OV in Nederland

OV20-30 zet in op verdere decentralisatie

14 juli 2020

Vier nieuwe en verbeterde regionale netwerken van bus en trein. Bijna 15 tot 35 minuten kortere reistijden van de Randstad naar de landsdelen. En introductie van Bus Rapid Transit op snelwegen naar en in de Randstad. Dat zijn de drie hoofdlijnen van het plan ‘OV20-30’ van de vervoerders Arriva, EBS, Keolis, Qbuzz en Transdev.

Half maart – luttele dagen vóór de intelligente lockdown – heeft de branchevereniging Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) haar toekomstplan OV20-30 gepresenteerd aan minister Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

De naam OV20-30 laat zich eenvoudig verklaren. OV omdat het de FMN niet te doen is om losse spoorlijnen, maar om samenhangende netwerken van trein, bus tot en met fiets en deeltaxi. Het getal 20 staat voor 2020, omdat de sector met veel verbeteringen meteen kan beginnen. En 30 voor 2030, omdat de meeste projecten het komende decennium klaar kunnen zijn.

Lees verder

---

Een toekomstbeeld met bekende én verrassende plannen voor het OV met name buiten de Randstad in het komende decennium. Een kleine greep eruit: omleiding spoorlijn Groningen-Sauwerd met een nieuw station Zernike, Amsterdam-Enschede 20 minuten sneller via Zwolle met dubbelspoor Zwolle-Wierden, Randstad-Maastricht bijna 15 minuten sneller met intercity direct, heropenen Miljoenenlijn met vier stations, nieuw stadsspoor naar Vlissingen West met stations Vlissingen Centrum en West. Verder diverse nieuwe stations op bestaande spoorlijnen en uitbreidingen in het BRT-netwerk. Eens zien hoeveel invloed de coronacrisis gaat hebben op de daadwerkelijke realisatie en noodzaak van deze plannen.

Het toekomstbeeld staat als download op de website van treinreiziger.nl.

Ik zou het overigens niet al te serieus nemen, met name de voorstellen voor extra infrastructuur werken soms op de lachspieren. Zo menen de private vervoerders voor maar 50 miljoen euro een spoorlijn naar het centrum van Vlissingen te kunnen bouwen met twee stations, en in het noorden van het land kunnen vijf nieuwe stations worden geopend en de spoorlijn naar Stadskaneel worden gereactiveerd voor samen maar 35 miljoen euro. Als ze het daarvoor kunnen doen, mijn zegen hebben ze :')

De overheid betaalt ja?

Ik ben nieuwsgierig naar de uiteindelijke uitwerking, maar het kabinet heeft al besloten NIET te investeren in meer OV.

Goede ideeen zijn denk ik de MaasExpress Nijmegen - Venlo - Roermond - Maastricht als sneltrein met minder haltes. Het kost alleen weer investeringen in de infrastructuur. En daar zit de overheid niet op te wachten.

De invoer van busstroken bij drukke stukken autosnelweg (denk aan A28 ri Groningen), die eventueel gedeeld worden met andere vervoerdiensten kan ook meer gebruik opleveren.

CamilleKreemers schreef:Ik ben nieuwsgierig naar de uiteindelijke uitwerking, maar het kabinet heeft al besloten NIET te investeren in meer OV.

Het kabinet heeft dan ook nog maar minder dan een jaar, dus deels ook wel logisch dat ze geen nieuwe lange termijn OV-plannen meer maken...

En 10 jaar is wel een heel korte tijdspanne.

