OV in Nederland

Z2N schreef:

SuperGhost schreef: Maar serieus: volgens mij krijgt NS op dit moment voor Leeuwarden-Meppel subsidie om die 2x p/u te laten rijden (correct me if i'm wrong) en voor de overige lijnen krijgt NS dat niet. Ik denk dat ze dat o.a. als reden hebben gebruikt: als die toch al gesubsidieerd wordt en de regio er al wat invloed op uitoefent, kan die net zo goed ook regionaal worden zodat de provincie er ook meer invloed op kan krijgen.

2x per uur is verplicht volgens concessieregels, dus het kan hooguit zo zijn dat Fryslân de IC's subsidieert. Maar in theorie kan 2x SPR en 2x IC ook in de HRN-concessie gezet worden, dan doet NS het zonder extra subsidie.

Ja, maar die 2x per uur werd natuurlijk eerst verzorgd door 1x een sprinter + 1x een sprintercity.
Je zou het natuurlijk ook kunnen uitleggen dat de 2e intercity gesubsidieerd wordt, maar aangezien die 2e sprinter een geheel nieuwe trein is en die intercity slechts een bestaande rit met minder stoppen zie ik het als dat de sprinter wordt gesubsidieerd. Komt uiteindelijk beiden op hetzelfde neer natuurlijk.

Staatslijn K schreef:Ten tweede: geen idee hoe anderen het zien, maar ik zie geen andere vervoerder heel het hoofdrailnet bedienen. Dus bij een aanbestedingsprocedure was er nauwelijks sprake van concurentie

Ik zie niet waarom een andere vervoerder dat niet zou kunnen. Ik denk alleen dat we er weinig mee op zouden schieten als het hoofdrailnet in z'n geheel wordt aanbesteed, omdat het personeel en materieel van NS dan over zou moeten gaan naar die nieuwe vervoerder. Veel zou dan toch hetzelfde blijven.

TLP schreef:

PHS schreef:Leesvoer alert: de brief met bijlagen is vanochtend gepubliceerd: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2020D23490

In de brief staat over de sprinters Zwolle-Groningen en Apeldoorn-Enschede op pagina 8/9:

Voor de sprinterdiensten Zwolle – Groningen en Apeldoorn – Enschede is de uitkomst dat regio en Rijk mogelijk kansen zien om in de toekomst met decentralisatie tot verbeteringen voor de reiziger te komen. Een belangrijke voorwaarde die de regio hierbij stelt is dat de sprinterdiensten opgenomen kunnen worden in bestaande regionale treinconcessies. Dat is juridisch pas weer mogelijk bij een volgende aanbesteding van deze regionale treinconcessies.

Dat geldt voor Zwolle - Leeuwarden dan toch ook, of snap ik het nu niet? Wil Fryslân Zwolle - Leeuwarden los aanbesteden?

Wellicht of nu eerst onderhands nog 2 jaar NS en dan per 2027 meeliften met de Vechtdallijnen. De tijd zal het leren

reisthijs schreef:

Staatslijn K schreef:Ten tweede: geen idee hoe anderen het zien, maar ik zie geen andere vervoerder heel het hoofdrailnet bedienen. Dus bij een aanbestedingsprocedure was er nauwelijks sprake van concurentie

Ik zie niet waarom een andere vervoerder dat niet zou kunnen. Ik denk alleen dat we er weinig mee op zouden schieten als het hoofdrailnet in z'n geheel wordt aanbesteed, omdat het personeel en materieel van NS dan over zou moeten gaan naar die nieuwe vervoerder. Veel zou dan toch hetzelfde blijven.

Alternatief voor aanbesteding van het HRN is hier en daar regionale Sprinterdiensten uit het HRN halen. Dat is natuurlijk niet al te lang geleden gebeurd met bijvoorbeeld Alphen - Gouda en Limburg. En NS heeft denk ik ook mazzel dat de HSL niet onder hun bips vandaan is getrokken.
Ben benieuwd hoe het er in 2035 uitziet.

Een afzonderlijke concessie voor 10 jaartjes en dan bij de noordelijke nevenlijnen samen met Zwolle-Groningen kan ook wel toch?

Traject is lang genoeg. Denk dat je met 10 omlopen een eind komt

cassie127 schreef:In Theorie zou je de paaltjes van Arriva in Noord-Nederland en van Blauwnet/Arriva Gelderland aan elkaar koppelen. Daar zit over het algemeen vrij weinig overlap in de routes.

