bepaalt waar je reist.
Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
"Wacht niet tot vandaag een goede dag wordt. Maak er vandaag een goede dag van." - Omdenken, 2022
-
- Berichten: 202
- Lid geworden op: wo 05 feb 2020, 14:54
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Precies, ik zou het waardeloos vinden als ik verschillende malen zou moeten overstappen tussen IC's omdat er verschillende vervoerders zijn. Ook voor sprinters in de randstad zou ik het helemaal niks vinden. Daartegen doen regionale vervoerders het in de oostelijke provincies juist wel goed, misschien van daar uit nog een paar lijnen erbij en dan de cirkel Dordrecht - 's-Hertogenbosch - Rhenen - Zwolle bij de NS
Treinserie 2900 (1982 /1983) Intercity Amsterdam CS, Sloterdijk, Haarlem, Beverwijk, Alkmaar, Noord, Heerhugowaard, Schagen, Anna Paulowna, Zuid en Den Helder
-
- Berichten: 3644
- Lid geworden op: vr 04 okt 2013, 08:27
- Locatie: Amsterdam
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Ach, OV-chipkaart wordt toch uitgefaseerd. Waarschijnlijk komt er een ticketsysteem met QR-codes of NFC. Dan zit je niet meer met de gebreken van de OV-chipkaart.
Tariefintergratie is er trouwens nu al bij spoorvervoerders. Alle NS-tickets zijn ook bij regionale vervoerders geldig. Regionale vervoerders bieden vaak juist meer tarieven.
In GB zijn de spoorconcessies best wel goed afgekaderd. Het is daar eerder het probleem dat lokale busbedrijven de concurrentie aangaan met treinvervoerders.
Tariefintergratie is er trouwens nu al bij spoorvervoerders. Alle NS-tickets zijn ook bij regionale vervoerders geldig. Regionale vervoerders bieden vaak juist meer tarieven.
In GB zijn de spoorconcessies best wel goed afgekaderd. Het is daar eerder het probleem dat lokale busbedrijven de concurrentie aangaan met treinvervoerders.
Ik heb geen onderschrift
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
De OV-Chipkaart wordt niet uitgefaseerd. Er zijn namelijk een aantal functies die alleen met de OV-Chipkaart te regelen zijn, zoals het studentenreisproduct.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
- AppleMoose
- Berichten: 6048
- Lid geworden op: wo 12 mar 2008, 22:21
- Locatie: Skogen
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Ook daar zijn wel oplossingen voor te bedenken, bijvoorbeeld door een bankrekeningnummer of telefoonnummer (of een app met QR-code) te koppelen aan een studentenreisproduct. Die nummers zijn als het goed is toch al bij DUO bekend. Hetzelfde zou je kunnen doen met andere abonnementen. Dat vraagt wel wat aanpassingen in de ICT, maar waarschijnlijk wordt dit wel de toekomst.
Goh.
- reisthijs
- Donateur
- Berichten: 5863
- Lid geworden op: ma 31 mar 2008, 19:35
- Locatie: Utrecht
- Contacteer:
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Wees dan maar blij dat er de afgelopen jaren steeds meer doorstroomstations bijkomen. De PHS-corridors maken drastisch opknippen van het Hoofdrailnet praktisch onmogelijk. Dat zou ook nergens voor nodig zijn, als er al sprake zou zijn van opknippen zou je dat bijvoorbeeld per corridor kunnen doen, of IC's en sprinters apart.Staatslijn K schreef: ↑ma 30 aug 2021, 16:36Precies, ik zou het waardeloos vinden als ik verschillende malen zou moeten overstappen tussen IC's omdat er verschillende vervoerders zijn. Ook voor sprinters in de randstad zou ik het helemaal niks vinden.
Laatst gewijzigd door reisthijs op ma 30 aug 2021, 19:19, 1 keer totaal gewijzigd.
"Laat je ledematen bewegingen maken"
-
- Berichten: 101
- Lid geworden op: za 28 nov 2015, 22:46
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Dus Groningen - Rotterdam wordt dan Groningen - Zwolle (Arriva) en overstappen op Zwolle-Rotterdam NS) ?Staatslijn K schreef:Precies, ik zou het waardeloos vinden als ik verschillende malen zou moeten overstappen tussen IC's omdat er verschillende vervoerders zijn. Ook voor sprinters in de randstad zou ik het helemaal niks vinden. Daartegen doen regionale vervoerders het in de oostelijke provincies juist wel goed, misschien van daar uit nog een paar lijnen erbij en dan de cirkel Dordrecht - 's-Hertogenbosch - Rhenen - Zwolle bij de NS
De meeste regionale vervoerders hebben gemakkelijk praten door hun eenvoudige lijnvoering. Leeuwarden-Harlingen vv, Groningen-Roodeschool vv. Laat ze Vlissingen-Amsterdam maar eens proberen.
