OV in Nederland

1e klas was de Thalys zelfs altijd goedkoper dan de IC Direct.

-

Blijkbaar specificeert de concessie ook de globaal te voeren lijnvoeringen, want het locov ziet het PvE nu als aanleiding om weer over de lijnvoeringen van OV-SAAL te beginnen (dus met alleen sprinters van Weesp naar Amsterdam Centraal en degraderen van Amsterdam RAI tot evenementenhalte).

Hier trouwens het advies van ProRail over het wel/geen open toegang van de IC Brussel en Berlijn: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2022D39289

Volgens ProRail zijn beide intercity's vanwege de beschikbare spoorcapaciteit zeker in de spits nodig voor het binnenlandse net. Ook is de regelgeving voor capaciteitsverdeling nog niet klaar voor open toegang. In de bijlage zitten ook weer wat kaartjes van de toekomstige lijnvoering waar de concessie naar verwijst, geen idee of dit de meest recente versie is want hij wijkt weer iets af van de versie die ik heb al blijven de hoofdlijnen hetzelfde.

Ik zie nu pas die 4 zuidtaksprinters per uur die gaan eindigen op Hoofddorp in het model 8/4.

Hadden ze dat niet wat duidelijker aan kunnen geven? In het model 6/basis is het wel duidelijk namelijk.

Dat had duidelijker gekund ja. Ook opvallend dat er in 6basis een nieuw station geopend wordt dat in 8/4 weer gesloten wordt Duidelijk dat de kaartjes niet helemaal actueel zijn. Overigens heeft men het nu al over 2036 voor het project Zuidasdok, dus geen van deze varianten zal gedurende deze concessie volledig ingevoerd kunnen gaan worden.

De onderhandse gunning van het Hoofdrailnet krijgt nog een juridisch staartje: https://www.volkskrant.nl/nieuws-achter ... gn=stdc_vk

Voor de miljoenste keer onderhand...
Ik heb die FMN nog weinig zien bereiken.

Als het aan de Tweede Kamer ligt dan hoeft NS zich geen zorgen te maken de komende jaren.

Met uitzondering van de bij Brussel-likkende VVD.

en-es schreef: ↑wo 02 nov 2022, 09:21 Als het aan de Tweede Kamer ligt dan hoeft NS zich geen zorgen te maken de komende jaren.

Jammer dat die kamer overruled kan worden door Europa, waardoor ze het hoofdnet alsnog zullen moeten openbreken

Daar vinden ze vast wel wat op.

Openbreken? Dat is (nog) niet aan de orde. Het hoofdrailnet mag van de Europese Commissie best als een geheel gegund worden, alleen mag die concessie niet meer zomaar aan NS toegewezen worden.

De eurocommissaris eist nu in elk geval een marktanalyse van het ministerie om te inventariseren of er andere gegadigden dan de NS zijn voor de aanbesteding.

https://www.aanbestedingscafe.nl/europe ... fdrailnet/

Hoe zou zo'n aanbesteding van het hele net eruit moeten zien? Kunnen ze eisen dat de huidige treinen over worden genomen? Anders zou toch niemand behalve de NS een kans maken.

Alleen maar mooi toch.

Ik snap nog steeds niet waarom het hoofdrailnet aanbesteed moet worden van de EU. Speelt dit in Belgie en Frankrijk ook?

Volgens Allrail gaat het zelfs nog een stukje verder en mag het HRN in deze vorm niet aanbesteed worden, maar moet in ieder geval het IC-net onder open toegang uitgevoerd worden. Hun lezing is dat de definitie van een openbaredienstverplichting volgens de PSO-verordening (1370/2007) 'door een bevoegde instantie met het oog op de algemene dienstverlening inzake openbaar personenvervoer omschreven of vastgestelde prestatie die een exploitant, indien hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, zonder compensatie niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zou leveren' is. Waarbij het gaat om het vetgedrukte deel, wat impliceert dat een rendabele dienst alleen in open access uitgevoerd mag worden en niet in een concessie. Het net van de NMBS en de regionale treinen van de SNCF zijn niet rendabel en mogen dus in een concessie ondergebracht worden, het HRN mag dat dus volgens Allrail niet. Ook vervalt het artikel voor onderhands aanbesteden van zulke grote concessies in 1370/2007 per eind 2023, daarom hebben IenW en NS er ook zo'n haast mee.

Gaat het dan over het hele HRN?
Er zijn ook lijnen die niet rendabel zijn voor de NS en waar ze soms zelf subsidie voor krijgen.

