OV in Nederland

Ik vind echter totaal niet interessant WIE de lijn rijdt, zolang het betrouwbaar gebeurt en de klant kan vertrouwen dat de trein op tijd komt en veilig wordt vervoerd. Wie en hoe maakt me niet uit.

Ik vind het wel apart dat een station extra ineens afhankelijk wordt van wie er op het apoor rijdt. Ijsstadion lijkt me een mooie plek voor een station Heerenveen Zuid, echter wordt zelfs voor de sprinter dit niet geopend. Ik vraag me af of je in de jaarplanning het regionale OV kan verbeteren met dit extra station. Bron: https://www.treinenweb.nl/nieuws/8621/o ... adion.html

Hetzelfde voor station Staphorst, als ik de bron lees lijkt het erop dat NS de stop verbiedt. Ik kan de indenken dat het deels komt doordat het traject vol zit in dat kwartier met alle treinen, maar vind het toch jammer. Je kan zoveel sneller naar Zwolle reizen dan. Bron: https://www.ovpro.nl/trein/2022/11/29/h ... verzorgen/

Het probleem van Heerenveen Ijsstadion (en Leeuwarden Werpsterhoeke) is dat de huidige sprinter geen ruimte heeft. Extra tijd kan niet worden gehaald in Leeuwarden (perronbezetting en lange kering) en Zwolle (andere treinen). Tussen de eindpunten zijn ook geen lange stops voorzien. Ergens gaat een extra station niet passen en snelheidsverhogingen zijn ook niet 1, 2, 3 gedaan en genoeg.

Hetzelfde verhaal gaat op voor Staphorst, dat zou eerder geholpen zijn met een snelle busverbinding naar station Zwolle via de A28, met een aansluiting op de stoppende bus in De Lichtmis. Als de bus in Meppel aansluit richting het noorden hebben de Staphorstenaren reistijden van deur tot deur, die overeen komen met een potentieel station (wat zich aan de rand van het lintdorp bevind). Daarnaast kan de busdienst, naar wens van de Heere, gemakkelijk op zondag worden afgeschaald, zonder doorgaande reizigers te duperen

Er zijn snellere treinen op de markt dan SNG, daar is tijd te winnen. Ook door het rijden met eenmensbediening is tijd te winnen. Beide zie ik eerder gebeuren bij Arriva dan bij NS.

Lange_Dre schreef: ↑ma 19 dec 2022, 11:06[...] wat Arriva nu wil is op twee lijnen met de playmobil treintjes rijden, terwijl die twee lijnen volledig tot het hoofdrailnet behoren. NS houd zich op die twee lijnen gewoon aan de eisen van de concessie verlener, volgens die eisen moet er twee keer per uur een sprinter rijden, exact wat de NS doet.

Er is nog geen concessie hoofdrailnet vanaf dienstregeling 2025. Wel een beleidsvoornemen tot gunning (aan NS), maar dat is nog geen uitgemaakte zaak. En wat er precies in die concessie gaat staan en of NS daar al aan voldoet weten we niet.

Met de perronuitbreiding in Meppel waar men recent geld voor heeft lopen reserveren ontstaan er ook nieuwe mogelijkheden, treinen kunnen elkaar dan sneller opvolging waardoor de 9000 eerder uit Zwolle weg kan.

Wubbo schreef: ↑ma 19 dec 2022, 22:03 Er zijn snellere treinen op de markt dan SNG, daar is tijd te winnen.

Is een SNG echt zo'n trage trein? Hoe groot is het verschil met een Flirt?

Kan de bovenleiding dat eigenlijk wel aan, al die extra treinen die veel vermogen vragen? Ik moet hierbij denken aan de aanpassingen aan de stroomvoorziening die nodig waren voordat er een vierde trein tussen Meppel-Leeuwarden kon gaan rijden.

Toevallig heeft NS FLIRT's, al worden die in het zuiden onderhouden. En een lopende aanbestedingsprocedure voor nieuwe Sprinters... Zou dat kunnen helpen voor opening van mogelijke nieuwe stations?

Staatslijn K schreef: ↑ma 19 dec 2022, 21:43 Het probleem van Heerenveen Ijsstadion (en Leeuwarden Werpsterhoeke) is dat de huidige sprinter geen ruimte heeft. Extra tijd kan niet worden gehaald in Leeuwarden (perronbezetting en lange kering) en Zwolle (andere treinen). Tussen de eindpunten zijn ook geen lange stops voorzien. Ergens gaat een extra station niet passen en snelheidsverhogingen zijn ook niet 1, 2, 3 gedaan en genoeg.