-
- Berichten: 3644
- Lid geworden op: vr 04 okt 2013, 08:27
- Locatie: Amsterdam
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Bodemloze speculatie. Welk nut zou het hebben om intercity's op te splitsen? Het is operationeel duurder en je trekt er minder reizigers mee.
In het VK heb je ook gewoon lijnen Glasgow-Penzance of Inverness-London. Al zou je de hele markt open zetten dan zullen er nog vervoerders zijn die lange lijnen willen rijden.
Maar eigenlijk gaat dat hier niet over. Het gaat over het aanbesteden van het HRN ofwel in zijn geheel (waardoor je waarschijnlijk sowieso NS als enige inschrijver krijgt) ofwel in lijnenbundels. Er was door Arriva al eens een plan gemaakt voor het opsplitsen wat ik niet 1,2,3 kan terugvinden. Daarin werden in ieder geval geen lijnen gesplitst.
In het VK heb je ook gewoon lijnen Glasgow-Penzance of Inverness-London. Al zou je de hele markt open zetten dan zullen er nog vervoerders zijn die lange lijnen willen rijden.
Maar eigenlijk gaat dat hier niet over. Het gaat over het aanbesteden van het HRN ofwel in zijn geheel (waardoor je waarschijnlijk sowieso NS als enige inschrijver krijgt) ofwel in lijnenbundels. Er was door Arriva al eens een plan gemaakt voor het opsplitsen wat ik niet 1,2,3 kan terugvinden. Daarin werden in ieder geval geen lijnen gesplitst.
Ik heb geen onderschrift
- regenmaker
- OVNL-beheerder
- Berichten: 9187
- Lid geworden op: di 29 jul 2014, 21:49
- Locatie: Uden
- Contacteer:
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Dan moeten ze wel de kans krijgen om dat te proberen, die kans is nu 0 door onderhands gunnen. Europese comissie moet gewoon opstaan en in heel Europa het onderhands gunnen afschaffen of voortaan alles onderhands gunnen toestaan, niet dit halfbakken systeem. Als de NS de beste vervoerder is voor de taak dan winnen ze ook een openbare aanbesteding met gemak.ibodejoode schreef: ↑ma 30 aug 2021, 19:17De meeste regionale vervoerders hebben gemakkelijk praten door hun eenvoudige lijnvoering. Leeuwarden-Harlingen vv, Groningen-Roodeschool vv. Laat ze Vlissingen-Amsterdam maar eens proberen.
Vaste reiziger Bravo (Arriva & Hermes).
Liefhebber en kenner van busvervoer in NRW.
Liefhebber en kenner van busvervoer in NRW.
- reisthijs
- Donateur
- Berichten: 5863
- Lid geworden op: ma 31 mar 2008, 19:35
- Locatie: Utrecht
- Contacteer:
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
De Europese comissie staat na december 2023 geen onderhandse gunning meer toe. Daarom wil de Nederlandse regering juist zo graag voor die tijd nog één keertje onderhands gunnen.
Arriva gaat waarschijnlijk sowieso inschrijven, en is vast niet de enige met interesse.sirvinniei schreef: ↑di 31 aug 2021, 06:59Het gaat over het aanbesteden van het HRN ofwel in zijn geheel (waardoor je waarschijnlijk sowieso NS als enige inschrijver krijgt)
"Laat je ledematen bewegingen maken"
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
-
Laatst gewijzigd door PHS op di 19 dec 2023, 09:55, 1 keer totaal gewijzigd.
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Vanuit een maatschappelijk standpunt gaat er iets gruwelijk fout bij het hele systeem van aanbesteden. Als je kijkt hoeveel mensen hun energie verspillen aan het bedenken hoe ze hun concurrent de loef af kunnen steken. Vijf bedrijven die meedoen, vijf keer hetzelfde werk. Als al die mensen hun aandacht nou eens zouden kunnen investeren in het daadwerkelijk verbeteren van hoe we het doen. Maar ja, hoe organiseer je dat?
Uiteindelijk is er geen reden waarom Arriva het beter of slechter zou kunnen doen dan NS of een ander bedrijf. Sterker nog, als je de krachten zou kunnen bundelen vermoed ik dat de gebundelde krachten het nog beter kunnen.
