OV in Nederland

Ik begin de draad kwijt te raken met de mate van detail...

Qua routekeuze zou je natuurlijk ook nog iets kunnen doen met de kaartlezer van de kondoekoe, als die langskomt en je kaartje controknipselt dan chipt ie het trein nummer naar je chipkaart (of andersom) waarmee dus duidelijk is in welke trein je zat.

Al werkt dat natuurlijk lastig tijdens Cojona als ze zich nauwelijks laten zien en alleen als een soort zwarte Piet op de ramen bonken als je mondkapje ontbreekt

Als ze al langs de trein lopen en daarop letten...

Als ik het voor het zeggen had zou ik een tariefsysteem instellen op basis van hemelsbrede afstand. Zodat het kwa tarief niet meer uitmaakt welke route de trein neemt, of dat er een kortere route mogelijk is.
Het lijkt me ook het meest eerlijke doordat je betaald voor der reis die je maakt (van A naar B) ipv de route die je aflegt of kan kan afleggen.

Het overgaan van tariefsystemen is altijd heel vervelend. Want vervoerders zijn afhankelijk van de continuïteit van opbrengsten. Terwijl iedere reiziger blij wordt van een lagere prijs maar geen enkele reiziger blij wordt van een hogere prijs. Dat laatste is al snel onvermijdelijk bij een overgang voor bepaalde groepen.

Daarnaast stimuleert het huidige systeem op gereden afstand OV dat zo snel en direct mogelijk is. Bij hemelsbrede afstand is dat minder het geval.

Integendeel, juist tarieven op hemelsbrede afstand stimuleren dat. Als je om- of langzaam rijdt krijg je dan immers minder per gereden kilometer terwijl je daarvoor wel kosten maakt, dus dat wil je vermijden.

Ik ben het met de laatste opmerking van gpvos eens. Alleen ben ik het niet eens met de hemelsbrede afstand. NS heeft geen invloed op hoe ligging van de rails (of de regionale vervoerders uiteraard), waardoor regelmatig die hemelsbrede afstand niet eens benaderd kan worden (wat met bussen vaak wel mogelijk zou zijn, aangezien er meer dan genoeg wegen liggen). Ik zou gewoon voor het korts mogelijk traject per reizigersspoor gaan.

Ik vind het namelijk erg dubieus dat als het voor een vervoerder voordeliger is om een langer traject als snelste traject aan te beiden (om reizigersstromen te kunnen bundelen), dat de vervoerder dan ook een extra bonus voor krijgt doordat reizigers extra moeten gaan betalen voor dat langere traject.

gpvos schreef: ↑do 02 sep 2021, 11:44 Integendeel, juist tarieven op hemelsbrede afstand stimuleren dat. Als je om- of langzaam rijdt krijg je dan immers minder per gereden kilometer terwijl je daarvoor wel kosten maakt, dus dat wil je vermijden.

Je hebt gelijk, ik bedoelde het inderdaad ook omgekeerd.

In sommige gevallen zit het IJsselmeer of een rivier natuurlijk ook in de weg.

-

Ja, maar van Amsterdam naar Stavoren is dat misschien flauw.

Of je moet de enkele keren per dag varende boot vanuit Enkhuizen nemen. Alleen accepteren ze daar geen ov-chipkaart.

Dat is echter wel de snelste route. Wat mij betreft zouden de belangrijke veren (Enkhuizen-Stavoren, naar de Waddeneilanden en Vlissingen-Breskens) gewoon ook de OV-chipkaart accepteren. Het zijn gewoon belangrijke schakels in het OV.

Maar de alternatieve route, die loopt via Emmeloord en dus zou het treintraject dan alleen Lelystad-Amsterdam zijn en dat is nog vrij rechtstreeks.

Wat mij betreft moet de route via Leeuwarden (wat behoorlijk om is) dan ook als een via-traject gezien worden.

Om Waldo79 te citeren:

waldo79 schreef: ↑di 31 aug 2021, 20:02 Ik begin de draad kwijt te raken met de mate van detail...

Het gaat in dit topic over de concessie hoofdrailnet vanaf 2024, niet over het invoeren van een nieuw tariefstelsel en hoe dat er idealiter eruit zou moeten komen te zien. Terug naar het onderwerp dan maar?

