Re: Forse bezuinigingen bij NS: 2300 arbeidsplaatsen op de tocht
Geplaatst: za 27 feb 2021, 13:35
De afname in mobiliteit in periode met lichtere coronabeperkingen was in het OV wel groter dan op de weg, en ik zou graag de onderzoeker willen spreken die dat alleen durft te wijten aan de demografische en socio-economische samenstellingen van de groepen gebruikers. Dus als je die kan noemen, mag je gerust de betreffende papers doorsturen in een DM.
Wat betreft de veranderingen in mobiliteit door thuiswerken: een samenleving met minder piekbelasting is nog steeds een OV-netwerk dat zich serieus zorgen moet gaan maken. In de mobiliteitstheorie bestaat de Downs-Thomsonparadox: de gemiddelde snelheid van een autorit is even snel als die van een alternatieve vervoersmodus. Die theorie stelt dat mensen niet zozeer voor een modaliteit kiezen uit principe, maar omdat dat voor een individu de snelste optie is. Dat is ergens ook logisch: als je autorit 20 minuten duurt en de treinrit 40 minuten kiezen meer mensen voor de auto, maar als iedereen dat doet duurt de autorit langer, tot het punt dat de autorit even lang duurt als de trein. Met een samenleving met minder piekbelasting, en dus een grotere doorstroming op de weg gedurende de dag, kan dat leiden tot meer autoverkeer (de treinforens van 08:10 stapt om 10:25 in de auto als deze om 11:00 ipv 09:00 op kantoor moet zijn). Dat is een grote uitdaging, die NS ook specifiek noemde in het jaarverslag, en die verschillende vervoerders nu ook al proberen op te vangen (zie bijvoorbeeld de nieuwe Zeeuwse busabonnementen).
En dan nog de economie: een bedrijf kan niet onbeperkt geld lenen zoals een overheid dat kan. Als er meer schulden zijn dan eigen kapitaal is de tent technisch gezien failliet, en kan elke schuldeiser (belastingdienst, toeleverancier of bank) faillissement aanvragen als de rekeningen niet betaald worden. En banken zijn niet happig op geld uitlenen om leningen af te betalen, voor het bedrijfsleven is er ook geen negatieve rente.
Wat betreft de veranderingen in mobiliteit door thuiswerken: een samenleving met minder piekbelasting is nog steeds een OV-netwerk dat zich serieus zorgen moet gaan maken. In de mobiliteitstheorie bestaat de Downs-Thomsonparadox: de gemiddelde snelheid van een autorit is even snel als die van een alternatieve vervoersmodus. Die theorie stelt dat mensen niet zozeer voor een modaliteit kiezen uit principe, maar omdat dat voor een individu de snelste optie is. Dat is ergens ook logisch: als je autorit 20 minuten duurt en de treinrit 40 minuten kiezen meer mensen voor de auto, maar als iedereen dat doet duurt de autorit langer, tot het punt dat de autorit even lang duurt als de trein. Met een samenleving met minder piekbelasting, en dus een grotere doorstroming op de weg gedurende de dag, kan dat leiden tot meer autoverkeer (de treinforens van 08:10 stapt om 10:25 in de auto als deze om 11:00 ipv 09:00 op kantoor moet zijn). Dat is een grote uitdaging, die NS ook specifiek noemde in het jaarverslag, en die verschillende vervoerders nu ook al proberen op te vangen (zie bijvoorbeeld de nieuwe Zeeuwse busabonnementen).
En dan nog de economie: een bedrijf kan niet onbeperkt geld lenen zoals een overheid dat kan. Als er meer schulden zijn dan eigen kapitaal is de tent technisch gezien failliet, en kan elke schuldeiser (belastingdienst, toeleverancier of bank) faillissement aanvragen als de rekeningen niet betaald worden. En banken zijn niet happig op geld uitlenen om leningen af te betalen, voor het bedrijfsleven is er ook geen negatieve rente.