OV in Nederland

Toch komt het, naar mijn gevoel, te vaak voor dat er bij een verstoring zo hoog opgeschaald wordt dat er zoveel bijgestuurd moet worden dat niemand het overzicht meer heeft en er op een gegeven moment helemaal niks meer rijdt.

Je moet eigenlijk 'anarchistisch' gaan rijden. Maar goed, dat vereist dat mensen belangrijker worden dan procedures. Vloeken in de kerk is dat, in de spoorwereld...

Er zijn natuurlijk genoeg machinisten die zelf een trein gaan rijden zonder HC erbij, wat de uitval nog enig kan beperken. Ook had ik gister bv een machinist die geen dienst had en toevallig vanaf Amsterdam naar huis wilde met de trein, de trein dan maar gereden, omdat we anders nog 40 minuten op een machinist die nog bij Utrecht was moesten wachten voor vertrek.

Wubbo schreef:Het organisatiemodel van NS is nu gewoon te complex, zowel de bijsturingsorganisatie als de logistiek van rijdend personeel en materieel, om op dit soort situaties in te kunnen spelen.

Dat ben ik met je eens en daar moet ook hoognodig in gesneden worden. En niet alleen bij de bijsturing en op het gebied van versperringen, maar ook in het algemeen bij dagelijkse situaties en ook bij Prorail. Want wat zou het een verademing zijn als je niet meer via 5 verschillende personen contact zou moeten leggen om een foutieve CTA te laten verdraaien. Dat is een trouwens een goed idee van jou, ik ga binnenkort ook maar weer eens een kijkje nemen bij de Bijsturing en bij Prorail op Post T. Een kijkje in elkaars keuken is nooit verkeerd en als je van elkaar weet wat je doet, vergroot dat het wederzijds begrip. Dat kan geen kwaad in een tijd waarin de spoorbranche opgedeeld is en wij alsmaar verder van elkaar verwijderd raken. Tenslotte moeten we er samen wat van maken, in het belang van de reizigers.

Overigens stond in de Metro van vandaag (eigenlijk al gisteren, 21-12 dus) op pagina 3 bij 'Een minuutje' een interview met een anonieme spooringenieur, die kort en bondig uitlegde hoe het komt dat bij een laagje sneeuw het treinverkeer hier in het honderd loopt. Ik hoop dat veel mensen dat gelezen hebben want het maakt in het kort heel veel duidelijk.

Kort samengevat komt het erop neer dat hier veel wissels dichtsneeuwen en in andere landen halen ze vaker de bezem erover dan hier. Dat was hier vroeger ook zo en waren er vaste onderhoudsploegen, die toen op de stations aanwezig waren. Toen de spoorsector werdt opgedeeld, werdt het onderhoud drastisch verminderd en de vast ploegen verdwenen. Die moeten nu vaak van ver komen en over de weg, wat al helemaal niet makkelijk is met dit weer. Vroeger werden wissels ook gesmeerd met vet, wat vocht afdrijft (en dus ook sneeuw en ijs) maar tegenwoordig zijn er 'onderhoudsvrije' wissels die dat niet meer nodig hebben. Daarnaast heeft Prorail ook geen sneeuwschuivers meer en is het spoor tegenwoordig zo druk dat bij een verstoring als deze meteen de hele dienstregeling instort.

^^^Ik neem aan dat je zelf meestal gewoon de treindienstleider belt als je een verkeerd ingestelde cta ziet? Die geeft het dan eventjes door, of stelt hem zelf in. :)

Met andere woorden: centralisatie en toenemende complexiteit is niet altijd goed :)?

Caspar schreef:^^^Ik neem aan dat je zelf meestal gewoon de treindienstleider belt als je een verkeerd ingestelde cta ziet? Die geeft het dan eventjes door, of stelt hem zelf in. :)

Ja natuurlijk, zo doe ik dat vrijwel altijd anders ben ik al een stationnetje verder voor het geregeld is. Maar ik heb er weleens voor op m'n donder gehad van een Omroep/CTA-dame van Prorail, want de officiele weg is via doorbellen via de PLP of het MCC, die het vervolgens gaan doorbellen aan de Omroep/CTA. Wat heet, er was er zelfs een die het weigerde omdat ze (letterlijk): "Geen zaken doet met machinisten", die wilde het perse via de PLP horen.