Je mag voor concessie 2024 toch wel op zijn minst een single check-in / check-out verwachten? Alles wordt immers beter.

SuperGhost schreef:

Suus schreef:Dus NS krijgt een nieuwe concessie. Maar hoe lang gaat deze duren, want dat staat nergens?

En dat Dordrecht - Breda niet uit het HRN wordt gehaald kan ik volgen, maar de argumentatie dat de stoptrein Zwolle - Leeuwarden wel uit het HRN kan maar Zwolle - Groningen of Deventer - Enschede niet. Wat is precies het verschil?

Het verschil is dat de ene wel naar Leeuwarden gaat en de rest niet

Maar serieus: volgens mij krijgt NS op dit moment voor Leeuwarden-Meppel subsidie om die 2x p/u te laten rijden (correct me if i'm wrong) en voor de overige lijnen krijgt NS dat niet. Ik denk dat ze dat o.a. als reden hebben gebruikt: als die toch al gesubsidieerd wordt en de regio er al wat invloed op uitoefent, kan die net zo goed ook regionaal worden zodat de provincie er ook meer invloed op kan krijgen.

Niet alleen invloed maar ook kosten. Ik kan me voorstellen dat de provincie in een vrijere markt meer waar voor haar geld kan krijgen, danwel minder geld hoeft uit te geven voor dezelfde waar.

Wat ik mis (of ik lees eroverheen) is dat er niks extra wordt geeist. Ik had graag gezien dat bijvoorbeeld meer focus op korte afstanden kwam.

Een voorbeeld kan zijn om de frequenties op te hogen van sprinterverbindingen. Er wordt heel veel op enkele corridors gegooid, maar ik had liever een integrale aanpak gezien. Voorbeeld van een eisenpakket:

- Binnen stedelijk gebied in de Randstad en haar uitlopers worden de sprinters zoveel mogelijk geexploiteerd in een spitsfrequentie van 6 treinen per uur en een dalfrequentie van 4 treinen per uur. In de avonduren wordt akkoord gegaan met een frequentie van 2 treinen per uur. Deze treinen worden zoveel mogelijk gepland met gelijke intervallen, tenzij dit door IC's of Goederenvervoer niet anders kan. Buiten de Randstad wordt zoveel mogelijk gereden in een spitsfrequentie van 4 treinen per uur in stedelijk gebied en een dalfrequentie van 2 treinen per uur. Alleen met zeer goede argumentatie kan worden afgeweken van deze frequenties. Hierbij geldt dat de spitsuren op werkdagen zijn aangeduid als 7-9 aankomst op de knooppunten en 15-18.30 vertrek van elk knooppunt. De daluren zijn tussen de spitsuren op werkdagen alsmede op zaterdag tussen een aankomst rond 9 uur en een vertrektijd van 18 uur gezien op elk knooppunt. De avonduren zijn alle uren buiten deze tijden, waarbij de dagen beginnen op (werkdag 6 uur, zaterdag 7 uur en zondag 8 uur) en de dagen eindigen na 24 uur. Binnen vakantieperiodes in de betreffende regio mag de 6x/uur worden verlaagd tot 4x/uur.
- Binnen de spitsuren wordt het materieel zo ingepland dat men comfortabel met de trein kan reizen. Er mag maximaal 10% van alle reizigers met een maximum van 15 minuten staan tijdens de treinrit. Buiten de spitsuren hebben alle klanten een zitplek.

Er wordt hier omgekeerd gewerkt. De concessie wordt eerst aan NS toegekend en de eisen die gesteld worden komen later wel een keer. Totale gekkigheid.

Was dit nu ook het moment om een beslissing over de concessie te nemen?

Op mij komt dit nogal abrupt over.. heb er hier ook niet veel over gelezen in de voorbeschouwing, om het zo te zeggen.

Op zich denk ik dat het wel okay is om de zaken zo te houden. Heel zo'n aanbestedingscircus optuigen kost een hoop geld en tijd, dat kan de overheid wel beter besteden nu, ook daar bij IL&T.

Ga de luchtstromen in treinstellen ff testen, lijkt mij. Stop er een extra HEPA filter in en maak meer zitplaatsen vrij, zou ik zo zeggen. *trein*

Durashift schreef:Was dit nu ook het moment om een beslissing over de concessie te nemen?

Op mij komt dit nogal abrupt over.. heb er hier ook niet veel over gelezen in de voorbeschouwing, om het zo te zeggen.