Enkhuizen - Stavoren een belangrijke veerverbinding? Als het Sanditeseizoen begint vaart daar zelfs een half jaar lang niets.

Die boot is voor toeristische doeleinden en zeker geen schakel in het openbaar vervoer.

jossevb schreef: ↑do 02 sep 2021, 08:55 Als ik het voor het zeggen had zou ik een tariefsysteem instellen op basis van hemelsbrede afstand. Zodat het kwa tarief niet meer uitmaakt welke route de trein neemt, of dat er een kortere route mogelijk is.
Het lijkt me ook het meest eerlijke doordat je betaald voor der reis die je maakt (van A naar B) ipv de route die je aflegt of kan kan afleggen.

Lijkt mij een leuk systeem voor als je Kesteren - Rhenen per trein wil afleggen

Het zou voor het hele OV moeten gelden. Wil je reizen via een route die niet het snelst is (of de minste overstappen) dan zou je gewoon moeten 'opchecken' of zoiets: ook bij je overstappunt je kaart voor een lezer houden.

In dat geval is de bus Ktr-Rhn de snelste route, voor de trein zou je in Ut of Ah moeten 'opchecken' waardoor de juiste prijs berekend wordt.

In Londen hebben ze daar speciale paarse aanraakvlakken voor, maar die zijn er daar vooral om je reis goedkoper te maken als je de dure zone 1 weet te vermijden.

dennistd schreef: ↑wo 08 sep 2021, 12:49 Het zou voor het hele OV moeten gelden. Wil je reizen via een route die niet het snelst is (of de minste overstappen) dan zou je gewoon moeten 'opchecken' of zoiets: ook bij je overstappunt je kaart voor een lezer houden.

In dat geval is de bus Ktr-Rhn de snelste route, voor de trein zou je in Ut of Ah moeten 'opchecken' waardoor de juiste prijs berekend wordt.

Dat 'opchecken' geeft dan weer evenveel verwarring als het in-/uitchecken per vervoerder. Volgens mij zijn er twee acceptabele situaties:

- Ik check in aan het begin van mijn reis en uit aan het einde. Dan kun je reizigersbepaling via de controles van het vervoersbewijs doen.
- Ik moet wel 'omchecken' maar ik wordt gedwongen omdat ik door poortjes/langs rijen paaltjes moet die daar voor zorgen.

-

Het PvE is bekend gemaakt: Programma van Eisen nieuwe Concessie Hoofdrailnet
Waarbij de scope van de nieuwe concessie wel interessant is:

De Concessiehouder is gerechtigd en verplicht tot het uitvoeren van de binnenlandse openbaar-vervoerdiensten over de verbindingen die zijn aangewezen in het ‘Besluit hoofdrailnet’ en die zijn opgenomen in de Concessie, onder de in de Concessie genoemde voorwaarden. Daarnaast behoren ook de volgende internationale treindiensten tot de Concessie:
- IC Amsterdam – Berlijn (via Bad Bentheim) in de middagspits (16.30-18.30 uur)
richting Berlijn;
- IC Amsterdam – Rotterdam/Breda – Brussel;
- Treinverbinding Roosendaal – Antwerpen;
- Stoptrein Maastricht – Luik (onder voorbehoud van besluitvorming over decentralisatie).

De internationale hogesnelheidslijnen vallen straks dus niet meer onder de hoofdrailnetconcessie, en daar zijn ze bij NS niet zo blij mee:
NS: 'Grote zorgen over weggeven bestemmingen Berlijn, Londen en Parijs aan de markt'

https://fd.nl/politiek/1453831/den-haag ... j2aaLD58SG
De Europese Commissie stapt mogelijk naar het Europese Hof om de onderhandse gunning aan NS, omdat er geen marktanalyse is uitgevoerd op het aanbesteden van Binnenlandse treinen.

Toch wel bizar dat de Europese Commissie zich met binnenlandse zaken als Openbaar Vervoer bemoeid...

Maar aan de andere kant hangt NS met dit Calimerogedrag ook een beetje het heilig boontje uit. Via dochterbedrijf Abellio hebben ze wel twee buitenlandse markten bestormd, maar nu de thuismarkt nog verder opent is marktwerking ineens gevaarlijk voor de betrouwbaarheid van het OV.