Op zich ben ik wel positief over de kwaliteit en frequenties bij de gedecentraliseerde spoorlijnen. Juist in (noord)oost en zuid-Nederland werkt decentralisatie goed omdat de sprinters aansluiten op het dichtstbijzijnde IC-knooppunt (Roermond, Arnhem, Zutphen, Zwolle etc.). Bovendien worden vaak hogere frequenties geboden. Maar in de randstad gaat deze formule niet werken omdat de frequenties veel hoger zijn, aansluitingen veel diverser en duidelijke knopen ook ontbreken. In zulke gevallen is juist dezelfde vervoerder gunstig omdat je geen drukte hebt bij het omchecken en je gewoon elke trein kan pakken. Daarnaast zijn de reistijdverschillen relatief veel kleiner

Maar als reiziger heb je te maken met verplicht omchecken, verschillende klantenservices, geen geld terug bij vertraging over het knooppunt heen, enzovoorts. Je zou eigenlijk willen dat al die poppenkast achter de schermen plaatsvindt, zodat je er als reiziger geen last van hebt. Dat is bijvoorbeeld wel het geval bij bussen met onderaannemers en werkt dan eigenlijk best prima.

Staatslijn K schreef:Daarnaast zijn de reistijdverschillen relatief veel kleiner

Op zichzelf is deze uitspraak over het algemeen niet waar, omdat veel sprinters in de Randstad op één of meerdere stations vanwege de beperkte spoorcapaciteit een lange wachttijd hebben. De meest duidelijke voorbeelden die ik kan bedenken zijn Leiden Centraal en Gouda/Woerden, waardoor reizen met de sprinters over deze stations op verbindingen als Den Haag-Utrecht en Schiphol-Den Haag hoogst onaantrekkelijk is; reizigers op die trajecten van/naar de knooppuntstations worden vrijwel automatisch de intercity ingeduwd. Bijkomend nadeel is dat reizen tussen kleinere stations als Sassenheim-Voorschoten en Zoetermeer-Utrecht Terwijde veel langer duren; bovendien wordt de druk op de intercity's een stuk groter terwijl de sprinters veel rustiger blijven.

TLP schreef:En introductie van Bus Rapid Transit op snelwegen naar en in de Randstad.

HOV klinkt niet meer modern genoeg?
Ook met de nieuwe afkorting gooien ze nog steeds twee systemen door elkaar: hoogfrequent stedelijk vervoer op een vrije baan (in sommige landen BRT genoemd) vind ik toch wat anders dan langeafstandsbussen via de snelweg.

HOV is zóóó precorona. Nee, dan BRT.

Een vreemde zijtak in Vlissingen opperen, maar niet een spoorlijn Enschede-Varsseveld, Rhenen-Kesteren of heropening van Dieren-Apeldooorn? Ongeloofwaardig!

Ik zie liever al het treinverkeer weer bij één vervoerder terecht komen, maar als het dan toch deels decentraal blijft, lijkt me het decentraal maken van Zwolle-Groningen, Zwolle-Leeuwarden en Apeldoorn-Almelo volstrekt logisch. Ik mis alleen een paar andere opties waar deze club al wel eens eerder voor pleitte geloof ik (Geldermalsen-Dordrecht doortrekken naar Rotterdam, Maaslijn naar Arnhem, een bepaalde andere lijn naar Arnhem en Utrecht, Amsterdam-Zandvoort/Hoorn via Beverwijk)


De kaartjes zijn soms ook wat vreemd. Zo zijn de lijnen bij knoopstations niet doorgetrokken bij doorlopende lijnen, maar zitten er rare knippen in, waardoor lijnen soms anders lijken te lopen dan de bedoeling is. Voorbeelden:
- De kwartiersdienst in Twente lijk te zijn met Enschede-Zwolle + Enschede-Hardenberg i.p.v. met Enschede-Apeldoorn
- In Zutphen lijkt de lijn uit Oldenzaal doorgetrokken te worden naar Apeldoorn i.p.v. die uit Winterswijk
- Er lijkt een stoptrein Maastricht-Valkenburg-Heerlen-Kerkrade-Wijlre-Valkenburg te rijden i.p.v. Maastricht Randwyck-Heerlen + Sittard-Kerkrade-Valkenburg
- De 'RegioExpres' uit Luik (Hasselt?) lijkt in Maastricht te worden doorgekoppeld naar Roermond i.p.v. Aachen.