De Europese regels voor onderhands gunnen (dus zonder openbare aanbesteding) veranderen binnenkort waardoor dat moeilijker wordt. Om dat voor te zijn en het onderhands gunnen toch al in de lijn der verwachting lag, hebben ze het nu maar alvast gedaan.

De regels die gelden op het moment van ingaan van de concessie zijn de regels die van toepassing zijn op de concessie. Tenzij er daarvoor al een juridisch aan de concessie verbonden stap zit zoals een aanbesteding. Dan kan de startdatum daarvan maatgevend zijn.

Ronaldussen schreef:

Durashift schreef:Was dit nu ook het moment om een beslissing over de concessie te nemen?

Op mij komt dit nogal abrupt over.. heb er hier ook niet veel over gelezen in de voorbeschouwing, om het zo te zeggen.

De Europese regels voor onderhands gunnen (dus zonder openbare aanbesteding) veranderen binnenkort waardoor dat moeilijker wordt. Om dat voor te zijn en het onderhands gunnen toch al in de lijn der verwachting lag, hebben ze het nu maar alvast gedaan.

Wat houden die nieuwe regels overigens in?

CamilleKreemers schreef:- Binnen de spitsuren wordt het materieel zo ingepland dat men comfortabel met de trein kan reizen. Er mag maximaal 10% van alle reizigers met een maximum van 15 minuten staan tijdens de treinrit. Buiten de spitsuren hebben alle klanten een zitplek.

Als je dat doet, wordt spoorvervoer peperduur. Het is niet zo'n ramp (buiten het mondkapjes-tijdperk tenminste) wanneer in de drukste spits op Amsterdam - Zaandam een deel van de mensen moet staan, als men voorbij Zaandam maar wel kan zitten. Idem met Utrecht - Houten. 90% zitplaatsgarantie op dat stukje, betekent: in de spits honderden lege stoelen van/naar Tiel slepen.

Uhm, dat was voor de Coronacrisis toch al de dagelijkse realiteit?

Ja, maar je maakt het nog erger. Want in dit voorstel mag buiten de spits staan tussen (pak 'm beet) Amsterdam Centraal en Amsterdam Sloterdijk ook niet meer. Dat is dus lege stoelen slepen naar Alkmaar, Arnhem, Rotterdam en Lelystad.

De reden dat ik het zo formuleerde is, omdat de NS met grootste gemak presteert om op een traject als Dordrecht - Rotterdam of Rotterdam - Rijswijk zo weinig bakken in de daluren inzet dat men staanplaatsen heeft op dit hele traject.

Of zoals ze vaker doen:

IC komt in Zwolle aan met 4x3 ICM. van dit gaat maar 1 ICM-stammetje door als IC naar Groningen. Gevolg staanplaatsen tot aan Assen of soms Groningen. Het is voor deze instanties dat die regel geldt. De precieze bewoording was ik nog niet helemaal tussen uit, maar we zullen vast wel genoeg trajecten vinden, waar dit geen probleem hoeft te zijn. Groningen naar Groningen Europapark kan ik ook zien als staan is mogelijk.

Veelal speelt een slechte spreiding dan een rol. Nu is het vragen om problemen als 3/4e van de trein achterblijft. Maar toch... Ik heb de afgelopen jaren op dit vlak veel te klagen gehad op Deventer-Amersfoort maar in 2019 was het bijvoorbeeld stukken beter dan in bijvoorbeeld 2017.

CamilleKreemers schreef:De reden dat ik het zo formuleerde is, omdat de NS met grootste gemak presteert om op een traject als Dordrecht - Rotterdam <knip> zo weinig bakken in de daluren inzet dat men staanplaatsen heeft op dit hele traject.

Ik heb in de daluren nog nooit hoeven staan op dit traject.

Ik wel. :Y

Wubbo schreef:Ja, maar je maakt het nog erger. Want in dit voorstel mag buiten de spits staan tussen (pak 'm beet) Amsterdam Centraal en Amsterdam Sloterdijk ook niet meer. Dat is dus lege stoelen slepen naar Alkmaar, Arnhem, Rotterdam en Lelystad.

Maar is het nu ook al niet de regel dat buiten de spits in principe iedereen een zitplaats zou moeten hebben en in de spits in principe alleen staanplaatsen toegestaan zijn bij reizen korter dan 15 minuten?

Voor het IC-segment ja.. die regel schuift door naar sprinters in het dal. Overigens drie keer raden wat er gebeurt als het om 16 minuten of twee extra bakken van Groningen naar Rotterdam gaat..

Niks? *O*