OV in Nederland

iamthedutchdude schreef: ↑wo 14 dec 2022, 13:57 Er rijden in Zwolle twee (in de spits drie) treinen buiten de knoop. Daarnaast is er een aardige vervoersvraag tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden (getuige het feit dat ICM3/4 regelmatig niet voldoet) vanwege de aanwezige hogescholen en (voor Groningen) universiteit.

NS heeft sinds 11 december weer wat treinen verlengd. Heeft Arriva daarnaast voldoende materieel om deze extra treinen te rijden?

sirvinniei schreef: ↑wo 14 dec 2022, 14:48 Interessant, de staatssecretaris zei al dat er in de nieuwe concessie meer ruimte moet komen voor extra treinen. Als ik Arriva was zou ik juist net onder de prijs van de NS zitten.

Het lijkt me niet echt handig voor de reiziger om aparte tarieven te gaan hanteren, zeker niet als er daarvoor aparte incheckpaaltjes moeten komen. Bij meerdere vervoerders op dezelfde verbinding wil je gewoon in kunnen checken zonder eerst te controleren welke vervoerder er als eerst aan komt. En als je dan de trein mist of de trein valt uit moet je weer terug naar de ingang om bij de andere vervoerder in te checken.

Dat extra treinen buiten de knoop gaan vallen lijkt me geen probleem, lang niet alle reizigers gaan richting de Randstad door. Bij de 600/1800 stapt meer dan de helft van de reizigers vanuit Leeuwarden in Zwolle uit- of over.

Hopelijk komt NS zelf met die extra sprinters. Ik heb echt geen hoge pet van Arriva, al jaren loopt Arriva te pronken dat zij het beter doen op oude NS lijnen. Ze vergeten er alleen voor het gemak wel bij te vertellen, dat de provincies sinds dien zijn gaan betalen voor die diensten en echt flink hebben lopen investeren in de verbeteringen. Daarnaast is het beschamend dat Arriva (vooral het afgelopen jaar) zo loopt te roepen dat zij het wel eventjes beter kunnen dan de NS, terwijl Arriva al geruime tijd het mokkerlastig vind om de ritten zowel bus als trein te kunnen laten rijden. Maar ondertussen moord en brand roepen dat NS hun taakjes zo slecht onder controle zou hebben. Altijd dat calimero gedrag kan ik wel als kiespijn missen. Laat dat bedrijf met die treinen naar schiphol maar lekker op de blaren zitten, laat dat maar een groot verlies en een grote flop worden.

Lange_Dre schreef: ↑wo 14 dec 2022, 17:06 Laat dat bedrijf met die treinen naar schiphol maar lekker op de blaren zitten, laat dat maar een groot verlies en een grote flop worden.

Dat verlies is waarschijnlijk sowieso al ingecalculeerd.

Bemined schreef: ↑wo 14 dec 2022, 16:44 Het lijkt me niet echt handig voor de reiziger om aparte tarieven te gaan hanteren, zeker niet als er daarvoor aparte incheckpaaltjes moeten komen. Bij meerdere vervoerders op dezelfde verbinding wil je gewoon in kunnen checken zonder eerst te controleren welke vervoerder er als eerst aan komt. En als je dan de trein mist of de trein valt uit moet je weer terug naar de ingang om bij de andere vervoerder in te checken.

Ik vermoed dat de NS sowieso niet heel welwillend staat tegenover een verdeelsleutel

Is er potentie naar 4 x/uur een sprinter tussen Zwolle en Groningen?

Dat boeit Arriva niet, ze gaan gewoon voor zichzelf het gunstige treinpad aanvragen dat aansluit op de knoop en de NS mag uitzoeken wat ze met hun treinen doen:
https://www.acm.nl/nl/publicaties/meldi ... oor-arriva
https://www.acm.nl/nl/publicaties/meldi ... oor-arriva

sirvinniei schreef: ↑wo 14 dec 2022, 14:48Als ik Arriva was zou ik juist net onder de prijs van de NS zitten.