Hetzelfde verhaal gaat op voor Staphorst, dat zou eerder geholpen zijn met een snelle busverbinding naar station Zwolle via de A28, met een aansluiting op de stoppende bus in De Lichtmis. Als de bus in Meppel aansluit richting het noorden hebben de Staphorstenaren reistijden van deur tot deur, die overeen komen met een potentieel station (wat zich aan de rand van het lintdorp bevind). Daarnaast kan de busdienst, naar wens van de Heere, gemakkelijk op zondag worden afgeschaald, zonder doorgaande reizigers te duperen

Officiëel is inderdaad de reden dat er geen ruimte is voor kerende treinen in Leeuwarden en Zwolle. Persoonlijk vind ik dat echt flauwekul, als een vervoerder wil kun je op beide plaatsen best wel ergens ruimte vinden om de treinen af te rangeren als de kering echt heel lang wordt. Het zal wel puzzelen worden, de infrastructuur houdt niet over in beide steden. Ik vermoed zelf dat de NS de stations tegenhoudt omdat ze dan een bedieningsplicht krijgen (2 keer per uur op werkdagen overdag) en daarvoor zal het niet zo rendabel worden. Bovendien kun je natuurlijk ook een doorgaande trein inleggen: de sprinter uit Dronten doortrekken naar Meppel voor de bediening van Staphorst.

Kun je die treinen koppelen dan?

Willen kan je in dit geval vooral lezen als te duur. Er moet uiteraard wel geld worden verdiend, het zijn nou eenmaal bedrijven en die zullen echt niet snel dingen doen uit goedheid(lees: voor niks). Zwolle ligt de knoop toch wel redelijk vast, wellicht een paar minuten later vertrekken moet nog lukken maar thats it, maar aankomen is de sprinter uit Leeuwarden de eerste van het hele stel, en ligt daar redelijk vast als je de andere treinen niet wil aanpassen. Dus je moet het halen in Leeuwarden. Daar staat de sprinter nu 7 minuten te keren. Keren moet nog wel lukken met de 3 extra stops nu, maar dat alles kost een extra treinstel, en extra personeel. En als nagenoeg alle vervoerders 1 ding niet willen is het wel een trein ergens 25 min laten staan voor niet zo veel. En wegen die kosten daarvan dan op tegen de opening van in dit geval Staphorst, Heerenveen Ijsstadion en Leeuwarden Werpsterhoeke?
En, waar we het eerder over hebben gehad, past dit allemaal in de brugopeningen die er zijn op het traject Leeuwarden -> Meppel, want er werd al eens eerder aangehaald dat deze toch wel al strak in de planning liggen met de huidige treindienst.

De trein uit Dronten kan worden doorgekoppeld naar Meppel. Maar dan wil je wil je op die relatie nog een extra sprinter hebben, of doorkoppelen op 1 van de al bestaande sprinters zoals naar Leeuwarden in het huidige pad(kan precies met beide kanten op 3 minuten stop in Zwolle)?

De 4600 en 9000 zijn in Zwolle aan elkaar te koppelen en dat wordt met enige regelmaat wel eens gedaan. De stop in Zwolle bedraagt in beide richtingen dan ongeveer 1 tot 2 minuten

In theorie kan het dus, zal dit ook dan bussen schelen vanuit Meppel naar Kampen Zuid, als NS een scholierenabbonement gaat invoeren. Er rijden nu een aantal schoolbussen voor deze relatie. Met aankomst 8.30 in Kampen CSG en vertrek 15.30 uit Kampen CSG.

Nu is het 7.14 uit Hoogeveen of 7.30 uit Staphorst vertrekken en 8.30 aankomst in Kampen. Dat kan dan weleens sneller worden qua reisduur en toch direct.

cassie127 schreef: ↑di 20 dec 2022, 22:40 De 4600 en 9000 zijn in Zwolle aan elkaar te koppelen en dat wordt met enige regelmaat wel eens gedaan. De stop in Zwolle bedraagt in beide richtingen dan ongeveer 1 tot 2 minuten

Tja, in een periode van personeelstekort moet je zo'n koppeling vooral niet structureel maken, maar het schaarse personeel liever laten keren en wachttijd-afwachten op station Zwolle, dan laten doorrijden...

Goedemorgen Roeland, met het verkeerde been uit bed gestapt? Het gaat er nogal cynisch aan toe deze ochtend.

Doorkoppelingen leveren juist meer ruimte op in de personeelsdiensten.

De keringen van de 4600 en 9200 verdwijnt juist als je doorkoppelt. Dat lijkt me dan toch "goedkoper", al weet ik niet hoe je qua personeelsdiensten uitkomt.