Uiteindelijk is er geen reden waarom Arriva het beter of slechter zou kunnen doen dan NS of een ander bedrijf. Sterker nog, als je de krachten zou kunnen bundelen vermoed ik dat de gebundelde krachten het nog beter kunnen.
-
- Berichten: 3644
- Lid geworden op: vr 04 okt 2013, 08:27
- Locatie: Amsterdam
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Hangt van de voorwaarden af. Als Arriva een hele buks nieuw materieel moet kopen is het ook voor hen vrij onmogelijk om te winnen.reisthijs schreef: ↑di 31 aug 2021, 08:33Arriva gaat waarschijnlijk sowieso inschrijven, en is vast niet de enige met interesse.sirvinniei schreef: ↑di 31 aug 2021, 06:59Het gaat over het aanbesteden van het HRN ofwel in zijn geheel (waardoor je waarschijnlijk sowieso NS als enige inschrijver krijgt)
Ik heb geen onderschrift
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Wie denkt dat? En wat bedoel je met opknippen? Zoals Staatslijn K zegt dat je vaker zou moeten overstappen is uiteraard niet handig. Dan denk je aan regionaal opknippen (bijvoorbeeld IC-net Holland met IC's Den Helder - Rotterdam en Den Helder - Utrecht en als je verder wil moet je overstappen).
Maar wie zegt dat het zo gaat gebeuren? Je kunt ook treinseries aanbesteden. Arriva rijdt de 800, Syntus rijdt de 3500, NS rijdt de 2900. Dan is er geen sprake van meer overstappen, dan moet je alleen iets met de afrekening regelen. Maar blijkbaar is dat in Duitsland geen probleem, in het VRR heb je 43 verschillende vervoersorganisaties en 2 verschillende tariefsystemen (VRR-tarief en DB-tarief). Waarom kan dat daar wel?
Hoezo kun je dat niet op een andere manier regelen? In de simpelste uitvoering is een QR code per persoon voldoende. In die QR code staat wanneer hij mag reizen en zijn persoonsgegevens. QR code scannen bij het poortje en het poortje gaat alleen open als hij mag reizen. Kun je doen op een telefoon met elke dag een nieuw gegenereerde code of op papier met een code die bijvoorbeeld een maand geldig is en daarna moet je een nieuwe uitprinten.
Het idee van aanbesteden en concurrentie is niet dat X het beter kan dan Y, maar het idee is dat X het beter zal doen omdat hij door Y gedwongen wordt dat te doen. Zonder aanbesteding wordt de vervoerder lui, innoveert niet, kan elk bedrag vragen wat hij wil en daardoor wordt OV onaantrekkelijk en duur. Met aanbesteding moet hij innoveren en kan hij niet exorbitant meer vragen dan zijn concurrent en daardoor wordt OV aantrekkelijk en stijgen de kosten minder.
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Volgens mij jijzelf als ik het bericht boven dat van mij wat je geciteerd hebt een beetje fatsoenlijk lees. Ik denk bovendien dat dat in zichzelf antwoord zou moeten geven op wat ik met opknippen bedoel. Met wat Staatslijn K allemaal zegt hier heb ik niks te maken en ik moet eerlijk zeggen dat ik dat alleen maar een vreemder idee vind.MaartenD schreef:Wie denkt dat?
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Nee, de voorwaarden worden strenger. Ze zijn opgeschreven als dat je aan allemaal moet voldoen maar gezien de tegenstrijdige voorwaarden (een kleine omzet is compleet tegenstrijdig aan grote complexiteit bijvoorbeeld) is het waarschijnlijker dat de bedoeling was dat je met twee of drie voorwaarwaarden onderhands kunt gunnen. Het is alleen makkelijker dat zonder te doen vóór die tijd. Netjes is dat natuurlijk niet.
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Ik geef een voorbeeld. Dat betekent niet dat ik vind dat het zo moet gaan gebeuren of dat het zo gaat gebeuren.
Het lijkt mij wel een hele grote opgave om het HRN in één stuk in één keer aan een andere vervoerder te geven, zie ook vaak de aanloopproblemen bij de overgang naar een nieuwe concessie. In zoverre lijkt het mij logischer dat dat als je het HRN gaat aanbesteden, dat in stukjes gaat.
En waarom zou dat met het HRN anders of erger zijn dan met de stoptreindiensten? Het enige probleem wat wij in Nederland hebben is het OV-Chipkaartsysteem en het verplicht moeten omchecken als je naar een andere vervoerder gaat. Afgezien daarvan maakt het toch helemaal niet uit of NS de trein van Amsterdam naar Maastricht rijdt of dat Arriva dat doet.
