OV in Nederland

Nee klopt, dat laatste is vooral in vergelijking met het HRN opbreken en aanbesteden.
Het ene treintarief voor heel Nederland is leuk voor recreatieve reizigers of reizigers die het hele land door moeten, maar voor de grootste groep, namelijk forenzen is het erg onpraktisch. Als je niet naar of van het station kan lopen of fietsen zit je vast aan twee of drie verschillende abonnementen.

Het zou fijn zijn als bijvoorbeeld regionale abonnementen voor sprinters van toepassing zouden zijn.

Stel dat je bijvoorbeeld een station in Hedel zou openen en Gelderse abonnementen geldig zouden zijn in een sprinter tussen Hedel en ‘s-Hertogenbosch, dan heeft opeens de provincie Gelderland exploitatiebudget over om de bussen vanaf Hedel in de Bommelerwaard vaker te laten rijden

Denk dat het Oost Brabant ook best een opkikkertje kan geven als er wat streeklijnen gaan aantakken bij Berghem Piekhoef.

sirvinniei schreef: ↑do 03 nov 2022, 12:34Het ene treintarief voor heel Nederland is leuk voor recreatieve reizigers of reizigers die het hele land door moeten, maar voor de grootste groep, namelijk forenzen is het erg onpraktisch. Als je niet naar of van het station kan lopen of fietsen zit je vast aan twee of drie verschillende abonnementen.

Voor forensen die onderweg moeten overstappen van trein naar trein (bijv van sprinter naar intercity) is één treintarief juist heel erg praktisch.

De enige manier om het voor alle reizigers makkelijk te maken is verplicht stellen dat alle treinvervoerders hetzelfde tariefsysteem als bus/tram/metro gebruiken. Of het HRN nou onderhands gegund wordt of niet, in beide gevallen kan een overheid gewoon eisen stellen.

Ik zeg ook niet dat we landelijke treinabonnementen moeten afschaffen, maar ik zeg dat als meer sprinters en eventueel korte interviews worden meegenomen in lokale aanbestedingen de lokale overheden inspraak hebben in tarieven en tariefintegraties. Van de NS is dat nu lastig af te dwingen.

zone2000 schreef: ↑do 03 nov 2022, 10:12 Anne Hettinga ( directeur van Arriva en voorzitter van de Federatie van Mobiliteitsbedrijven) zat een paar dagen geleden in Nieuwsuur, https://www.npostart.nl/nieuwsuur/31-10 ... ON_1334692

En dan hoor ik hem wat dingen over NS opsommen waarover hij zegt dat "zijn handen gaan jeuken". Maar dat ondertussen ook gewoon de dagelijkse kost bij Arriva is. Hij begin nog net niet over niet werkende toiletten, iets wat bij Arriva Limburg al sinds de start een continue euvel lijkt te zijn.

Persoonlijk vond ik het niet een heel erg sterk interview/beantwoording van de gestelde vragen.

reisthijs schreef: ↑do 03 nov 2022, 13:57

sirvinniei schreef: ↑do 03 nov 2022, 12:34Het ene treintarief voor heel Nederland is leuk voor recreatieve reizigers of reizigers die het hele land door moeten, maar voor de grootste groep, namelijk forenzen is het erg onpraktisch. Als je niet naar of van het station kan lopen of fietsen zit je vast aan twee of drie verschillende abonnementen.

Voor forensen die onderweg moeten overstappen van trein naar trein (bijv van sprinter naar intercity) is één treintarief juist heel erg praktisch.

De enige manier om het voor alle reizigers makkelijk te maken is verplicht stellen dat alle treinvervoerders hetzelfde tariefsysteem als bus/tram/metro gebruiken. Of het HRN nou onderhands gegund wordt of niet, in beide gevallen kan een overheid gewoon eisen stellen.