Met doorkoppelen hoef je geen verplichte overstaptijd van minimaal 20 minuten bij het personeel in te plannen. Dat kan al enorm schelen.

Dat op- en afstappen zal toch ergens moeten gebeuren, omdat de reizigersaantallen van de twee series niet vergelijkbaar zijn moet je namelijk wel treinen combineren en splitsen wat ook veel personeel kost. Ook lijkt het mij niet heel verstandig om een sprinter van Leeuwarden naar Leiden te rijden, dat is vragen om vertragingen.

In dat opzicht zou een 800 van Alkmaar tot Maastricht ook niet verstandig zijn. Of de 1600 die in de toekomst Ehv - Es via de HSL gaat rijden.

De noodzaak tot splitsen/combineren heb je vooral op trajecten die in beide richtingen druk zijn. Veel trajecten zijn in de spits vooral in één richting druk, de noodzaak om de tegentrein ook op lengte te laten rijden is er dan niet en het materieel kan rustig mee naar het eindpunt. Materieel terugsturen zodat het een tweede rit kan maken gaat ook alleen op hele korte trajecten, op treinseries van langer dan een uur van begin tot eind ga je het al niet meer halen om twee ritten in de spitsrichting te rijden met hetzelfde materieel.

Dit speelt dus vooral bij sprinters als de 5000/5100 die in beide richtingen druk zijn en hetzelfde materieel met een korte kering in Dordrecht dus op de terugweg net zo vol kan worden als op de heenweg. Maar bij intercity's zal het veel minder spelen omdat er maar weinig korte intercityseries zijn, ik denk vooral de 2000/2800. Maar voor een 1600 zal het weinig uitmaken of deze vanaf Schiphol LM naar Hoofddorp Opstel gaat of via de HSL doorrijdt naar Rotterdam / Vlissingen, voor deze terug komt is de spitsdrukte al weer over.

Werd er niet standaard al gekoppeld en afgekoppeld in Almere Oostvaarders op de 4600? Ik dacht dat de 4600 een stel achterliet voor de rit op de 4300.

Bemined schreef: ↑do 22 dec 2022, 17:26 De noodzaak tot splitsen/combineren heb je vooral op trajecten die in beide richtingen druk zijn.

En in series die maar op een deel van het traject druk zijn, zeker als splitsen betekent dat je een conducteur kan uitsparen.

CamilleKreemers schreef: ↑do 22 dec 2022, 18:08 Werd er niet standaard al gekoppeld en afgekoppeld in Almere Oostvaarders op de 4600? Ik dacht dat de 4600 een stel achterliet voor de rit op de 4300.

Ik heb dat in elk geval nog nooit zien gebeuren. De 4600 splitst en combineert soms in Lelystad, de 4300 rijdt in Almere Oostvaarders door van/naar het keerspoor.

Wat betreft de hier besproken heropening van Hrij: hoeveel is er daar ter plaatse eigenlijk (nog) nodig om de halte geschikt te maken voor een reguliere bediening? Is dat enkel een kwestie van pakweg de perronmeubels afstoffen en een extra fietsenrekje neerkwakken, of moet het halve/hele station daarvoor herbouwd worden? Op satellietbeelden, Street View en cabineritten oogt het perron nog in verrassend goede staat als je bedenkt dat er jarenlang niet is gestopt, maar ik weet het fijne niet van de minimale eisen aan een regulier station.

Ik zie op de satellietbeelden overigens vrijwel alleen bedrijventerreinen, groen en leegte binnen een straal van zo'n 500 meter rondom Hrij. Zou het überhaupt nut hebben om het station bij wijze van spreken morgenochtend te openen (even ervan uitgaand dat je dat inpasbaar krijgt in de 9000), of moet je daarvoor echt wachten tot een forse gebiedsontwikkeling met woningbouw rondom Thialf?

Ik vermoed iets van in- & uitcheckpaaltjes, die ontbreken er ook, tevens werkende stationsklokken.
https://www.youtube.com/watch?v=iiSkXroMNxI In augustus heb ik met de lokale Arriva-buslijn, het station nog eens bezocht, waarin mij dit dus opviel, verder zoals al wordt aangegeven, dat het station inderdaad nog in verrassend goede staat is.

In september 2019 heb ik eens rond gekeken op het station Heerenveen IJsstadion. Station was in zeer goede staat. Geen achterstallig onderhoud zo te zien. Maar behalve Thialf is er eigenlijk geen reden om dit station te heropenen. Er is verder niks in de omgeving.