Hoe strikt is die eis? De Sneltrein Leeuwarden - Groningen kan best wel eens kostendekkend zijn door de snelheid (35 minuten) ten opzichte van de auto (45 minuten). Toch zou die lijn als open access wel een doodstreek kunnen zijn van de eenheid binnen Noordelijke Nevenlijnen. Dit is overigens een voorbeeld.

Ik kan me indenken dat een groot deel van de HRN kostendekkend is, maar ik vraag me af als men in een nieuwe concessie kwartiersdiensten op de sprinter eist binnen stedelijke regios je dan alsnog aan NS kan gunnen. De landelijke ambitie moet fors hoger en wellicht kan een subsidie ter uitbreiding van diensten door gemeentes wellicht fors helpen.

De kosten van NS (personeel) zijn grotendeels per uur, terwijl de opbrengsten (grofweg) per kilometer zijn, al leveren veel kilometers minder op dan weinig kilometers. Dan nog, verhoogt zo snel mogelijk rijden de winstgevendheid van NS. Daarom zou specifiek Amersfoort*-Zwolle-Assen (Volgens mij de twee trajecten van het "klassieke" IC-net met de hoogste gemiddelde snelheid) wel eens vrij winstgevend zijn.

Lege treinen laten rondrijden is niet winstgevend, noch is het rondrijden van treinen die alleen in de spits nodig zijn (veel afschrijving + personeelskosten voor maar een klein stukje gebruik). NS wil dus graag een zo vlak mogelijk gebruik.
*edit

Amersfoort mag ik vanuit gaan...

Ik kan me eerlijk gezegd niet goed inbeelden hoe men intercity's via open toegang aan zou kunnen bieden. Kun je vervoerders dan verplichten om de hele corridor af te rijden en de treindienst de hele dag aan te bieden? Of kan een vervoerder dan doodleuk de krenten uit de pap halen en een overbelastverklaring afdwingen door een kerende trein aan te vragen op een doorstroomstation midden in de spits omdat het niet commercieel aantrekkelijk is verder te rijden?

In andere landen werkt het misschien omdat grote steden daar verder uit elkaar liggen en treindiensten daarom vaak slechts op één stad gericht zijn, maar hier liggen de grote steden dicht op elkaar waardoor het intercitynet een samenhangend geheel vormt. Je zou treinseries in groepjes kunnen aanbesteden, al vraag ik me af hoe efficient dat is. Maar vervoerders via open toegang zelf treinpaden laten verzinnen zonder een basisuur lijkt me niet echt haalbaar in de spits.

Dat een trein open access is betekent niet dat hij zomaar overal mag rijden. Er zal alsnog een pad aangevraagd moeten worden bij Prorail. Ik kan me zo voorstellen dat bij dat pad ook een geschikt keerpunt hoort en misschien zelfs een beperkte keertijd.
Onrendabele tijden en diensten kunnen dan inderdaad tegen subsidie aangeboden worden.

Wat ik me ook trouwens zou kunnen voorstellen, voor zover dat wettelijk mogelijk is, is dat de spoorvergoeding zou kunnen fluctueren afhankelijk van het tijdvak en de drukte van het traject. Dat zou vervoerders enigszins kunnen aanmoedigen om ook op minder "rendabele" tijden te rijden.

Wat trouwens wel een groot nadeel is van een onderhands gegund HRN-pakket is het gebrek aan tariefintegratie met ander openbaar vervoer, zoals je dat bijvoorbeeld wel mooi hebt in Duitsland. Het integreren van sprinterdiensten in bestaande concessies bieden daarmee wel een oplossing.

Anne Hettinga ( directeur van Arriva en voorzitter van de Federatie van Mobiliteitsbedrijven) zat een paar dagen geleden in Nieuwsuur, https://www.npostart.nl/nieuwsuur/31-10 ... ON_1334692

sirvinniei schreef: ↑wo 02 nov 2022, 23:16Wat trouwens wel een groot nadeel is van een onderhands gegund HRN-pakket is het gebrek aan tariefintegratie met ander openbaar vervoer, zoals je dat bijvoorbeeld wel mooi hebt in Duitsland.

Een groot voordeel is dat het hele hoofdrailnet één tarief kent. Dat lijkt me niet vanzelfsprekend als er allerlei verschillende open-accesvervoerders zouden rijden, die allemaal graag willen dat de inkomsten direct bij hun terecht komen.

In Duitsland is er ook geen tariefintegratie van open-accesverbindingen (DB Fernverkehr, Flixtrain) met het regionale openbaar vervoer. Zie als Nederlands voorbeeld de nachttrein van Arriva.