Daar worden lange ritten fors duurder van. BTM kent geen degressief systeem. Dat is nog afgezien van de snellere prijsontwikkeling van de BTM-tarieven dan bij NS de afgelopen jaren. NS zat structureel onder de CPI met verhogen. BTM met een eigen index vaak hoger.

cassie127 schreef: ↑vr 04 nov 2022, 00:36

zone2000 schreef: ↑do 03 nov 2022, 10:12 Anne Hettinga ( directeur van Arriva en voorzitter van de Federatie van Mobiliteitsbedrijven) zat een paar dagen geleden in Nieuwsuur, https://www.npostart.nl/nieuwsuur/31-10 ... ON_1334692

En dan hoor ik hem wat dingen over NS opsommen waarover hij zegt dat "zijn handen gaan jeuken". Maar dat ondertussen ook gewoon de dagelijkse kost bij Arriva is. Hij begin nog net niet over niet werkende toiletten, iets wat bij Arriva Limburg al sinds de start een continue euvel lijkt te zijn.

Persoonlijk vond ik het niet een heel erg sterk interview/beantwoording van de gestelde vragen.

Mee eens! Bij mij gaan de handen juist jeuken, omdat hij in dat interview voor mijn gevoel de kop in het zand steekt. Hij geeft letterlijk aan "Arriva is een aantrekkelijke werkgever. We bieden een gevarieerd werkpakket en er is een goede sfeer" (bron: https://www.oogtv.nl/2022/10/arriva-wil ... -reis/amp/). Echter, recent zijn de volgende artikelen verschenen die toch echt exact het tegenovergestelde weergeven:
- https://www.rtvnoord.nl/nieuws/971611/s ... is-gebeurd
- https://www.rtvnoord.nl/nieuws/961696/m ... afstemming

Het enige positieve vind ik dan nog dat hij in ieder geval erkent dat er bij Arriva ook treinen uitvallen.

En dan zijn er ook nog soortgelijke berichten uit Limburg https://nos.nl/artikel/2447539-limburgs ... het-beroep

reisthijs schreef: ↑do 03 nov 2022, 13:57

sirvinniei schreef: ↑do 03 nov 2022, 12:34Het ene treintarief voor heel Nederland is leuk voor recreatieve reizigers of reizigers die het hele land door moeten, maar voor de grootste groep, namelijk forenzen is het erg onpraktisch. Als je niet naar of van het station kan lopen of fietsen zit je vast aan twee of drie verschillende abonnementen.

Voor forensen die onderweg moeten overstappen van trein naar trein (bijv van sprinter naar intercity) is één treintarief juist heel erg praktisch.

De enige manier om het voor alle reizigers makkelijk te maken is verplicht stellen dat alle treinvervoerders hetzelfde tariefsysteem als bus/tram/metro gebruiken. Of het HRN nou onderhands gegund wordt of niet, in beide gevallen kan een overheid gewoon eisen stellen.

Toen Zwolle-Emmen van NS naar Blauwnet ging, betekende dat voor de doorgaande reiziger (bijvoorbeeld Ommen-Amersfoort, niet onredelijk te forensen) een enorme prijsverhoging, omdat je ineens een breuk van betalingssysteem had, van het degressieve NS-tarief naar BTM+degressief.

Kort geding over ruimte op het spoor, NS volgt zaak 'met argusogen'

Mag de overheid het overgrote deel van het Nederlandse spoornetwerk zonder marktverkenning aan de NS gunnen? Die vraag staat vandaag centraal in een kort geding in de Haagse rechtbank. Diverse vervoersbedrijven zijn tegen deze 'onderhandse gunning' aan de NS - waarvan de Staat 100 procent aandeelhouder is - voor de periode 2025 eind 2034. Concreet betekent het dat treinen van de NS nog tien jaar langer over het belangrijkste en drukste deel van het Nederlandse spoor mogen rijden.

Bron en meer: NOS

Opvallend dat de FMN alleen een paar sprinterdiensten wil overnemen. In de intercities zijn ze blijkbaar niet geïnteresseerd. In tegenstelling tot Allrail die er een zaak van wilt maken om vrijwel alles open access te maken.