En dat laatste is dus de fundamentele fout van het OV in het algemeen en het spoor in het bijzonder: men is zo druk bezig met elkaar bezighouden met regeltjes, procedures en systeempjes dat men de dienstverlening aan de klant vergeet.
Ik begrijp werkelijk niet waarom dit geaccepteerd wordt.

Dexter schreef:

Caspar schreef:^^^Ik neem aan dat je zelf meestal gewoon de treindienstleider belt als je een verkeerd ingestelde cta ziet? Die geeft het dan eventjes door, of stelt hem zelf in. :)

Ja natuurlijk, zo doe ik dat vrijwel altijd anders ben ik al een stationnetje verder voor het geregeld is. Maar ik heb er weleens voor op m'n donder gehad van een Omroep/CTA-dame van Prorail, want de officiele weg is via doorbellen via de PLP of het MCC, die het vervolgens gaan doorbellen aan de Omroep/CTA. Wat heet, er was er zelfs een die het weigerde omdat ze (letterlijk): "Geen zaken doet met machinisten", die wilde het perse via de PLP horen.

Zo'n mens moet dus ontslag op staande voet krijgen, is immers gewoon werkweigering van een redelijk gegeven opdracht, en over klantvriendelijkheid maar te zwijgen. Als je nu zou vragen om een CTA op +5 te zetten zodat je nog even rustig koffie kan halen, wordt het natuurlijk een ander verhaal.

^^ Jammer jongen, u gaat niet door voor de koelkast. Het staat immers niet in de officiële functiebeschrijving, er kan derhalve geen sprake zijn van werkweigering. Zo'n vrouw zal dus promotie verdienen, en binnenkort terug te vinden zijn in het hogere management...

Daar kunnen ze over het algemeen minder kwaad dan op de werkvloer

Vinny schreef:Het staat immers niet in de officiële functiebeschrijving, er kan derhalve geen sprake zijn van werkweigering.

Klopt, ze deed alleen wat haar is opgedragen en hield zich aan de regels. Daarom (en laat daar geen misverstand over bestaan) rekende ik het haar ook niet persoonlijk aan. Maar het kwam wel erg bureaucratisch en klantonvriendelijk over, zelfs ambtenaren werken zo niet meer tegenwoordig...

Het was nog sneller geweest als ik een ladder had gepakt, de CTA had geopend en de paletjes met de hand had goed gehangen.

Vinny schreef:^^ Jammer jongen, u gaat niet door voor de koelkast. Het staat immers niet in de officiële functiebeschrijving, er kan derhalve geen sprake zijn van werkweigering. Zo'n vrouw zal dus promotie verdienen, en binnenkort terug te vinden zijn in het hogere management...

Waarmee precies het probleem geillustreerd wordt!

Dank je Vinny! Je blijft me nooit verbazen met je wederkerige bevestiging van wat er precies faalt bij deze organisatie <3

Het was nog sneller geweest als ik een ladder had gepakt, de CTA had geopend en de paletjes met de hand had goed gehangen.

Ja dat denk ik ook wel eens. Helaas heb ik de spreekwoordelijke twee linkerhanden: een wissel sneeuwvrij vegen zou me nog net lukken, maar als ik aan een apparaat ga lopen klooien gaat het er meestal niet beter van werken. Daar zijn dan ook specialisten voor (waarvan er te weinig van zijn :( )

Kan ProRail geen studenten inhuren die alle telefonische klachten in de computer invoeren achter een speciaal telefoonummer, waarna monteurs een lijstje kunnen krijgen met klussen die ze moeten doen? Want al die verhalen hier lijkt het net alsof iedereen op een eigen eilandje zit en probeert met rooksignalen berichten te sturen naar een ander eilandje.

Bee schreef:Kan ProRail geen studenten inhuren die alle telefonische klachten in de computer invoeren achter een speciaal telefoonummer, waarna monteurs een lijstje kunnen krijgen met klussen die ze moeten doen? Want al die verhalen hier lijkt het net alsof iedereen op een eigen eilandje zit en probeert met rooksignalen berichten te sturen naar een ander eilandje.

Er is geen student die nog met 286 machines weet te werken.

Zo'n tussenschakel die de opdrachten voor monteurs verzamelt is er al lang volgens mij.

Er zijn er wel meer

Zelfs daar komt het eilandjessyndroom dus weer op. Er zijn dan waarschijnlijk nog wel meer syndromen zoals het zwabberbeleid met elke dag andere beslissingen en het koudwatervreessyndroom waar men elke keer weer nieuwe problemen verzint om innovatie tegen te houden.