- reisthijs
- Donateur
- Berichten: 5863
- Lid geworden op: ma 31 mar 2008, 19:35
- Locatie: Utrecht
- Contacteer:
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Is het OV-Chipkaartprobleem niet eenvoudig op te lossen door op het HRN net zo'n constructie als Blauwnet in te voeren?
Als het hoofdrailnet wordt aanbesteed zou ik ervan uitgaan dat de nieuwe vervoerder een hele buks bestaand materieel van NS overneemt.sirvinniei schreef: ↑di 31 aug 2021, 09:23Hangt van de voorwaarden af. Als Arriva een hele buks nieuw materieel moet kopen is het ook voor hen vrij onmogelijk om te winnen.
"Laat je ledematen bewegingen maken"
-
- Berichten: 4179
- Lid geworden op: ma 28 jul 2014, 05:41
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Maar dat is dan wel in één regio, waar reizigers tussen stations X en Y maar één vervoerder hebben om mee te reizen en het dus prima te achterhalen is met welke vervoerder de reis is gegaan (NS doet immers niet mee).
Maar bedenk bijvoorbeeld eens dat tussen Almelo en Enschede niet alleen Blauwnet gebruik moest maken van die poortjes, maar ook NS en Arriva die reis aanboden. Welke vervoerder moet dan welk deel krijgen?
Nog vervelender wordt het voor reizen die niet eenzelfde route hebben. Denk bijvoorbeeld maar eens Amersfoort-Ede(-Arnhem) dat via de Valleilijn (Connexxion) of via Utrecht (NS) kan. Dat betekend niet alleen een andere vervoerder, maar ook een andere route met een andere prijs. Hoe ga je dat oplossen? Ik gebruik bewust dit voorbeeld, omdat op de Valleilijn juist geprobeerd is om dat omchecken af te schaffen, maar dat er nooit van gekomen is. Ik geloof dat dit het grootste probleem was waar men op vast liep?
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Een verdeelsleutel is ook alleen nodig in concessies waar de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is.
Daar waar de opdrachtgever (meestal de provincie) opbrengstverantwoordelijk is maakt het natuurlijk geen verschil want de vervoerder krijgt toch een vast bedrag en evt bonussen. Hoe je dan reizigersaantallen meet? Nou, gewoon zoals het nu ook gaat, met een telsysteem in de trein
Daar waar de opdrachtgever (meestal de provincie) opbrengstverantwoordelijk is maakt het natuurlijk geen verschil want de vervoerder krijgt toch een vast bedrag en evt bonussen. Hoe je dan reizigersaantallen meet? Nou, gewoon zoals het nu ook gaat, met een telsysteem in de trein
-
- Berichten: 4179
- Lid geworden op: ma 28 jul 2014, 05:41
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Maar het HRN (zelfs als je het opknipt) zal onder de landelijke overheid vallen, waar de VVD zal regeren en die hebben een religieuze obsessie voor 'marktprikkels', dus die zullen altijd de vervoerder opbrengstverantwoordelijk willen hebben.
En dat tellen is ook maar beperkt natuurlijk. Je kunt een overvolle spitstrein lastig tellen natuurlijk. Zeker wanneer het volgende station al aangedaan wordt voordat je iedereen kan tellen en dus reizigers alweer uitgestapt kunnen zijn in het deel dat je nog niet geteld hebt en extra reizigers ingestapt waar je al wel geteld hebt. Dat tellen geeft dus nooit een eerlijke verdeling. Bovendien: hoe weet je zeker dat de vervoerders eerlijk gaan tellen? Er is dan immers een voordeel te behalen als je bewust extra drukke treinen telt of bewust wat reizigers dubbel telt.
En dat tellen is ook maar beperkt natuurlijk. Je kunt een overvolle spitstrein lastig tellen natuurlijk. Zeker wanneer het volgende station al aangedaan wordt voordat je iedereen kan tellen en dus reizigers alweer uitgestapt kunnen zijn in het deel dat je nog niet geteld hebt en extra reizigers ingestapt waar je al wel geteld hebt. Dat tellen geeft dus nooit een eerlijke verdeling. Bovendien: hoe weet je zeker dat de vervoerders eerlijk gaan tellen? Er is dan immers een voordeel te behalen als je bewust extra drukke treinen telt of bewust wat reizigers dubbel telt.
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Ik bedoel geen poppetje dat de reizigers gaat tellen hoor, dat is uiteraard ouderwets.