Sprinterdiensten zijn natuurlijk beter te integreren in busconsessies dan intercitydiensten. Dus heel raar vind ik het ook niet.

Toch, beide groeperingen bestaan uit private vervoerders.
Verder streeft Arriva wel degelijk tot meer open access, ze zijn zelfs zelf twee nachtreinen begonnen.

https://12ft.io/proxy?&q=https%3A%2F%2F ... o~b30976ec
Vraag me af of dit een rechtszaak is of een Griekse tragedie :

Dit tot groot ongenoegen van de FMN-advocaat, die zijn hoofd op tafel laat vallen. ‘ [...]Ik leef in een soort grap. Nederland is een Gallisch dorpje, terwijl zestien Europese landen al een open markt hebben'.

De advocaat van FMN heft zijn handen in de lucht, als gebaar van onmacht. ‘Wij zijn aan de goden overgeleverd.’

Misschien is hij het spoor bijster?

Is het echt zo veel beter in andere Europese landen?

Waar? Hier?

Nou, hier hebben ze wel een punt:

Broodjes en een kop koffie in de trein, gereserveerde zitplekken, goedkopere staanplaatsen, tientallen nachttreinen: het is het lonkend vergezicht dat Arthur Kamminga dinsdag schetst in de rechtbank Den Haag.

Innoveren heeft geen noodzaak bij onderhandse gunningen, private vervoerders voelen die noodzaak een stuk meer. Ik weet dat ik laatst een lange afstandbus nam in Estland, waar er een medi entertainmentsysteem met films aan boord was en gratis koffie en thee. Dat zijn wel dingen waarmee reizigers worden getrokken.
Nu hebben we treinen zonder railcatering, waarbij de eerste klas die nauwelijks iets extra biedt ook nog eens flink in prijs omhoog gaat.

Bij busconcessies zie je dat al: er wordt niet alleen beoordeeld op Dienstregelingsuren, maar ook op andere aspecten, zoals de kwaliteit van de bussen.
Bij het HRN is de afspraak letterlijk: zorg dat je het niet te veel verpest (behalve bij de internationale verbindingen, daar gaat het er alleen om dat de NS zich inzet om alles zo soepel mogelijk te laten lopen, niet om de resultaten zelf)

Wat mij betreft zijn dit stuk voor stuk nadelen…

sirvinniei schreef: ↑di 29 nov 2022, 23:52 https://12ft.io/proxy?&q=https%3A%2F%2F ... o~b30976ec
Vraag me af of dit een rechtszaak is of een Griekse tragedie :

Dit tot groot ongenoegen van de FMN-advocaat, die zijn hoofd op tafel laat vallen. ‘ [...]Ik leef in een soort grap. Nederland is een Gallisch dorpje, terwijl zestien Europese landen al een open markt hebben'.

De advocaat van FMN heft zijn handen in de lucht, als gebaar van onmacht. ‘Wij zijn aan de goden overgeleverd.’

Het is vooral de plank misslaan als je het mij vraagt. In bijna geen enkel land is het personenvervoer volledig vrij. Het belangrijkste aspect is dat het ministerie van verkeer en waterstaat als opdrachtgever een veel sturender rol moet gaan aannemen en achter de schermen moet er nog veel geregeld worden met betrekking tot materieel en personeel (en eventuele overdracht). Eind jaren '90 stonden de provincies voor de taak, om zo de openbare aanbestedingen van het streekvervoer in goede banen te leiden. Dat heeft ook nog al wat voeten in de aarde gehad. Feitelijk is er rond het hoofdrailnet in de de afgelopen 20 jaar slechts stilstand geweest. Dat is erg jammer. Ook de punten die hier worden aangedragen zoals het tariefsysteem zijn wel valide: het volledig open acces maken heeft als consequentie dat er een cowboymarkt ontstaat (zoals in de eerste jaren in het UK na privatisering).

Sprinterdiensten zijn natuurlijk beter te integreren in busconsessies dan intercitydiensten. Dus heel raar vind ik het ook niet.