Alsjeblieft niet. Wat we in Nederland nodig hebben is een geïntegreerd tariefsysteem, geen aparte incheckpaaltjes meer.

Ach, dan heb je straks paaltjes en poortjes van NS, Blauwnet en Arriva op Zwolle...

-

Dat is dus de vraag, mogelijk dat de NS in het pad van de 6200 nog naar Zwolle kan rijden (moet men het goederenpad proberen te verschuiven), dan is er formeel capaciteit voor vier stoptreinen en kan men uitvechten wie de paden krijgt die in de knoop vallen en wie de paden buiten de knoop krijgt. En anders dwingt men een overbelastverklaring af en is ProRail verplicht om te onderzoeken hoe die treinen wel ingepast kunnen worden.

Maar het lijkt me gewoon een proefproces, men wil toetsen wat het ACM verstaat onder een negatieve impact voor de bestaande concessie en hoe het besluit capaciteitsverdeling in de praktijk werkt als er een open toegang aanvraag gedaan wordt op het Hoofdrailnet.

In hoeverre kan deze dienstregeling uit?

4x/uur Leeuwarden - Heerenveen als stoptrein lijkt me niet heel druk worden aangezien er een IC gelijktijdig uit Heerenveen vertrekt. Wel is het denkproces interessant in hoeverre de dienstregeling beter kan als NS daadwerkelijk risico durft te nemen.

Deze dienstregeling stelt geloof ik 16 treinen per uur per richting tussen Meppel en Zwolle voor. De drukste tweesporige trajecten in Nederland haalden voor De Grote Uitdunning 12 reizigerstreinen per uur.

Er rijden nu 8 treinen per uur, Arriva wil er 6 per uur bij (de spitstreinen van Leeuwarden gaan maar tot Heerenveen) dus 14 treinen indien de NS sprinters ook allemaal blijven rijden. Dat is dus even druk als bijvoorbeeld Woerden - Gouda Goverwelle (8 IC's, 4 sprinters en 2 goederenpaden).

Bemined schreef: ↑wo 14 dec 2022, 16:44Bij de 600/1800 stapt meer dan de helft van de reizigers vanuit Leeuwarden in Zwolle uit- of over.

Maar veruit de meeste overstappers, bijv. richting Deventer / Arnhem, stappen ook weer binnen de knoop over

Suus schreef: ↑wo 14 dec 2022, 20:56 Deze dienstregeling stelt geloof ik 16 treinen per uur per richting tussen Meppel en Zwolle voor. De drukste tweesporige trajecten in Nederland haalden voor De Grote Uitdunning 12 reizigerstreinen per uur.

Je mag er toch vanuit gaan dat de stoptreinen die bedoeld worden de huidige zijn? Aangevuld met de sneltrein en spitstrein Leeuwarden-Heerenveen. Overigens zijn deze plannen een behoorlijke overkill, tussen Assen en Zwolle verdubbeld de bediening en Akkrum en Grou-Jirnsum halen samen niet eens de 1500 reizigers. De overstap van de IC op de sneltrein naar Groningen in Leeuwarden is 4 minuten, inderdaad kort, maar dan heeft dagdekkende reistijdversnelling meer zin dan een extra treinserie.

Overigens zou een soort sneltrein tussen Utrecht en Groningen met extra stops in Nijkerk, Harderwijk, Meppel en Hoogeveen nog best interessant kunnen zijn als je in Amersfoort kan aansluiten richting Amsterdam en in Zwolle richting Lelystad en Enschede (Deventer en Coevorden in de toekomst?)