Al "onze" treinen en een deel van de bussen hebben boven de deuren sensoren die het aantal in- en uitstappers tellen. In combinatie met de boordcomputer kan vrij exact bepaald worden hoeveel reizigers er zijn per halte/station.
Al "onze" treinen en een deel van de bussen hebben boven de deuren sensoren die het aantal in- en uitstappers tellen. In combinatie met de boordcomputer kan vrij exact bepaald worden hoeveel reizigers er zijn per halte/station.
- Daniel
- OVNL-bestuurslid
- Berichten: 39251
- Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
- Locatie: Amersfoort
- Contacteer:
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Maar dat verschillende routes een dezelfde prijs hebben is juist iets uit het tariefsysteem van NS, dat in sommige gevallen handig kan zijn maar ook vaak genoeg negatief uitpakt op plekken waar geen andere vervoerder rijdt.SuperGhost schreef: ↑di 31 aug 2021, 18:26Denk bijvoorbeeld maar eens Amersfoort-Ede(-Arnhem) dat via de Valleilijn (Connexxion) of via Utrecht (NS) kan. Dat betekend niet alleen een andere vervoerder, maar ook een andere route met een andere prijs.
In een systeem met één tarief, zoals voor de aanbestedingen, zou bijvoorbeeld een kaartje van Amersfoort naar Ede via de Valleilijn berekend worden hoewel je er toen ook mee via Utrecht mocht reizen. Waardoor een kaartje voor een reis van Amersfoort via Utrecht naar Ede goedkoper zou zijn dan een kaartje van Utrecht naar Ede.
Ander mooi voorbeeld daarvan is bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Amsterdam waar je door dat tariefsysteem eigenlijk dubbel toeslag betaald voor de HSL (want je betaalt ook voor de kilometers via Haarlem, terwijl je er veel minder aflegt).
Wil je echt eerlijke tarieven rekenen dan zou je dus juist afhankelijk van de route moeten betalen, al zijn er op sommige plekken allicht nog altijd uitzonderingen te bedenken.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
-
- Berichten: 4179
- Lid geworden op: ma 28 jul 2014, 05:41
Re: Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024
Ben ik het niet mee eens. In het oude systeem kon je er natuurlijk misbruik van maken door voor Utrecht-Ede (bij dit voorbeeld blijvend) een kaartje Amersfoort-Ede te gaan kopen. Maar met de chipkaart kun je dat juist voorkomen. Als een vervoerder dan de 'omreisroute' sneller maakt dan de 'binnendoorroute', dan zou de reizigers daar niet (meer) extra voor hoeven te betalen. Tegelijk kan de vervoerder dan ook een beter product afleveren, doordat Amersfoort-Ede dan bijv. 6x per uur kan (ik weet nog even niet hoe het met ETMET op Utrecht-Arnhem gaat uitpakken) door de 2x via de Vailleilijn en 4x via Utrecht mogelijk te maken, waar dat op die laatste kan doordat je meelift met de hogere frequentie via die route door de grote reizigersstromen op Amersfoort-Utrecht en Utrecht-Ede(-Arnhem).
Nu zal dat niet veel trajecten omvatten waar je dit kan toepassen, maar het is wel een voordeel voor zowel reizigers (hogere frequentie) en vervoerder (hogere frequenties leveren vaak meer reizigers op, terwijl er geen extra treinen voor nodig zijn). Denk voor andere trajecten bijv. ook aan Utrecht-Leiden (totaal 6x p/u, waarvan 2x via Alphen en 4x via Amsterdam Z), Rotterdam C-Amsterdam C (als je geen HSL-toeslag wilt betalen kan dat zelfs op 3 manieren: via Leiden, via Woerden-Breukelen en via Utrecht C) en bijv. Utrecht-Almere (2x via Hilversum, 4x via Amsterdam Zuid)
Nu zal dat niet veel trajecten omvatten waar je dit kan toepassen, maar het is wel een voordeel voor zowel reizigers (hogere frequentie) en vervoerder (hogere frequenties leveren vaak meer reizigers op, terwijl er geen extra treinen voor nodig zijn). Denk voor andere trajecten bijv. ook aan Utrecht-Leiden (totaal 6x p/u, waarvan 2x via Alphen en 4x via Amsterdam Z), Rotterdam C-Amsterdam C (als je geen HSL-toeslag wilt betalen kan dat zelfs op 3 manieren: via Leiden, via Woerden-Breukelen en via Utrecht C) en bijv. Utrecht-Almere (2x via Hilversum, 4x via Amsterdam Zuid)
Wie is er online
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 50 gasten