Het overnemen van het hoofdrailnet doe je niet 'eventjes' in een paar weken. In veel andere landen die een vrije markt hebben of in ieder geval gedeeltelijk open acces vervoer heeft dat een aantal jaar overgangsperiode opgeleverd. Ik denk dat de regionale vervoerders zich terecht willen focussen op treindiensten in en om het 'thuis'gebied.

Verder ben ik wel van mening dat het goed is dat de NS niet automatisch het hoofdrailnet toegewezen dient te krijgen. Het is belangrijk om ze te kunnen afrekenen op resultaten. De stadsvervoerders (GVB, RET, HTM) zijn ook beter gaan presteren onder de druk van een mogelijke openbare aanbesteding. In de grote steden zijn ze tot nu toe weggekomen met een onderhandse aanbesteding.

sirvinniei schreef: ↑wo 30 nov 2022, 22:37 Nou, hier hebben ze wel een punt:

Broodjes en een kop koffie in de trein, gereserveerde zitplekken, goedkopere staanplaatsen, tientallen nachttreinen: het is het lonkend vergezicht dat Arthur Kamminga dinsdag schetst in de rechtbank Den Haag.

Innoveren heeft geen noodzaak bij onderhandse gunningen, private vervoerders voelen die noodzaak een stuk meer. Ik weet dat ik laatst een lange afstandbus nam in Estland, waar er een medi entertainmentsysteem met films aan boord was en gratis koffie en thee. Dat zijn wel dingen waarmee reizigers worden getrokken.
Nu hebben we treinen zonder railcatering, waarbij de eerste klas die nauwelijks iets extra biedt ook nog eens flink in prijs omhoog gaat.

Bij busconcessies zie je dat al: er wordt niet alleen beoordeeld op Dienstregelingsuren, maar ook op andere aspecten, zoals de kwaliteit van de bussen.
Bij het HRN is de afspraak letterlijk: zorg dat je het niet te veel verpest (behalve bij de internationale verbindingen, daar gaat het er alleen om dat de NS zich inzet om alles zo soepel mogelijk te laten lopen, niet om de resultaten zelf)

Leuk als een treinvervoerder gratis koffie, thee en entertainment aanbiedt, maar daarmee gaat de prijs omhoog. En behalve op enkele lange-afstandstrajecten zie ik het nut niet zo in van allemaal extra's. Dan lijken goede frequenties mij veel noodzakelijker.
Als je NS meer wil laten innoveren, kun je dat ook prima doen via de concessieverlener (het ministerie).

Op sprintertrajecten maakt het inderdaad niet zoveel uit.
Maar op langere trajecten is het wel raar dat je niet meer kunt betalen voor extra service. Je kunt alleen 60% meer betalen voor een kans op een rustige reis (als tweede klas reizigers niet sowieso in de eerste klas gaan zitten, dan mag je alsnog staan). Bij Connexxion hadden ze nog automaten in de trein, dat is al iets.
Er zijn wel degelijk langere forenzentrajecten in Nederland, bijvoorbeeld de intercities vanuit bijvoorbeeld Maastricht, Groningen en Zeeland.

De ruimte die het ministerie heeft is erg beperkt, want met een onderhandse gunning moet je eruit komen. Als de NS de eisen niet ziet zitten, dan heeft de Nederlandse overheid een probleem.
Je ziet al de problemen met het CAO akkoord dat door het ministerie van Financiën is afgedwongen, daar betalen wij nu ook voor.

Op de echt langere trajecten zou je misschien iets meer aan service kunnen doen inderdaad. Maar was bijvoorbeeld de railcatering nu echt een denderend succes?

En het ministerie heeft denk ik geen probleem als NS weigert mee te gaan in eisen van innoveren. Als ministerie kun je anders gewoon dreigen om op termijn enkele trajecten aan te besteden.

De railcatering was, wat ik van mensen die er gewerkt hebben, wel een succes ja. Had het idee dat de railcatering meer verkocht dan sommige kiosken.