Ik vraag me ook af waar dat voor nodig is. Ik zie boven Zwolle (nog) geen noodzaak tot kwartiersdiensten (hooguit dus Assen-Groningen). Ik denk dat het noorden dan eerder beter bereikbaar wordt door kwartiersdiensten ten zuiden van Zwolle (ri. Amersfoort-Utrecht) en Almere-Schiphol) waarbij in Zwolle dan halve knopen kunnen ontstaan, doordat dan het ene kwartier de ene IC doorrijdt als IC naar Leeuwarden en de andere als stop-IC naar Groningen en het andere kwartier de ene IC doorrijdt als IC naar Groningen en de ander als stop-IC naar Leeuwarden (dit geeft ook kortere overstappen voor die stoptreinreizigers boven Zwolle en Meppel zelfs een kwartiersdienst ri. Zwolle).

Ook dat is nu nog niet mogelijk (althans, niet op de as naar Amersfoort-Utrecht), maar lijkt me veel realistischer dan kwartiersdiensten ten noorden van Zwolle (hetzij met sprinters, hetzij met IC's/sneltreinen)

Niet iedereen reist het halve land over. Er zijn meer Groningers die in Hoogeveen of Zwolle werken dan er Groningers in Amsterdam werken. Die zullen mogelijk eerder het OV pakken met hogere frequenties in de regio zelf.

Wordt behalve overkill van spoorcapaciteit nog gedacht aan de bruggen tussen Leeuwarden en Meppel? Nu al 8 treinen per uur + 6 beweegbare bruggen. Daarnaast wordt de brug over het van Harinxmakanaal bij Lwrdn een steeds groter knelpunt vanwege toename (beroeps)scheepvaart. De grote drukte op dit traject zit hem vooral in te korte IC's. Volle sprinters heb ik nog niet veel gezien.

In dat geval moet ProRail een overbelastverklaring afgeven.

Ik vind het idee van stoppen in de spitsuren op enkele stations zoals Arriva wil doen niet gek. Arriva had dit idee voor een Sneltrein Nijmegen - Roermond - Maastricht.

Ik had ernaar zitten kijken voor Amersfoort - Zwolle en rond Utrecht naar Veenendaal/Geldermalsen.

Als Arriva denkt in de vrije ruimte op het spoor, eventueel met kleine aanpassingen in het basisuur, een extra treindienst te kunnen introduceren zonder subsidie dan mogen ze het van mij proberen. Maar het lijkt me onwenselijk als de concessiehouder hun treinpaden moet afstaan of dat die paden fors verslechteren door dit soort initiatieven. Dus een extra spitssneltrein die in Zwolle buiten de knoop valt prima, mits men het eens kan worden met de goederenvervoerders want die hebben prioriteit (die hebben recht op één goederenpad per uur buiten de spits en één pad per twee uur in de spits).

Ik verwacht niet dat Arriva puur aast op die extra spitsomlopen, maar op alle ritten in de aanvraag.

Wel apart dat de Groningse sprinter ook op Staphorst is gepland, maar de Leeuwardse trein dit kennelijk altijd overslaat.

Waar kun je trouwens de goederenpaden vinden?

Volgens mij hoopt Arriva dat door twee extra treinen per uur tussen zowel Zwolle en Groningen als Zwolle en Leeuwarden enkel tot doel hebben dat de NS zich terugtrekt op Zwolle-Groningen/Leeuwarden en zodoende Arriva met subsidie alleenheerschappij heeft op de Sprinters tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden. De aanvullende spitstreinen tussen Leeuwarden en Heerenveen en Zwolle en Groningen zullen bij de eerste tegenvaller snel sneuvelen denk ik. En misschien gaat Arriva zijn Sprinters tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden wel splitsen en combineren in Meppel. Dat scheelt twee treinpaden per uur tussen Zwolle en Meppel.

Mag de NS zich wel terugtrekken, of is men vanuit de concessie verplicht om deze treindiensten aan te bieden en mag alleen de overheid besluiten de treindiensten uit de concessie te halen?

Ik verwacht van niet, echter heb ik in Nederland nog geen onderaannemers gezien in een concessie. Wellicht kan op die manier Arriva deze diensten gaan aanbieden?