Nog een paar andere opvallende zaken:
- Het symbool voor aansluitend busvervoer wordt nergens voor buurtbussen gebruikt, behalve bij Voorst-Empe...
- Station Oldenzaal is hernoemd tot Odenzaal
- (alleen gekeken naar 'Oost') lijken veel stations hun aansluitende bussen te verliezen: Ommen, Dalfsen, Nijverdal, Borne, Enschede Kennispark, Hengelo Oost, 'Odenzaal', Deventer Colmschate, Twello en Apeldoorn Osseveld ontbreken het symbool namelijk. Daarnaast staat het symbool onnodig bij Varsseveld en Winterswijk (die zijn immers al in de kaart getekend). Voor de BRT-lijn mist in Eibergen ook de overstapmogelijkheid naar Neede.
- De IC's van/naar Zwolle gaan op Groningen Europapark stoppen, maar tegelijk gaan de sprinters van/naar Zwolle er niet meer stoppen???
- Waarom wordt de Valleilijn niet meegenomen als decentraal OV? Volgens mij had deze club daar ook uitbreidingsplannen voor en had men een tijd geleden ook niet een plan voor een decentrale sprinter Amersfoort-Apeldoorn om Barneveld Noord, Stroe en Apeldoorn West te bedienen?

Daarnaast: als je toch miljoenen uitgeeft voor rare zijtakken naar Vlissingen-West etc., waarom dan station Lichtenvoorde-Groenlo ook niet verplaatsen tot direct ten westen van de N18, zodat de 'BRT-lijn' er ook kan stoppen?

Vindt dat er ook wel errug vaak in terug komt dat buslijnen "geoptimaliseerd" kunnen worden. Ben ik de enige doe dan eigenlijk meteen "geschrapt" lees?

Ik lees dan eerder rechtgetrokken en minder haltes, zodat zelfs grote plaatsen het met nog maar 1 of wellicht 2 haltes moeten doen. De buslijn zelf kan dan wel iets sneller worden, maar de loopafstanden worden daardoor natuurlijk ook veel groter, waardoor uiteindelijk de reis toch weer langer gaat duren voor velen.

Als ik kijk naar de context van "geoptimaliseerd" in het document, bijv. lijn 160 na opening van station Bathmen, en lijn 28 Heerenveen - Leeuwarden, dan vermoed ik inderdaad: schrappen.

Mijn eerste indruk is trouwens dat dit gewoon hun klassieke pleidooi is voor decentraliseren van delen van het HRN, waarbij ze dan, om het aan te kleden, wat strepen op de kaart hebben getrokken bij huidige buslijnen.

Die lijn 160 zou ook nog kunnen door in Deventer te integreren in het stadsnetwerk (verslomen dus), maar inderdaad ook door het schrappen.

Bovendien worden vaak hogere frequenties geboden. Maar in de randstad gaat deze formule niet werken omdat de frequenties veel hoger zijn, aansluitingen veel diverser en duidelijke knopen ook ontbreken. In zulke gevallen is juist dezelfde vervoerder gunstig omdat je geen drukte hebt bij het omchecken en je gewoon elke trein kan pakken. Daarnaast zijn de reistijdverschillen relatief veel kleiner

In de Randstad heb je wel lightrail dat soms door andere vervoerders geëxploiteerd wordt. Belangrijkste is dat verbindingen met een lage frequentie goed aansluiten op elkaar. Decentralisatie betekent ook dat de overheden wat strakker moeten sturen en samenwerken. Daar gaat het regelmatig mis.

Roeland schreef:Als ik kijk naar de context van "geoptimaliseerd" in het document, bijv. lijn 160 na opening van station Bathmen, en lijn 28 Heerenveen - Leeuwarden, dan vermoed ik inderdaad: schrappen.

Mijn eerste indruk is trouwens dat dit gewoon hun klassieke pleidooi is voor decentraliseren van delen van het HRN, waarbij ze dan, om het aan te kleden, wat strepen op de kaart hebben getrokken bij huidige buslijnen.

Rond deze tijd zullen vast de eerste concepten van partijprogramma's voor de Tweede Kamerverkiezingen worden geschreven.